道路職稱(chēng)論文
道路的線(xiàn)形最終是以平面線(xiàn)形、縱斷面線(xiàn)形和橫斷面形式組合而成的立體線(xiàn)形映入駕駛員眼簾的。這是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的道路職稱(chēng)論文，僅供參考!
道路職稱(chēng)論文篇一
道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)與道路交通安全
摘要：經(jīng)過(guò)一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，汽車(chē)已成為現(xiàn)代文明與進(jìn)步的象征和標(biāo)志，成為社會(huì)生活不可缺少的重要組成部分。然而當(dāng)人類(lèi)充分享受汽車(chē)帶來(lái)的諸多好處的同時(shí)，也因?yàn)榻煌ㄊ鹿矢冻隽顺林氐纳拓?cái)產(chǎn)代價(jià)。本文提出了道路設(shè)計(jì)的新理論，從交通的角度，用協(xié)調(diào)的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)。用速度連續(xù)和視覺(jué)連續(xù)作為判斷協(xié)調(diào)的標(biāo)準(zhǔn)。按照新理論設(shè)計(jì)的道路，充分考慮了行使者的特征，更加符合行車(chē)規(guī)律。保障了道路安全。
關(guān)鍵詞：道路線(xiàn)形、交通安全、關(guān)系、規(guī)劃
中圖分類(lèi)號(hào)：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、道路線(xiàn)形與交通安全的關(guān)系分析
公路的線(xiàn)形最終是以平面線(xiàn)形、縱斷面線(xiàn)形和橫斷面形式組合而成的立體線(xiàn)形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車(chē)輛過(guò)程中所選定的實(shí)際行駛速度，是由他對(duì)三維立體線(xiàn)形的判斷做出的。公路的立體線(xiàn)形除必須滿(mǎn)足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿(mǎn)足駕駛員視覺(jué)心理方面連續(xù)、舒適的要求，反映公路線(xiàn)形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。
通過(guò)對(duì)多起交通事故的分析，我們發(fā)現(xiàn)：公路線(xiàn)形幾何要素的不合理以及各種不良的線(xiàn)形組合，均可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。
1.1直線(xiàn)：過(guò)長(zhǎng)的直線(xiàn)段，易使駕駛員因景觀(guān)單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會(huì)因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長(zhǎng)直路段愛(ài)開(kāi)快車(chē)，致使車(chē)輛進(jìn)入直線(xiàn)路段末段后的曲線(xiàn)部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類(lèi)型的交通事故。
1.2曲線(xiàn)：據(jù)美國(guó)公路部門(mén)統(tǒng)計(jì)，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的10%以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時(shí)，發(fā)生在彎道上的事故要比直線(xiàn)上多。
1.3平曲線(xiàn)：平曲線(xiàn)即彎道，平曲線(xiàn)與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線(xiàn)上，由于橫向力的存在，對(duì)汽車(chē)的安全行駛會(huì)產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線(xiàn)比小半徑曲線(xiàn)的事故率低;連續(xù)曲線(xiàn)當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時(shí)事故率比不協(xié)調(diào)時(shí)低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高;尤其是曲率在10以上時(shí)，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車(chē)在運(yùn)行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線(xiàn)盲區(qū)增大。
