柴油電噴車輛維修的案例分析
柴油電噴車輛維修的案例分析
現(xiàn)在很多工業(yè)建材場地都會使用到柴油電噴車了，但是如果使用久了的柴油電噴車難免會壞，那么這時(shí)應(yīng)該如何維修呢?以下是學(xué)習(xí)啦小編為你整理的柴油電噴車輛維修的案例，希望能幫到你。
柴油電噴車輛維修的案例
機(jī)型：4DF3 系統(tǒng)：BOSCH
癥狀：發(fā)動機(jī)無力，故障碼P120E
檢查過程：宇通客車，運(yùn)行里程8000公里，故障碼提示為Bank2故障，ECU內(nèi)噴油器電源2關(guān)閉。經(jīng)檢查噴油器和噴油器線束均正常，根據(jù)故障碼提示，更換ECU試驗(yàn)，故障排除。
故障分析：此故障比較少見，在確認(rèn)線束和噴油器正常的情況下，判斷為ECU內(nèi)部故障。
故障分析：故障碼P1018一般都是油路問題，所以檢查要徹底，不放過每一處油路通道。故障的直接原因是噴油器霧化不良，造成高壓泄漏(燃油計(jì)量單元已開到最大值)，軌壓達(dá)不到目標(biāo)值，軌壓傳感器監(jiān)測到實(shí)時(shí)軌壓，反饋給ECU，ECU做出了一定的控制，同時(shí)報(bào)碼。
濰柴系統(tǒng)：BOSCH
故障癥狀：起動后怠速正常，一加速升到1000轉(zhuǎn)后油門不起作用。
故障代碼P0121，解釋為：“加速信號2無效”。
檢查過程：經(jīng)測量油門信號一1.79對地電壓在0.75V-3.84V范圍中，信號二1.80對地電壓在0.375V-1.92V范圍中，均為正常。檢查線束段無故障，遂懷疑ECU有問題，更換ECU后故障仍無法消除。再拔下油門踏板插頭，測整車線束中油門連接插座1.79與1.77之間的電壓值是5V，為正常狀態(tài)，1.80與1.84之間的電壓值為0V，處于不正常狀態(tài)，根據(jù)以上所作檢測，判斷是ECU整車接插件中1.80(信號2)端接觸不良，信號2沒有信號反饋給ECU。對插頭進(jìn)行處理后故障消除，發(fā)動機(jī)運(yùn)行正常。
機(jī)型：6DL1 系統(tǒng)：DENSO
故障癥狀：在行駛過程中出行無力加速不穩(wěn)，故障燈亮。
故障代碼：P0222 解釋為：“加速2電壓過低”。
柴油車大師微信：chaiyouchedashi
檢測過程：根據(jù)故障碼提示，檢查油門2電源與地線是否出現(xiàn)短路情況。通過使用萬用表檢查電子油門的所有線相互之間的通斷無短路、斷路現(xiàn)象，由此可以排除油門及其線束的故障?？紤]到電子油門2與凸輪軸轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力三個(gè)傳感器的電源共用。為此分別斷開進(jìn)氣壓力和凸輪軸轉(zhuǎn)速傳感器，當(dāng)斷開凸輪軸傳感器后，P0222的故障碼消失。根據(jù)以上排查過程得出結(jié)論為：由于凸輪軸轉(zhuǎn)速傳感器故障連帶引起電子油門故障的出現(xiàn)，更換油泵后故障排除，發(fā)動機(jī)運(yùn)行正常。
故障分析：此案例關(guān)鍵要了解ECU原理分布，各電器部件間的關(guān)系，DENSO系統(tǒng)中G傳感器，進(jìn)氣壓力傳感器，油門2電源在ECU為同一電源，因此只要其中一個(gè)有問題可能會牽涉到其它兩個(gè)。
機(jī)型：6DL1 系統(tǒng)：DENSO
故障癥狀：發(fā)動機(jī)無力，功率不足，無故障碼。
檢查過程：測量各傳感器電阻和電壓均正常，摸了一下油泵出油的兩根高壓油管，發(fā)現(xiàn)兩根油管的溫度有差異，重點(diǎn)檢查PCV的通電情況，發(fā)現(xiàn)PCV1的電源無電，此閥是不工作的，經(jīng)檢查，電源線斷路，重新理線后，發(fā)動機(jī)運(yùn)行正常。
