2017高鐵車票調(diào)價最新規(guī)定漲價了嗎多少錢

　　據(jù)悉，東南沿海高鐵由上海至杭州(滬杭段)、杭州至寧波(杭甬段)和寧波至深圳(甬深段)三段組成，由東南沿海鐵路有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)運營管理。滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公，甬深段全長1309公里。此次票價調(diào)整將會涉及滬杭線、杭甬線、杭深線時速200-250公里的動車組列車。

　　說是調(diào)整，但大眾心里都覺得這是要漲價了。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅說：“發(fā)改委放開高鐵票價之后，東南沿海等熱門的、票源比較緊張的線路很可能漲價。”

　　網(wǎng)友們也是議論紛紛，一聽到要對高鐵動車組的票價進行調(diào)整，鄙視者有之、謾罵者有之、詆毀者有之、力挺者有之。大部分網(wǎng)友叫苦不迭：看來高鐵又要漲價了，以后出行更貴了……

　　也有部分網(wǎng)友冷靜地進行了分析，認(rèn)為對高鐵動車組票價的調(diào)整是市場的需求，無可厚非：

　　高鐵的票價是如何定價的呢?2016年以前：不隨市場而變

　　以往，高鐵動車組的票價都是按照公里數(shù)乘以固定基準(zhǔn)價來計算：

　　票價=分段線路上每段基價×里程總和

　　分段基價：當(dāng)一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的運行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區(qū)段的票價分開計算。

　　里程：指線路計價里程，根據(jù)鐵路內(nèi)部的里程表查表得出，不一定等于實際線路長度。

　　按車次等級來分：

　　高鐵的車次等級主要分為G字頭與D字頭兩種。

　　G字頭，時速350公里的約為0.48元每公里。

　　D字頭，時速250公里的約為0.32元每公里。

　　高鐵執(zhí)行降價后：

　　二等座

　　G字頭降速到300公里，票價降低5%，約為0.46元每公里。

　　D字頭降速到200公里，票價降低5%，約為0.3元每公里。

　　一等座

　　G字頭車時速300公里，0.74元每公里。

　　D字頭時速200公里車，0.37元每公里。

　　如果分別提速至350公里與250公里，大約有5%的價格變動。

　　運用票價公式和通用標(biāo)準(zhǔn)計算出票價后，會再根據(jù)線路情況適當(dāng)?shù)亟o予折扣或者上浮或者遞遠遞減，并附加一定的其它費用。

　　遞遠遞減的分段計價原則

　　500公里以內(nèi)，執(zhí)行原價。以時速300公里為例，那就是每公里0.46元。

　　500公里—1000公里，約執(zhí)行9折，約每公里0.414元。

　　1000公里以上，約執(zhí)行8折，每公里約0.368元。

　　2016年以后：鐵總自主制定

　　去年，國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》指出，將從2016年1月1日起放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自行定價。此舉意味著今后高鐵票價將告別“一成不變”，逐步走向市場調(diào)節(jié)。

　　中國鐵路總公司是2013年3月14日正式批準(zhǔn)組建，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，主要經(jīng)營鐵路客貨運輸?shù)?，鐵道部自此不再保留。

　　國家發(fā)改委在《通知》中指出，鐵路運輸企業(yè)制定高鐵動車組一、二等座旅客票價時，應(yīng)當(dāng)制定無折扣的公布票價，同時，可根據(jù)運輸市場競爭狀況、服務(wù)設(shè)施條件差異、客流分布變化規(guī)律、旅客承受能力和需求特點等實行一定折扣，確定實際執(zhí)行票價。

　　為什么“一言不合就調(diào)整”?

　　鐵路專家、同濟大學(xué)教授孫章指出，根據(jù)市場因素決定價格是市場經(jīng)濟國家通行的做法：“鐵總作為鐵路運輸企業(yè)是最了解市場狀況的，這樣可以制定更科學(xué)的票價，提高上座率，減少資源浪費，也可以提高整個鐵路行業(yè)的市場競爭力。再進一步來說，鐵總通過這一系列票價改革也會更加了解市場需求，有利于未來高鐵的規(guī)劃設(shè)計更符合運輸需求。”

　　在國外，高鐵本來就是定位比飛機高的產(chǎn)品，無論是在高鐵的創(chuàng)始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高于航空的。

　　以每個國家的每公里票價來看，中國的價格是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元，以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。而且，中國還是世界高鐵大國中唯一一個定價低于航空的國家。但其實，在交通運輸工具種類繁多的當(dāng)下，高鐵也是需要參與市場競爭的，它的競爭力也從來不是因為它是一種廉價的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性。

　　此外，正如網(wǎng)友所說， 20多年來鐵路票價“一成不變”，但相應(yīng)的鐵路運營成本卻在不斷上漲，而自從鐵道部政企分開后，作為企業(yè)的中國鐵路總公司也是需要盈利的，一味的虧損和依靠國家的高補貼維持低票價的格局明顯不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展需要。

　　高鐵票價有升有降是“潮流”

　　任何一種商品的市場供給，都要靠價格因素來完成資源配置，它也是市場機制的核心內(nèi)容。

　　高鐵是一個具有出行代表性的產(chǎn)品供給，對其票價的調(diào)整，不是中國鐵路總公司的“一時腦熱”，而是社會、市場和效應(yīng)之間滿足可持續(xù)發(fā)展的訴求。國家發(fā)改委也指出，要加強對鐵路運輸企業(yè)價格行為的監(jiān)督檢查，要求鐵總按季度將高鐵動車組公布票價、執(zhí)行票價、各區(qū)段旅客運量、旅客運輸周轉(zhuǎn)量和票價收入變動情況書面上報，以便及時調(diào)整監(jiān)督。

　　但不管怎樣，高鐵票價的優(yōu)化調(diào)整是否合理，最終要由市場來檢驗。

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