1.4豎曲線(xiàn)：由于道路的凸形豎曲線(xiàn)半徑過(guò)小時(shí)，會(huì)影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時(shí)駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線(xiàn)上的視距越短，則交通事故也越頻繁。
1.5縱坡度：調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時(shí)，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來(lái)不及采取應(yīng)急措施，此類(lèi)事故約占坡道事故的24%，這樣的事故案例不少。車(chē)輛下長(zhǎng)坡時(shí)，由于重力作用，行駛速度過(guò)高，制動(dòng)非安全區(qū)過(guò)長(zhǎng)，頻繁使用制動(dòng)致使制動(dòng)產(chǎn)生熱衰減，遇有緊急情況不能及時(shí)停車(chē)，此種原因引起的事故占坡道事故的40%;車(chē)輛上坡行駛時(shí)，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車(chē)輛所造成的坡道事故占18%;由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。
1.6線(xiàn)形組合：行車(chē)安全性的大小與不同線(xiàn)形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，下列不良的線(xiàn)形組合往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的重要原因：
①線(xiàn)形的驟變，如長(zhǎng)直線(xiàn)的末端設(shè)置急轉(zhuǎn)彎曲線(xiàn)，尤其是長(zhǎng)下坡(大于1km)接小半徑曲線(xiàn)是有危險(xiǎn)傾向的設(shè)計(jì)，易造成車(chē)輛在不自覺(jué)的高速情況下駛?cè)肫角€(xiàn)，事故隱患大為增加。
?、谠谶B續(xù)的高填方路段，如果沒(méi)有良好的視線(xiàn)引導(dǎo)，駕駛員容易使車(chē)輛偏離車(chē)道中心線(xiàn)，可能沖出路面，釀成車(chē)禍。
?、鄱讨本€(xiàn)介于兩個(gè)彎曲的圓曲線(xiàn)之間，形成斷背曲線(xiàn)，這樣容易使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把線(xiàn)形看成反向曲線(xiàn)，從而發(fā)生操作錯(cuò)誤，甚至釀成車(chē)禍。
?、茉谥本€(xiàn)路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時(shí)看到對(duì)面的上坡段，容易產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把上坡的坡度看得比實(shí)際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對(duì)面的上坡路段;同時(shí)，在下坡路段看上坡路段，駕駛員覺(jué)察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。
?、菰谕剐呜Q曲線(xiàn)與凹形豎曲線(xiàn)的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線(xiàn)，前者因?yàn)闆](méi)有視線(xiàn)引導(dǎo)而必須急打方向盤(pán);后者在超出汽車(chē)設(shè)計(jì)速度的地方仍然要急打方向盤(pán)，這些都是極易引起交通肇事的。
二、道路線(xiàn)形的設(shè)計(jì)與規(guī)劃
道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃的安全審查起源于90年代初，隨后在英國(guó)、澳大利亞、新西蘭得以推廣。我國(guó)是世界上道路交通事故最頻發(fā)的國(guó)家之一，為提高我國(guó)道路安全水平，必須從公路規(guī)劃設(shè)計(jì)抓起，將安全性要求置于首位，并貫穿于公路規(guī)劃設(shè)計(jì)的全過(guò)程。
公路的線(xiàn)形最終是以平面線(xiàn)形、縱斷面線(xiàn)形和橫斷面形式組合而成的立體線(xiàn)形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車(chē)輛過(guò)程中所選定的實(shí)際行駛速度，是由他對(duì)三維立體線(xiàn)形的判斷做出的。公路的立體線(xiàn)形除必須滿(mǎn)足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿(mǎn)足駕駛員視覺(jué)心理方面連續(xù)、舒適的要求，反映公路線(xiàn)形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。麥克康納爾在經(jīng)過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)后認(rèn)為：雖然當(dāng)車(chē)輛在彎道上行駛時(shí)，它的6個(gè)自由度都處在變化之中，但人體的感覺(jué)器官并不是對(duì)所有的運(yùn)動(dòng)自由度的變化都能感知，而是只有當(dāng)這些自由度的變化大到一定的程度后，駕駛員和乘客才會(huì)感覺(jué)得到，并逐漸大到影響人體舒適性;使各個(gè)運(yùn)動(dòng)自由度的特性值控制在感覺(jué)極限值以?xún)?nèi)，則車(chē)輛的行駛舒適性好，乘員將難以憑感覺(jué)器官感覺(jué)到彎道的存在，從而達(dá)到車(chē)輛在水平直路段上行駛時(shí)的舒適程度。