故障分析：PCV工作狀況的好壞是發(fā)動機(jī)運(yùn)行正常的基本的條件之一，油泵要工作出油，其PCV閥必須通電才行。
濰柴 系統(tǒng)：BOSCH
故障癥狀：空車能達(dá)到2600轉(zhuǎn)，松開油門再踩油門后，轉(zhuǎn)速只有2300轉(zhuǎn)。故障碼P1014，解釋為：“燃油流量錯(cuò)誤”。
檢查過程：該車為公交客運(yùn)車，運(yùn)行里程90000公里。測量相關(guān)傳感器和電磁閥的電壓值和電阻值都在規(guī)定范圍內(nèi)，檢查低壓油路均正常。后通過儀器檢測噴油器回油量的大小，發(fā)現(xiàn)半分鐘內(nèi)回油量達(dá)250ml，參考值為100ml/min，更換噴油器后，故障排除。
故障分析：通過回油量超出參考值的現(xiàn)象，分析認(rèn)為噴油器霧化狀況不好而泄漏，流量計(jì)量單元檢測到流量的不正常，ECU對扭矩進(jìn)行了限制?？赡苁怯脩羰褂玫娜加筒贿_(dá)標(biāo)或油路疏于保養(yǎng)而造成該故障。
濰柴 系統(tǒng)：BOSCH
故障癥狀：轉(zhuǎn)速只能一直維持在1500轉(zhuǎn)，故障碼P0699，解釋為：“ECU內(nèi)傳感器電源電壓3高于上限”;P100E，解釋為：“減壓閥打開”;P100F，解釋為：“故障壓力沖擊油軌限壓閥請求”。
檢查過程：該車為公交客運(yùn)車，運(yùn)行里程14000公里。根據(jù)電源3提供軌壓傳感器和油門1的電源，重點(diǎn)檢查此兩傳感器，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)油門踏板信號1電壓偏高，經(jīng)更換線束后，故障排除。
故障分析：由于油門踏板與軌壓傳感器都是由“電源3”供電，當(dāng)油門踏板信號線與電源或?qū)Φ囟搪范紩绊懙杰墘簜鞲衅鞯墓╇婋妷海瑥亩鴮?dǎo)致系統(tǒng)誤認(rèn)系統(tǒng)油壓不足，便不斷向軌內(nèi)供油，導(dǎo)致油壓過高，使限壓閥打開。柴油車大師微信：chaiyouchedashi
玉柴 系統(tǒng)：BOSCH
故障癥狀：轉(zhuǎn)速只能一直維持在1500轉(zhuǎn)，無力，無故障碼。
檢查過程：該車為公交客運(yùn)車，運(yùn)行里程2000公里。針對故障現(xiàn)象，重點(diǎn)檢查油門6根線的狀況，檢測結(jié)果符合要求，再檢查其他傳感器的數(shù)據(jù)，均在正常范圍內(nèi)，后通過排除法逐個(gè)拔出G傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器對比后，發(fā)現(xiàn)拔出曲軸轉(zhuǎn)速傳感器后故障現(xiàn)象消失，遂把檢查重點(diǎn)放在曲軸傳感器和控制線束上，換轉(zhuǎn)速傳感器后無效，再檢查線束，發(fā)現(xiàn)2.19與傳感器接插處虛接，轉(zhuǎn)速信號脈沖幅度超出設(shè)計(jì)范圍，而造成ECU采取保護(hù)措施。
故障分析：在BOSCH系統(tǒng)中線束插頭虛接有時(shí)是不報(bào)故障碼的。需根據(jù)癥狀逐步排查。
錫柴系統(tǒng)：DENSO
柴油車大師微信：chaiyouchedashi
故障癥狀：發(fā)動機(jī)有時(shí)有力，有時(shí)無力，無故障碼。
檢查過程：公交車，3000公里，測量各傳感器電阻和電壓均正常，把檢查的重點(diǎn)放在油路上，通過泵油發(fā)現(xiàn)濾清器不出油，逐步檢查低壓油路，一直查到油箱“海底管”，發(fā)現(xiàn)“海底管”處因骯臟而堵塞，清理干凈后，故障排除。
