高鐵進(jìn)了候車室還能出去真的嗎

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高鐵進(jìn)了候車室還能出去真的嗎

進(jìn)了高鐵站候車廳之后,還是可以出去的。因?yàn)楦哞F候車廳就只是等車的地方,等到進(jìn)去之后,依然還是可以出去。等后面想要進(jìn)去,也就意味著需要重新刷身份證進(jìn)行人臉識(shí)別,然后再去重新安檢。通常乘客進(jìn)入候車廳之后,會(huì)有專門的出口指示牌,但需要注意這個(gè)是屬于單向通道的,也就意味著只可以出去,不可以進(jìn)來(lái)。

為什么要調(diào)整東南沿海高鐵票價(jià)?

盡管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍虧損。此次票價(jià)調(diào)整前，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)。

提升服務(wù)才是高鐵調(diào)價(jià)亮點(diǎn)

據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》報(bào)道，4月21日起，依據(jù)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，我國(guó)東南沿海高鐵的部分車票將調(diào)整。中國(guó)鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人回應(yīng)：票價(jià)有升降 ，服務(wù)只升不降。

高鐵調(diào)價(jià)牽動(dòng)著人們敏感的神經(jīng)，公眾最為擔(dān)心的是“只漲不降”，現(xiàn)在看來(lái)，高鐵調(diào)價(jià)，有升有降。而且鐵總還給我們吃了一顆“糖”，服務(wù)只升不降。不可否認(rèn)，在市場(chǎng)相對(duì)壟斷行業(yè)，高鐵的確有相當(dāng)?shù)淖h價(jià)權(quán)，但市場(chǎng)調(diào)節(jié)與監(jiān)管，依然能決定服務(wù)價(jià)格的壽命，甚至決定改價(jià)格是否能行得通、走得遠(yuǎn)。

眼下的高鐵，不僅要面臨自身因高投入對(duì)高回報(bào)的需求，還需要與民航和公路客運(yùn)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。高鐵提速、提服務(wù)的同時(shí)調(diào)整價(jià)格，若不能博取相等的利益，或者不能獲得公眾的認(rèn)同，市場(chǎng)前景堪憂。

高鐵在運(yùn)行時(shí)間、舒適度、安全和價(jià)格方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是其他交通出行方式無(wú)法勢(shì)均力敵的`。而從此次調(diào)價(jià)來(lái)看，東南沿海高鐵很多區(qū)段二等座票價(jià)仍明顯低于公路，這也可以看做是其考慮市場(chǎng)的結(jié)果。

在此基礎(chǔ)上談服務(wù)質(zhì)量提升，同樣應(yīng)當(dāng)考慮市場(chǎng)需求。而相關(guān)部門將“服務(wù)只升不降”作為一項(xiàng)承諾，就應(yīng)當(dāng)有相應(yīng)的規(guī)則作為標(biāo)準(zhǔn)，以便公眾檢驗(yàn)。對(duì)此，鐵總應(yīng)對(duì)提高服務(wù)水平制定具體、細(xì)化的標(biāo)準(zhǔn)，并公布如何保證“服務(wù)只升不降”的措施及實(shí)施細(xì)則。

城際型的高速鐵路

城際高鐵同時(shí)兼有城鐵和高鐵的特點(diǎn)，符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的主要標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)論從技術(shù)方面、路網(wǎng)方面和運(yùn)營(yíng)方面都滿足多種高鐵的定義。例如：廣珠城軌預(yù)留開(kāi)行速度250km/h、實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度200km/h，且已被納入“八橫八縱”高鐵路網(wǎng)中的京港澳通道，所以廣珠城際客專符合兩種高鐵定義，稱“廣珠高鐵”是正確的。類似情況還有昌九城際鐵路等。中國(guó)第一條路網(wǎng)型高鐵是廣深鐵路(城際)，第一條技術(shù)型高鐵是秦沈客運(yùn)專線，第一條300km/h的高鐵是京津城際鐵路。

輕軌和城際高鐵不相關(guān)，不要把城際高鐵稱為“輕軌”，如很多人把廣珠城際鐵路誤稱為“廣珠輕軌”。

高速鐵路總體特點(diǎn)

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)停靠，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸、日本密集的城市帶和中國(guó)大型的城市群是最適合不過(guò)的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國(guó)家并在中國(guó)大規(guī)模展開(kāi)就非常合乎邏輯。