只有牢牢抓住最佳行車路線，才能使賽車技術(shù)更勝一籌。下面就讓學(xué)習(xí)啦小編來告訴你賽車走線技巧有哪些。

　　賽車走線技巧

　　賽車技巧1：“外─內(nèi)─外”大概是最基礎(chǔ)也是最重要的賽車技巧。所謂的外內(nèi)外，指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點稱為APEX點，通常外內(nèi)外的APEX點剛好會是中間那一點。

　　賽車技巧2：除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點通常也會是動力上的臨界點(criticalpoint)。以臨界點作為分界，在這之前屬于減速入彎的階段，臨界點之后就屬于加速出彎的部份。

　　賽車技巧3：采用科學(xué)上的計算，連接兩點之間最短距離的應(yīng)該就是最接近直線的線(當然能直線是最好)，因此若拿通過發(fā)夾彎的路線來講，最短的線應(yīng)該是緊貼轉(zhuǎn)彎最靠內(nèi)的“內(nèi)內(nèi)內(nèi)”而不是先沖到外面再靠近內(nèi)線的“外內(nèi)外”路線，單純以距離而言，內(nèi)內(nèi)內(nèi)這條的確是最短的線沒錯，那為什么賽車卻要走外內(nèi)外呢?

　　賽車技巧4： 內(nèi)內(nèi)內(nèi)確實是最短的線，但實際上賽車通過彎道最先考慮的是“能最快通過彎道的線”，至于是不是最短的線倒并非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。

　　賽車技巧5：數(shù)學(xué)上內(nèi)內(nèi)內(nèi)是最短沒錯，但在實際上，行走內(nèi)內(nèi)內(nèi)的路線會使得賽車進出灣的速度落差極大，為了要在這么小的回轉(zhuǎn)半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對于出彎的加速極為不利。

　　賽車技巧6：外內(nèi)外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是外內(nèi)外以比較短的時間通過彎道，而“時間”正好。

　　賽車入彎技巧

　　1、車手開始剎車。

　　2、車手踏下離合器。

　　3、降檔。

　　4、車手用腳掌的左部踏著剎車而腳跟橫移，施力，踏下油門，使引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升。跟趾動作可令車手同時作出踏離合器，剎車和加油三個動作，令賽車可在極短時間內(nèi)完成減速和降檔等入彎前準備。在降檔過程中，踏下離合器時同時加油，這動作主要是把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至下一檔所需的轉(zhuǎn)數(shù)，以配合轉(zhuǎn)低檔后所需要增加的轉(zhuǎn)數(shù)。(如：賽車在減速前的速度是180公里等于5檔7500轉(zhuǎn)(rpm)，當車速減至120公里時，引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于5檔5000轉(zhuǎn)(rpm)但這時車手降檔至4檔，由于5檔和4檔的變速比例不同，在同樣120公里的速度下新的引擎轉(zhuǎn)數(shù)等于4檔7000轉(zhuǎn)(rpm)。如果車手不再踏下離合器的時候把引擎轉(zhuǎn)數(shù)提升至7000轉(zhuǎn)(rpm)，如果只依靠離合器強行的把引擎拖到所需達到的轉(zhuǎn)數(shù)，這不但會使變速箱和引擎的負荷與耗損增大，甚至?xí)跪?qū)動輪發(fā)生打滑現(xiàn)象，這種情形，在濕滑路面更為明顯，嚴重的會使車身失控。在彎中打轉(zhuǎn)，發(fā)生意外。

　　5、左腳松開離合器踏板，如需要繼續(xù)降檔，重復(fù)第2～3點動作。

　　6、完成整個降檔和減速的過程后，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門，準備入彎。

　　賽車手基本裝備

　　作為一個賽車手，必須具備以下裝備：

　　1、 頭盔。頭盔可分為全盔(full face)和半盔(open face )。

　　2、 耐燃手套。

　　3、 耐燃賽車衣。

　　4、 耐燃賽車鞋。

　　5、 耐燃面罩。

　　以上所有裝備都要符合國際汽聯(lián)和中國汽聯(lián)定下的標準，如頭盔的標準有SNELL95;而在珠海賽車場現(xiàn)行的標準為SA95，但這個標準會隨著安全指標的提升而更新，詳情請參考中國汽聯(lián)或國際汽聯(lián)的網(wǎng)址。

　　賽車側(cè)滑的主要原因

　　1：路面摩擦系數(shù)小，后輪突破抓地極限;

　　2：進彎速度太快，后輪突破極限;

　　3：在彎中油門加得過大過快過急，強大的動力使驅(qū)動輪后輪突破與地面的摩擦極限而打滑(多發(fā)生在大馬

　　力后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動的高性能車上，馬力小的后驅(qū)車沒有足夠的動力讓后輪打滑);

　　4：前輪驅(qū)動的汽車進彎速度太快時，多會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足(也成為甩頭)的情況。但前驅(qū)車也可以做甩尾動作，在足夠速度時急打方向盤同時猛踩剎車破壞車身原來的慣性，這樣車輪就會因為橫向力過大而突破抓地力極限使車身發(fā)生側(cè)滑的情況;

　　5：還有就是車手故意使車側(cè)滑甩尾，使車頭盡早指向出彎的方向(多在路面較滑，如雨天或沙石路面時才使用這種開法，正常情況下這種開法并不是最快)。其他的原因其實還有很多，如車子后部太重等，總之最根本原因就是后輪突破抓地力極限而發(fā)生橫甩側(cè)滑的狀態(tài)。發(fā)生甩尾的情況時想救車，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤。不過有時會矯枉過正，車尾又想另一邊滑，這時就得做連續(xù)的“反手舵”動作直到車子穩(wěn)定下來為止。但要記住，凡事都有個度，如果突破極限太遠，那就算是SCHUMACHER也救不了。大家在比賽中很少看到F1賽車側(cè)滑，但這并不代表F1賽車不能用甩尾過彎，而是這種過彎法在正常路面決不如使賽車在極限邊緣走正確的行車線快。原因很簡單，大家可以想想，車輪是打橫滑動摩擦阻力小速度快呢?還是向前滾動摩擦阻力小速度快呢?那些認為甩尾過彎比正常過彎快的觀點是錯的，只不過是甩尾過彎看上去刺激一點而已。當然F1賽車馬力龐大操控敏感突破極限時難救也是一個因素。適合使用甩尾過彎法的是一些摩擦系數(shù)較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車因為沒有足夠的車輪抓地力(特別是轉(zhuǎn)向輪也就是前輪)而很難使用正常的過彎線路快速度拐彎，甩尾過彎則可以通過車尾的擺動使車頭更早指向出彎的方向從而簡單快速完成過彎動作。SCHUMACHER雨天比賽時在過S彎時經(jīng)常會使用一點點側(cè)滑甩尾的技術(shù)，但這對于駕駛F1難度是很大的。各位如果想親身體驗側(cè)滑甩尾的感覺，開卡丁車是個不錯的選擇。