日本整車制造廠的零部件自制率僅在30%左右，其余70%的零部件都要從協(xié)作配套廠采購。整車企業(yè)一般實(shí)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作，通過投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協(xié)作關(guān)系，形成了層層轉(zhuǎn)包、上一級控制下一級的金字塔型結(jié)構(gòu)。通過這種塔型垂直分工協(xié)作體系，相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，逐漸形成了關(guān)系穩(wěn)固的利益群體。此外，通過平衡供應(yīng)商之間的競爭與協(xié)調(diào)關(guān)系來進(jìn)一步維系與供應(yīng)商的長期關(guān)系。實(shí)際上日本的零部件廠商是在少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對手之間進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競爭，“這種方式實(shí)際上是在競爭與協(xié)調(diào)之間選取一個(gè)平衡點(diǎn)，優(yōu)點(diǎn)是既保持供應(yīng)商之間的競爭狀態(tài)，不斷提高其實(shí)力，同時(shí)又避免過度競爭導(dǎo)致的成本上升，也能保證長期合作關(guān)系的維持”[4]。由此可見，日本的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有一定的長效性和穩(wěn)固性。

　　(二)產(chǎn)業(yè)鏈局限。

　　在產(chǎn)品同質(zhì)化競爭日趨激烈和強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品差異化與技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)代社會，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡管相對完善，但并非無懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來。

　　一方面，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家小島清(Kiyoshi Kojima)提出的 “邊際產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張論”，進(jìn)行對外直接投資的國家，其選擇的產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是投資國逐漸喪失優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)?；蛘哒f對外直接投資的產(chǎn)業(yè)或領(lǐng)域，應(yīng)該發(fā)生在比較優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，本國具有相對劣勢而東道國又具有相對優(yōu)勢。由于日本國內(nèi)資源限制，在勞動力價(jià)格上升、市場飽和與國際供需市場不斷變化的情況下，日本汽車產(chǎn)業(yè)自身生產(chǎn)成本優(yōu)勢和產(chǎn)品競爭力優(yōu)勢逐漸降低，自成體系的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈空間狹窄，使得以追求利潤最大化為目標(biāo)的日本汽車企業(yè)，不得不選擇產(chǎn)業(yè)鏈延伸，進(jìn)行跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移。

　　另一方面由于相對封閉的內(nèi)部產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏競爭機(jī)制，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不足，與德、美、法等國甚至后起之秀的韓國比較，日本汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，從技術(shù)先進(jìn)性、新車型更新頻率特別是市場占有率上已經(jīng)有所顯現(xiàn)。根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，2011年前6個(gè)月，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)的美國市場占有率為9%，接近豐田汽車(12.8%)和本田(9.6%)，在歐洲25個(gè)國家，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的新車銷量占有率(4.7%)比豐田汽車高出0.7%，日本主要產(chǎn)業(yè)已落后于韓國企業(yè)或正在被迅速追趕[5]。

　　此外，隨著近年來自然災(zāi)害的頻發(fā)，日本汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的密集型產(chǎn)業(yè)集群也面臨巨大的不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，在日本大地震和海嘯中已經(jīng)暴露無疑。2011年日本地震后，零部件供應(yīng)鏈的斷裂使整車企業(yè)陷入停工減產(chǎn)的尷尬境地，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全線受到影響，與此同時(shí)，港口和交通設(shè)施的損壞也讓集群化生產(chǎn)模式下的物流運(yùn)輸行業(yè)一度陷入停滯。根據(jù)日本財(cái)務(wù)省2011年5月25日公布的4月貿(mào)易統(tǒng)計(jì)初值顯示，汽車出口額同比銳減67%，為2553億日元，創(chuàng)1979年1月以來最少紀(jì)錄。因此，如何保持競爭優(yōu)勢，降低產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球整合，已經(jīng)成為日本汽車產(chǎn)業(yè)不可回避的問題。

　　二、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國的延伸。

　　20世紀(jì)80年代之后，隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，同時(shí)由于日元升值、日本國內(nèi)市場飽和以及工資水平上升等宏觀與微觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，日本汽車企業(yè)不得不采取對外直接投資(FDI)的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈向生產(chǎn)成本相對較低的其他國家(地區(qū))轉(zhuǎn)移。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模向外延伸擴(kuò)展，主要體現(xiàn)在向東南亞國家和中國進(jìn)行了梯度生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，利用東亞地區(qū)低廉的勞動力資源，對區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)能力和比較優(yōu)勢進(jìn)行垂直整合，由分工生產(chǎn)加工和貿(mào)易逐步過渡到當(dāng)?shù)乇就粱瘽B透，在東亞形成了層次分明的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國的延伸和“本土化進(jìn)程表現(xiàn)遲緩，明顯滯后于歐美企業(yè)”[6]，具有明顯的被動性和功利性特點(diǎn)，從在中國早期進(jìn)行低端產(chǎn)品組裝到近期供應(yīng)鏈隨動轉(zhuǎn)移的過程來看，大體上可以分為四個(gè)階段。