通過(guò)對(duì)大量線(xiàn)形實(shí)例及事故多發(fā)地段的分析對(duì)比，確定組合曲線(xiàn)多發(fā)交通事故的癥結(jié)之一是：組合曲線(xiàn)中線(xiàn)形元素的起點(diǎn)和終點(diǎn)銜接不暢，其曲率變化不連續(xù)，出現(xiàn)陡變點(diǎn)。為了彌補(bǔ)這一不足，我們引入布勞斯關(guān)于汽車(chē)行駛規(guī)律的研究成果，考慮我國(guó)道路現(xiàn)狀和國(guó)情，基于交通安全的角度對(duì)布勞斯曲線(xiàn)的研究成果進(jìn)行改進(jìn)和完善。
道路曲線(xiàn)實(shí)際上不是一條簡(jiǎn)單的平曲線(xiàn)或豎曲線(xiàn)，而應(yīng)該是一條自由舒展的空間曲線(xiàn)，它既能夠滿(mǎn)足行車(chē)的力學(xué)性能，又能滿(mǎn)足線(xiàn)形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺(jué)良好、景觀(guān)協(xié)調(diào)、安全舒適等要求。
車(chē)輛在行駛過(guò)程中，存在一條曲率連續(xù)變化的軌跡，無(wú)論車(chē)速高低，這一軌跡線(xiàn)都是客觀(guān)存在的，它的形式和長(zhǎng)度則隨行駛速度、曲率半徑和司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的快慢而定。
在諸多的交通事故中，大部分駕駛員出事故的原因是由于困難的行駛條件所造成的，道路的幾何要素或線(xiàn)形組合不合理，都有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。
三、 結(jié)論與建議
道路曲線(xiàn)實(shí)際上不是一條簡(jiǎn)單的平曲線(xiàn)或豎曲線(xiàn)，而應(yīng)該是一條自由舒展的空間曲線(xiàn)，它既能夠滿(mǎn)足行車(chē)的力學(xué)性能，又能滿(mǎn)足線(xiàn)形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺(jué)良好、景觀(guān)協(xié)調(diào)、安全舒適等要求。
車(chē)輛在行駛過(guò)程中，存在一條曲率連續(xù)變化的軌跡，無(wú)論車(chē)速高低，這一軌跡線(xiàn)都是客觀(guān)存在的，它的形式和長(zhǎng)度則隨行駛速度、曲率半徑和司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的快慢而定。
在諸多的交通事故中，大部分駕駛員出事故的原因是由于困難的行駛條件所造成的，道路的幾何要素或線(xiàn)形組合不合理，都有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。
本文基于交通安全研究道路曲線(xiàn)元素的基本組合關(guān)系，指出曲線(xiàn)組合關(guān)系不當(dāng)是發(fā)生交通事故的主要原因之一，然后從汽車(chē)出發(fā)，提出用布勞斯曲線(xiàn)改進(jìn)道路曲線(xiàn)的設(shè)計(jì)方法和道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)的核查方法，以滿(mǎn)足行車(chē)的力學(xué)性能，同時(shí)滿(mǎn)足線(xiàn)形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺(jué)良好、景觀(guān)協(xié)調(diào)、安全舒適等要求，使道路曲線(xiàn)與地形和車(chē)輛的行駛軌跡達(dá)到完美的組合。
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道路職稱(chēng)論文篇二
淺談道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)與道路安全
摘 要：目前我國(guó)道路交通安全問(wèn)題日趨嚴(yán)重，道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)是道路設(shè)計(jì)的重要組成部分。道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)包括道路平面設(shè)計(jì)和道路縱斷面設(shè)計(jì)，其中道路平面設(shè)計(jì)包括直線(xiàn)，圓曲線(xiàn)，緩曲線(xiàn)等，道路縱斷面設(shè)計(jì)包括豎曲線(xiàn)坡長(zhǎng)，曲率等。道路縱斷面設(shè)計(jì)。此外，應(yīng)用“以人為本”的理念，從駕駛員心理角度出發(fā)，研究道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)對(duì)駕駛員行為的影響。
