過(guò)街行人與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突屢見(jiàn)不鮮，對(duì)行人安全及機(jī)動(dòng)車(chē)通行造成了巨大的損害，下面是小編為大家精心推薦的行人交通秩序管理論文，希望能夠?qū)δ兴鶐椭?/p>

　　行人交通秩序管理論文篇一

　　城市軌道交通走廊行人交通特性及仿真研究

　　摘要：城市軌道交通運(yùn)輸是解決城市交通問(wèn)題的主要途徑，但在軌道運(yùn)輸走廊內(nèi)存在行人擁堵、人車(chē)沖突嚴(yán)重等現(xiàn)象，因此對(duì)人行交通特性進(jìn)行研究十分必要[1]。本文從微觀(guān)層面，通過(guò)分析影響軌道運(yùn)輸走廊內(nèi)影響行人特性的內(nèi)外部因素，建立其與行人速度的幾何模型，并通過(guò)交通調(diào)查和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證參數(shù)有效性?；趘issim仿真及行人運(yùn)行規(guī)則建立仿真模型。

　　關(guān)鍵詞 ：交通工程，城市交通，行人特性，聚類(lèi)分析， 仿真模型

　　中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

　　0. 引言

　　目前，國(guó)內(nèi)外諸多專(zhuān)家學(xué)者主要是從宏觀(guān)層面通過(guò)研究行人交通流流量、流速與密度的關(guān)系來(lái)研究行人交通特性，且其研究范圍主要是圍繞人行道、廣場(chǎng)、公交場(chǎng)站及學(xué)校等。然而，對(duì)于軌道交通運(yùn)輸走廊內(nèi)的行人交通特性的深入研究比較少。近年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，交通仿真成為一種研究行人特性、行人流量和人行設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的有效途徑。目前主要的微觀(guān)行人仿真模型有：

　　(1) 社會(huì)力模型;

　　(2) 元胞自動(dòng)理論;

　　(3) 離散選擇模型;

　　(4) 動(dòng)態(tài)博弈模型[2]。

　　盡管研究行人運(yùn)動(dòng)的微觀(guān)模型很多，但是能很好被認(rèn)可的模型很少，且這些模型都在不斷改進(jìn)中，其中社會(huì)力模型發(fā)展較早，應(yīng)用較為廣泛，且得到了很好的改進(jìn)。

　　本文從微觀(guān)層面，通過(guò)分析影響軌道運(yùn)輸走廊內(nèi)影響行人特性的內(nèi)外部因素，建立其與行人速度的幾何模型，以北京市地鐵1號(hào)線(xiàn)建國(guó)門(mén)站高峰小時(shí)交通調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用聚類(lèi)分析法驗(yàn)證模型參數(shù)有效性。鑒于vissim仿真軟件中的行人模塊是基于社會(huì)力模型的，且其具有很好的動(dòng)畫(huà)演示和評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出功能，因此采用vissim仿真來(lái)建立行人仿真系統(tǒng)。

　　1.軌道交通運(yùn)輸走廊行人微觀(guān)特性分析

　　行人步行速度的主要影響因素有性別、年齡、出行目的、行李規(guī)模和行人密度等，因此首先分析這些因素。

　　(1)性別：

　　通常情況下男性的步行速度大于女性,國(guó)外學(xué)者Tanaboriboon 提出：東南亞男性步行速度比女性大0.16 m/sec 。

　　(2)年齡：

　　國(guó)外學(xué)者Roddin 提出：年齡在65歲以上的行人步行速度比成人慢25%，青年人步行速度比成年人快。

　　(3) 行李規(guī)模：

　　本文將行李規(guī)模分為大、中、小型。研究表明行李的大小和步行速度成正比。

　　(4)出行緊迫性：

　　本文將出行者的緊迫性分為緊急、一般和休閑三種狀態(tài)。同意出行的緊迫性和步行速度也成正比。

　　(5)行人密度：

　　行人密度較小時(shí)，行人之間干擾較小，行人之間的運(yùn)行較為通暢。行人之間的干擾是隨著行人密度的增加而增加的。本文主要研究高峰時(shí)期行人密度和步速之間的關(guān)系。