　　(一)產(chǎn)業(yè)鏈的低端試探。

　　隨著改革開放，中國東部沿海地區(qū)開始積極參與國際生產(chǎn)分工，對跨國公司來說，巨大的市場潛力和勞動力成本優(yōu)勢無疑具有極大的吸引力。1984年，天津華利汽車公司引進(jìn)日本大發(fā)汽車生產(chǎn)技術(shù)，1986年，進(jìn)一步引進(jìn)大發(fā)汽車公司的Cha-rade轎車生產(chǎn)制造技術(shù)，大發(fā)車的下線和夏利兩廂式轎車的生產(chǎn)，拉開了日本汽車企業(yè)在中國試探性合作的序幕。

　　從1984-1992年這一階段來看，日本汽車產(chǎn)業(yè)整體上對中國汽車市場還處在戰(zhàn)略性試探階段，產(chǎn)業(yè)鏈分工生產(chǎn)以低端品牌、單一品種、小規(guī)模合作方式開始，以skd(半散件組裝)或ckd(全散件組裝)的方式在中國組織生產(chǎn)，主要配件和關(guān)鍵總成靠進(jìn)口支持，產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值較低，更多的品牌車型依然留在日本本土。在初級產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移生產(chǎn)過程中，體現(xiàn)更多的是利用中國國內(nèi)勞動力和市場優(yōu)勢進(jìn)行裝配和銷售，并不涉及產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計(jì)和供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移環(huán)節(jié)，而豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)也沒有大規(guī)模的參與進(jìn)來。這種猶豫和觀望一定程度上延緩了日本汽車企業(yè)在中國的產(chǎn)業(yè)鏈整合進(jìn)程，“日本汽車企業(yè)在華戰(zhàn)略的拖拖拉拉，使得歐美汽車企業(yè)占領(lǐng)了在華戰(zhàn)略上較好的位置，并取得了領(lǐng)先優(yōu)勢”[7]。

　　(二)產(chǎn)業(yè)鏈的中位引進(jìn)。

　　20世紀(jì)90年代，日元的大幅升值加劇了日本對外出口的困境，越來越多的日本汽車制造業(yè)企業(yè)開始推行國際化戰(zhàn)略，將部分模塊化的產(chǎn)品總成和零部件從產(chǎn)業(yè)鏈中分解出來，轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本較低的國家(地區(qū))進(jìn)行生產(chǎn)。“由于國際生產(chǎn)分工的變化、東道國相關(guān)政策的推動和產(chǎn)品市場的牽引，日本的汽車企業(yè)紛紛開始向中國轉(zhuǎn)移生產(chǎn)或調(diào)整策略并加大投入，日本汽車產(chǎn)業(yè)在中國的本土化開始出現(xiàn)全面升級。具體表現(xiàn)為，從產(chǎn)品鏈到生產(chǎn)鏈的戰(zhàn)略布局呈現(xiàn)出加速和擴(kuò)大的態(tài)勢，產(chǎn)品從底端車型向中高端車型過渡，整車和零部件生產(chǎn)以及營銷管理開始全面本土化”[8]。

　　1993年到2003年，日產(chǎn)汽車公司(NISSAN)在中國分別合資成立了鄭州日產(chǎn)汽車有限公司和東風(fēng)汽車有限公司，開始了從家用轎車、皮卡到多功能汽車(SUV)的全系列產(chǎn)品的延伸。與此同時(shí)，本田汽車公司(HONDA)進(jìn)入廣東，相繼成立了東風(fēng)本田汽車零部件有限公司、廣州本田汽車有限公司、東風(fēng)本田發(fā)動機(jī)有限公司和東風(fēng)本田汽車有限公司，并收購了廣州標(biāo)致。本田采用先進(jìn)的柔性生產(chǎn)線，不斷推出新車型，繼雅閣轎車(Accord)推向市場并得到市場歡迎之后，“奧德賽”( Odyssey)、“飛度”( Fit)、“CR-V”等陸續(xù)在華投產(chǎn)，而廣州本田率先引進(jìn)國外“4S銷售模式”，使得產(chǎn)業(yè)鏈在中國得到進(jìn)一步擴(kuò)展。