高鐵進(jìn)站了還能改簽其他班次嗎速看

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高鐵進(jìn)站了還能改簽其他班次嗎速看

1、如果乘客在網(wǎng)上12306訂了票并未取票，可以登錄12306官網(wǎng)，在“已完成訂單”中選擇相應(yīng)的車票，點(diǎn)擊“改簽”，再重新選擇車票，票價(jià)不一致時(shí)多退少補(bǔ);

2、如果乘客在網(wǎng)上訂票，并且已取票或是在窗口買(mǎi)的票，則只能到火車站售票窗口進(jìn)行改簽，票價(jià)不一致時(shí)多退少補(bǔ);

3、開(kāi)車前48小時(shí)以上，可改簽預(yù)售期60天內(nèi)的其他列車;

4、開(kāi)車前48小時(shí)以內(nèi)，可改簽開(kāi)車前的其他列車，也可改簽開(kāi)車后至開(kāi)車后當(dāng)天的其他列車，不辦理票面日期次日及以后的改簽;

5、開(kāi)車之后，旅客仍可改簽當(dāng)日其他列車，但只能在票面發(fā)站辦理改簽，且開(kāi)車后改簽的車票不能退票;

6、已經(jīng)辦理“變更到站”的車票，不再辦理改簽;

7、開(kāi)車前48小時(shí)到15天期間內(nèi)，改簽至距開(kāi)車15天以上的其他列車，又在距開(kāi)車15天前退票的，仍核收5%的退票費(fèi);

8、改簽后的車票乘車日期在春運(yùn)期間的，退票時(shí)一律收取20%的退票費(fèi)。

高鐵臨時(shí)停車停電

1、高鐵臨時(shí)停車沒(méi)有固定時(shí)間。臨時(shí)停車可能是由于前動(dòng)車無(wú)法到站，導(dǎo)致后動(dòng)車臨時(shí)停車。 等到前面的動(dòng)車到達(dá)鄰站，后面的動(dòng)車才能辦理發(fā)車手續(xù)，繼續(xù)運(yùn)行。 或者因?yàn)樾腥嘶蜍囕v搶道，司機(jī)臨時(shí)停車，避免不幸事件發(fā)生。

2、第一，高鐵火車上發(fā)生安全事故，觸發(fā)報(bào)警器，列車自動(dòng)停車。第二，高鐵上出現(xiàn)生命安全問(wèn)題。第三，高鐵運(yùn)行的軌道出現(xiàn)意外，所以為了維護(hù)乘客的生命安全和國(guó)家的財(cái)產(chǎn)，高鐵必須進(jìn)行臨時(shí)停車。第四，前車運(yùn)行影響。

3、一種是動(dòng)列車發(fā)電，另一種是前站乘客爭(zhēng)先恐后搶車門(mén)，導(dǎo)致列車停留在站臺(tái)，后續(xù)列車會(huì)采取臨時(shí)停車措施確保安全。軌道交通列車按照列車計(jì)劃和運(yùn)行圖運(yùn)行，列車密度很大，列車間隔短。

4、高鐵臨時(shí)停車原因：由于動(dòng)車前方站沒(méi)有股道接車。也就是說(shuō)，前方停車站已經(jīng)滿線。或者線路施工未完，沒(méi)有騰出股道或放行的條件，這樣就迫使開(kāi)來(lái)的客車在前方站外停車。

5、是由于前面發(fā)車的列車還沒(méi)有到達(dá)前方站，區(qū)間不空，致使跟隨的列車在后方站臨時(shí)停車。

高鐵發(fā)車前10分鐘能改簽嗎多少錢(qián)

1. 改簽時(shí)間在開(kāi)車前30分鐘之前的，按照票面價(jià)的5%收取手續(xù)費(fèi)，最低2元。

2. 改簽時(shí)間在開(kāi)車前30分鐘到2小時(shí)之前的，按照票面價(jià)的10%收取手續(xù)費(fèi)，最低2元。

3. 改簽時(shí)間在開(kāi)車前2小時(shí)到4h之前的，按照票面價(jià)的20%收取手續(xù)費(fèi)，最低2元。

4. 改簽時(shí)間在開(kāi)車前4小時(shí)以上的，按照票面價(jià)的30%收取手續(xù)費(fèi)，最低5元。

需要注意的是，如果您的車票是特價(jià)票或者打折票，可能會(huì)有不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。另外，如果您已經(jīng)搭乘了原車次，現(xiàn)在想改簽，那么需要在搭乘原車次的前一天23:59之前改簽，否則將無(wú)法辦理。

高速鐵路第一次發(fā)展

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過(guò)5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來(lái)。隨后法國(guó)、意大利、德國(guó)紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽(yáng)、東北和上越新干線;法國(guó)修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路市場(chǎng)份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。

高速鐵路總體特點(diǎn)

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)停靠，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸、日本密集的城市帶和中國(guó)大型的城市群是最適合不過(guò)的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國(guó)家并在中國(guó)大規(guī)模展開(kāi)就非常合乎邏輯。