　　2.行人步速的幾何模型

　　在行人模型中，由于行人運(yùn)動(dòng)的靈活性，其步行時(shí)的加速度和減速度可忽略不計(jì)，在此只考慮行人運(yùn)行中的靜止 和運(yùn)動(dòng)兩種運(yùn)行狀態(tài)。通過(guò)分析軌道交通走廊內(nèi)行人特性建立如下的幾何模型：

　　(1)

　　式中:V―步速;

　　v0―理想的行人步速;

　　x―性別修正系數(shù);

　　y―年齡修正系數(shù);

　　z―緊迫性修正系數(shù);

　　p―行李規(guī)模修正系數(shù);

　　k―高峰期行人密度修正系數(shù)。

　　3.模型參數(shù)驗(yàn)證

　　以北京市地鐵1號(hào)線(xiàn)建國(guó)門(mén)站高峰小時(shí)交通調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用聚類(lèi)分析法得到行人步速和各因素

　　通過(guò)數(shù)據(jù)分析得到各參數(shù)校準(zhǔn)值

　　Vissim是第一款包含了行人和車(chē)輛真是交通的多模式微觀(guān)仿真軟件。交通信號(hào)、交通組織等都可以在vissim中建模和仿真。Vissim中使用的行人模型是helbing.et.al的社會(huì)力模型。目前隨著社會(huì)力模型的更加完善，vissim中行人仿真適用性及仿真效果得到了很好的改善，本文選用vissim中的行人模塊對(duì)上文提出的參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證。

　　通過(guò)對(duì)軌道交通走廊建國(guó)門(mén)地鐵站行人的跟蹤調(diào)查，采用聚類(lèi)分析法分析了具有不同群體特征的人群。在此基礎(chǔ)上建立仿真模型，通過(guò)修改行人特性相關(guān)參數(shù)，利用vissim仿真中的批量仿真功能進(jìn)行仿真平時(shí)指標(biāo)輸出。

　　仿真結(jié)果表明，通過(guò)仿真得到的單側(cè)(單向)人流量通行能力值與美國(guó)通行能力手冊(cè)推薦的4500p•h-1•m-1誤差僅為9%。這表明本文提出的關(guān)于行人步行速度的幾何模型及其參數(shù)是有效的。

　　5.結(jié)論

　　本文建立行人步行速度與其影響因素的幾何模型，以北京市地鐵1號(hào)線(xiàn)建國(guó)門(mén)站高峰小時(shí)交通調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用聚類(lèi)分析法得到行人步速和各因素關(guān)系曲線(xiàn)，利用vissim中的行人模塊對(duì)文中提出的幾何模型及其參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)果表明，本文提出的行人步速幾何模型能很好的體現(xiàn)軌道交通運(yùn)輸走廊內(nèi)行人的運(yùn)行特性。這可以為公共交通樞紐、軌道交通站點(diǎn)等人流量集中的場(chǎng)所的行人交通組織提供很好的理論基礎(chǔ)。

　　6 .參考文獻(xiàn)

　　[1] Cao Shou-hua. Analysis and Modeling on Passengers Traffic Characteristics for Urban Rail Transit [D]. Beijing: Beijing Jiaotong University, 2009.

　　[2] Serge P. Hoogendoorn. Pedestrian travel behavior modeling[C], Paper presented at the 10th International Conference on Travel Behavior Research. 2003, pp. 10-15.

　　[3] Yongqi Han.Pedestrian Traffic Characteristics and Simulation in Transfer Corridor of Urban Rail Transit. [J].2010-10-29.

　　[4] PTV. AG VISSIM Manual Version 4.30 [M], 2008.

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