關(guān)鍵詞： 道路線(xiàn)形設(shè)計(jì);駕駛員;道路安全
作為道路的骨架支撐系統(tǒng)，道路線(xiàn)形設(shè)計(jì)對(duì)道路的各個(gè)方面來(lái)說(shuō)都具有重要的作用。無(wú)論是對(duì)于道路路基及多種設(shè)施的規(guī)模和投資，還是對(duì)于車(chē)輛行駛過(guò)程的安全性，舒適性及其通行能力等方面都具有決定性作用。道路一旦建成，線(xiàn)形設(shè)計(jì)將會(huì)長(zhǎng)期存在。此時(shí)若因?yàn)榈缆肪€(xiàn)形不合理并進(jìn)行整改損失會(huì)相當(dāng)大，因此道路設(shè)計(jì)時(shí)必須慎之又慎。
直線(xiàn)是道路平面設(shè)計(jì)中的主體線(xiàn)形，直線(xiàn)具有視野開(kāi)闊，超車(chē)視距大等優(yōu)點(diǎn)。但是，過(guò)長(zhǎng)的直線(xiàn)線(xiàn)路段容易使駕駛員因景觀(guān)單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，導(dǎo)致注意力分散，此外在長(zhǎng)直線(xiàn)路段，駕駛員容易開(kāi)快車(chē)，致使車(chē)輛在進(jìn)入 緩和曲線(xiàn)部分的速度仍比較高，往往會(huì)造成交通事故，就好比長(zhǎng)時(shí)間盯某一事物，人們會(huì)產(chǎn)生視覺(jué)疲勞，注意力也難以集中。在高速行駛時(shí)，駕駛員的動(dòng)視力會(huì)下降，比靜視力低大約10%-20%，特殊情況下動(dòng)視力比靜視力低30%-40%，同時(shí)隨車(chē)行速度加大，駕駛員的有效視野范圍會(huì)變窄。因此在道路兩邊做些變化的景觀(guān)設(shè)計(jì)，可以緩解駕駛員的疲勞，改善直線(xiàn)路段的單調(diào)，減少事故發(fā)生等。
緩和曲線(xiàn)通常采用回旋線(xiàn)，即曲率隨曲線(xiàn)長(zhǎng)度成正比變化的曲線(xiàn)，駕駛員可以勻速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，使汽車(chē)以一定的速度由直線(xiàn)駛?cè)雸A曲線(xiàn)，由圓曲線(xiàn)駛?cè)胫本€(xiàn)或是由一曲線(xiàn)駛?cè)肓硪磺€(xiàn)的軌跡，從而緩和人體感受到離心加速度的急劇變化。增進(jìn)線(xiàn)形的連續(xù)和美感可適應(yīng)車(chē)輛轉(zhuǎn)向操作行駛軌跡及路線(xiàn)順暢達(dá)到視線(xiàn)平順視覺(jué)協(xié)調(diào)，駕駛員易于操作。作為超高變化的過(guò)渡段，緩和曲線(xiàn)的設(shè)計(jì)應(yīng)注意有足夠的長(zhǎng)度和合理的形式。
在影響行車(chē)安全的線(xiàn)形因素中，平曲線(xiàn)半徑是關(guān)鍵因素。根據(jù)汽車(chē)行駛理論知識(shí)可知，車(chē)輛在平曲線(xiàn)上行駛由于受到離心力作用容易向外側(cè)側(cè)滑和傾翻，降低車(chē)輛的穩(wěn)定性和安全度。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，半徑值不小于極限最小半徑，且盡量采用大半徑曲線(xiàn)，最大不宜超過(guò)10000m的標(biāo)準(zhǔn)。
根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)平曲線(xiàn)半徑太小容易造成交通事故，當(dāng)車(chē)輛在山區(qū)公路行駛時(shí)，由于山體和擋土墻截?cái)嗔怂緳C(jī)的視距，使司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在猜測(cè)和緊張中駕駛很容易使他們身體疲勞，心臟負(fù)荷過(guò)大，判斷力下降，反應(yīng)遲鈍導(dǎo)致發(fā)生交通事故。而且對(duì)夜間行車(chē)也影響很大，如果曲徑半徑太小，外加上駕駛員對(duì)周?chē)h(huán)境和路線(xiàn)不熟，那么對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)休息過(guò)的駕駛員來(lái)說(shuō)，其危險(xiǎn)性會(huì)更高。
