關(guān)于空難的防范與危機(jī)應(yīng)對(duì)

　　現(xiàn)代航空運(yùn)輸以快速舒適為各行各業(yè)提供了便捷，但有時(shí)不免要承受隨之而來(lái)的傷害，最叫人感到無(wú)奈和震撼的是空難。飛行事故是隨機(jī)發(fā)生的，飛行安全則是相對(duì)的。有關(guān)資料指出，世界航空史自上世紀(jì)20年代至今，已發(fā)生機(jī)毀人亡事故1萬(wàn)余起，死亡人數(shù)約50萬(wàn)，而且每一次重大空難都會(huì)引起社會(huì)震動(dòng)。

　　事物復(fù)雜性的背后是一些相對(duì)簡(jiǎn)單的基本原理。飛行事故的誘發(fā)是由偶然原因和必然原因構(gòu)成的，涉及方面包括：油料、設(shè)備、空氣動(dòng)力學(xué)、生態(tài)環(huán)境、人體生理、飛機(jī)構(gòu)造等等。世界民航重大事故的原因分析和統(tǒng)計(jì)表明，約90%的事故是人為因素造成的，而且始終存在著氣候變化影響飛行的客觀因素。人為與自然的多種偶然性因素共存，表現(xiàn)出飛行安全的不連續(xù)性、不確定性、不獨(dú)立性和不可預(yù)測(cè)性。

　　美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)在1980年的調(diào)查報(bào)告中指出：88%的空難事故中的人員是可以幸存的，或者更多。事故引出的問(wèn)題是如何提高空難人員幸存率，降低空難死亡率。提高幸存率的技術(shù)方面在于改進(jìn)航空燃油，消除爆炸可能，改進(jìn)客艙設(shè)備等等。其中，提高幸存率的真正途徑是盡可能延長(zhǎng)忍無(wú)可忍的情況到來(lái)之前的寶貴時(shí)刻，哪怕是幾秒鐘也好，及時(shí)有效的援救必須在無(wú)法忍受之前完成，否則將歸于失敗。

　　飛行安全是一個(gè)大系統(tǒng)工程，大系統(tǒng)工程是不允許失敗的。為此，我們必須認(rèn)識(shí)到：大系統(tǒng)不僅僅是要素的匯集，而且要有把全體綜合起來(lái)的觀點(diǎn)及實(shí)現(xiàn)方法和技術(shù);在實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)時(shí)，要采取解決系統(tǒng)各種問(wèn)題的綜合方法;系統(tǒng)隨著時(shí)間而變化，預(yù)測(cè)和分析這種變化的技術(shù)成為重要的系統(tǒng)技術(shù)，系統(tǒng)計(jì)劃的程序和方法變得重要起來(lái);在分析和綜合問(wèn)題上，要有明確的控制目標(biāo)，使系統(tǒng)要素針對(duì)其目標(biāo)進(jìn)行最優(yōu)組合、應(yīng)用;系統(tǒng)工程學(xué)與計(jì)算技術(shù)密切結(jié)合，達(dá)到定性分析與定量分析的結(jié)合，以科學(xué)預(yù)測(cè)為決策和計(jì)劃提供客觀依據(jù)和基礎(chǔ)。

　　航空事故的概率表現(xiàn)出大的趨勢(shì)。自上世紀(jì)80年代至今，每年百萬(wàn)架次事故率已由約2.0下降到0.5左右，然而航空運(yùn)輸仍無(wú)時(shí)不處于事故與風(fēng)險(xiǎn)的包圍之中，要將各種事故降到零只是奢望。我們的目標(biāo)只能是盡量減少事故的發(fā)生，降低事故后發(fā)生的社會(huì)成本，減少預(yù)防事故的成本，而不可能將事故完全消除。減少事故的實(shí)現(xiàn)方式是全面禁止引起事故、導(dǎo)致事故升級(jí)的行為，實(shí)現(xiàn)方法則見(jiàn)于防范措施。國(guó)際民航組織(ICAO)發(fā)布了針對(duì)飛行安全的一系列“建議”，包括全部公約性的附件。“建議”只是幫助全世界的民航安全措施趨向一致，而在具體作法和應(yīng)用上需要研究和發(fā)展。

　　2004年11月21日，中國(guó)東航CRJ-200型飛機(jī)墜毀在包頭機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)陷入困境達(dá)一個(gè)多月，東航也在12月份的客座率下滑至50%左右。很明顯，飛行處于航空運(yùn)輸生產(chǎn)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一旦突發(fā)災(zāi)難則會(huì)斷開(kāi)生產(chǎn)鏈，并立即產(chǎn)生行業(yè)危機(jī)。企業(yè)對(duì)危機(jī)的有關(guān)情況進(jìn)行及時(shí)的信息匯總，是作出判斷、決定和實(shí)施的惟一依據(jù)，建立信息資源控制系統(tǒng)自然是第一位的。解決危機(jī)需要有計(jì)劃、有組織的管理措施與應(yīng)對(duì)策略，即危機(jī)預(yù)防、危機(jī)處理和危機(jī)消除。危機(jī)管理的過(guò)程，首要是危機(jī)預(yù)防制度的建立;在危機(jī)惡化時(shí)，重要的是減少傷害，修復(fù)和找出原因;最后的危機(jī)處理則是調(diào)查危機(jī)、遏止與隔絕危機(jī)、處理危機(jī)。危機(jī)管理的最好結(jié)局是化解問(wèn)題于無(wú)形，其次才是危機(jī)爆發(fā)后的處理，以避免或者減少后遺癥的延續(xù)。如果只重視對(duì)事故本身的總結(jié)、表面上的大檢查，忽視對(duì)事故征兆進(jìn)行排查，未能發(fā)現(xiàn)的征兆會(huì)成為下一次的事故隱患，安全事故就呈現(xiàn)出連鎖反應(yīng)?？梢哉f(shuō)，認(rèn)識(shí)和意識(shí)是危機(jī)管理的前提。

　　理論的匱乏會(huì)導(dǎo)致思想的混亂，思想的混亂必然導(dǎo)致工作的失誤。用事故突變理論來(lái)指導(dǎo)認(rèn)識(shí)災(zāi)難，有助于走出思想誤區(qū)和預(yù)防危機(jī)及危機(jī)處理。正確處理危機(jī)必須有新的業(yè)務(wù)動(dòng)作模式，并具有前瞻性，用更多的時(shí)間探求新的途徑，對(duì)眼前的危機(jī)進(jìn)行更快速地反應(yīng)，并使危機(jī)成為提升安全系統(tǒng)的契機(jī)?？针y防范需要切實(shí)可行的措施，措施來(lái)源于技術(shù)，技術(shù)依賴(lài)于制度，制度則取決于意識(shí)，航運(yùn)安全的未來(lái)期望立足于長(zhǎng)期的危機(jī)意識(shí)。