故障分析：低壓油路對系統(tǒng)的影響很大，這是燃油管路進(jìn)油不暢造成的故障。
玉柴 系統(tǒng)：BOSCH
故障癥狀：起動后馬上熄火，故障碼P060B，解釋為：“監(jiān)測到的電壓低于監(jiān)測范圍”。
檢查過程：該車為公交客運(yùn)車，運(yùn)行里程5000公里。根據(jù)故障碼，此故障是要更換ECU的，考慮到電壓低于監(jiān)測范圍，沒有貿(mào)然更換ECU，是電源有短路情況，檢查發(fā)動機(jī)上相關(guān)傳感器的電壓值，都在正常范圍內(nèi)，了解到該車是改裝車，轉(zhuǎn)向整車線路。由于整車上與ECU有聯(lián)系的相關(guān)功能由1.04供電，把1.04線斷開，故障排除。
故障分析：根據(jù)故障碼解釋，此故障容易誤導(dǎo)去更換ECU，電壓低于監(jiān)測范圍，ECU內(nèi)部進(jìn)行了保護(hù)，該故障由外部電路短路引起。
玉柴系統(tǒng)：BOSCH
故障癥狀：ECU重起(P0607，P100E)
檢查過程：通過電腦檢查發(fā)現(xiàn)凸輪信號和轉(zhuǎn)速信號在1300轉(zhuǎn)/分到1800轉(zhuǎn)/分之間不同步，顯示數(shù)據(jù)為129，正常為48，而DTS診斷儀測不到這個(gè)故障;只要長時(shí)運(yùn)行在這區(qū)間，就會引起ECU將備份數(shù)據(jù)覆蓋標(biāo)定數(shù)據(jù)，造成ECU重起，由于ECU短暫斷電使油泵計(jì)量單元開到最大，致使油軌泄壓閥打開。根據(jù)這種現(xiàn)象我們先查了飛輪的信號孔距，結(jié)果正常;最后決定換發(fā)動機(jī)線束，在更換時(shí)發(fā)現(xiàn)該線束在汽車左大燈后一處有被M10螺栓擠壓的痕跡。
故障分析：線速被擠壓過后使之電阻過大，在低速時(shí)還能正常，一旦到高速后電流變化異常造成兩個(gè)信號不同步，而產(chǎn)生故障。
電噴柴油機(jī)的工作原理
在傳統(tǒng)機(jī)械式供油系統(tǒng)中，燃油壓力的建立由凸輪驅(qū)動柱塞產(chǎn)生，而供油量的多少則由調(diào)速器帶動柱塞轉(zhuǎn)動改變柱塞有效供油行程而改變。供油正時(shí)的改變則大多依靠提前器隨轉(zhuǎn)速來調(diào)整。這種機(jī)械系統(tǒng)使得供油正時(shí)和供油量控制不夠精確，已不能滿足環(huán)保和節(jié)能的要求。
在電控系統(tǒng)中，運(yùn)用了計(jì)算機(jī)、高速電磁閥、各種傳感器，系統(tǒng)響應(yīng)速度大大加快，且由于采用計(jì)算機(jī)控制，可考慮更多的外界影響因素。 柴油機(jī)的電控噴射系統(tǒng)是通過控制供油或噴油時(shí)間長短來調(diào)節(jié)噴油量的大小，而噴油量的大小是由發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來決定的。其基本工作原理是計(jì)算機(jī)(ECU)根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器和加速踏板位置傳感器的輸入信號，首先計(jì)算出基本噴油量，然后根據(jù)水溫、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣量等傳感器的信號進(jìn)行修正，確定最佳噴油量。而噴油正時(shí)也由ECU控制，可綜合考慮轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、環(huán)境溫度的影響?？赡苡心骋桓撞还ぷ鳌?br/>
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