豎曲線(xiàn)路段坡長(zhǎng)，曲率和變坡點(diǎn)處的曲率都會(huì)影響交通安全。經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。同一條曲線(xiàn)在坡度大于3%時(shí)，交通事故率會(huì)急劇上升。當(dāng)坡度變大時(shí)，汽車(chē)上坡由于坡度的阻力，使汽車(chē)速度降低。坡道越陡，車(chē)速下降越快，為了維護(hù)汽車(chē)爬坡能力，要不斷增加動(dòng)力，如果動(dòng)力不足，制動(dòng)不及時(shí)，操作失誤，會(huì)造成車(chē)輛向下滑溜，從而引發(fā)交通事故。汽車(chē)下坡時(shí)，由于汽車(chē)自重重力加速度的作用，使車(chē)輛速度越來(lái)越快，尤其是一些駕駛員為了省油，采取下坡熄滅火滑行的操作方法，一旦失去控制會(huì)造成意想不到的結(jié)果。在我國(guó)的道路規(guī)范中規(guī)定坡度不得大于8%，5%～8%是事故的高發(fā)區(qū)，在設(shè)計(jì)中要格外小心，不要在易發(fā)生危險(xiǎn)的坡度下再設(shè)立危險(xiǎn)坡長(zhǎng)。
豎曲線(xiàn)還會(huì)影響駕駛員的視距，當(dāng)凸曲線(xiàn)設(shè)置的曲線(xiàn)半徑很小時(shí)，由于其兩頭都是下坡段，司機(jī)是在做爬坡運(yùn)動(dòng)，他的視野也是朝斜上方觀(guān)察前方的汽車(chē)，當(dāng)汽車(chē)快要到凸型曲線(xiàn)的坡頂時(shí)，司機(jī)的視距受到極大的限制，他的視野就會(huì)出現(xiàn)一小段的盲區(qū)，這時(shí)的視距只有幾米，一旦對(duì)面出現(xiàn)逆道行駛的車(chē)輛，雙方都處在措手不及的狀態(tài)，極易發(fā)生交通事故。
道路線(xiàn)型是平縱結(jié)合的有機(jī)整體，在設(shè)計(jì)中除了滿(mǎn)足各種平縱指標(biāo)的規(guī)定值外，更要注意平縱面的組合設(shè)計(jì)，平縱曲線(xiàn)組合的不合理可能會(huì)影響司機(jī)的視線(xiàn)，甚至?xí)e(cuò)誤誘導(dǎo)前方公路的方向。平豎曲線(xiàn)在結(jié)合時(shí)豎曲線(xiàn)宜包含在平曲線(xiàn)之內(nèi)，且平曲線(xiàn)宜稍長(zhǎng)于豎曲線(xiàn)，避免豎曲線(xiàn)頂、底插入小半徑曲線(xiàn)，一個(gè)平曲線(xiàn)之內(nèi)應(yīng)避免縱面線(xiàn)的反復(fù)凹凸，公路布線(xiàn)應(yīng)能提供視野的多樣性，利用最佳風(fēng)景特征引人入勝，避免單調(diào)力求與周?chē)h(huán)境融為一體。
平、縱曲線(xiàn)具體應(yīng)從以下幾個(gè)方面考慮：(1)保持線(xiàn)型在視覺(jué)的連續(xù)性，平曲線(xiàn)與縱曲線(xiàn)對(duì)應(yīng)時(shí)，變坡點(diǎn)對(duì)應(yīng)于平曲線(xiàn)中點(diǎn)，這是最理想的組合。實(shí)際中考慮到土石方工程數(shù)量及構(gòu)造物的標(biāo)高要求時(shí)，想要做到這種關(guān)系十分困難，一般以一個(gè)長(zhǎng)平曲線(xiàn)包3個(gè)豎曲線(xiàn)為宜，對(duì)這種情況須用透視圖來(lái)檢驗(yàn)線(xiàn)型是否合理。(2)保持線(xiàn)型在視覺(jué)上的均衡，平縱面線(xiàn)型的指標(biāo)應(yīng)大小均衡，如果兩者不均衡，在整體上會(huì)給人帶來(lái)不愉快的感覺(jué)，失去在視覺(jué)上的均衡性。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，平曲線(xiàn)內(nèi)的豎曲線(xiàn)半徑一般取平曲線(xiàn)半徑的10―20倍;同時(shí)若一個(gè)平曲線(xiàn)內(nèi)包了幾個(gè)豎曲線(xiàn)，則幾個(gè)豎曲線(xiàn)半徑與豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度也要均衡。
道路交通是由駕駛員、車(chē)輛及道路條件因素組成的系統(tǒng)，交通安全與其中任何一個(gè)要素都密切相關(guān)，道路作為道路交通的基礎(chǔ)和載體，對(duì)于交通安全的影響不容忽視。道路的幾何線(xiàn)形、技術(shù)指標(biāo)、道路質(zhì)量等對(duì)道路交通安全都會(huì)產(chǎn)生重大影響。道路線(xiàn)形雖然受投資、設(shè)計(jì)與施工難易的制約，但它是一條路線(xiàn)的基礎(chǔ)，是安全行駛的關(guān)鍵。要使道路線(xiàn)形連續(xù)，并與平面、縱斷面兩種線(xiàn)形以及橫斷面的組成協(xié)調(diào)，應(yīng)從施工、維修管理、經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)用等角度綜合確定，唯此，才能確保交通安全。
如今與環(huán)境污染問(wèn)題一樣，交通安全問(wèn)題也越來(lái)越受到人們的關(guān)注。在新的交通交通法頒布后，對(duì)司機(jī)的要求也更嚴(yán)格了加大了對(duì)嚴(yán)重違法行為的處罰力度，尤其是酒駕問(wèn)題。所以文明駕駛也對(duì)道路安全意義重大。
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[4]洪英 ，張曉巖.《影響交通安全的道路線(xiàn)形因素分析》.
作者簡(jiǎn)介
方姝(1992―)，女，漢族，甘肅景泰人，鄭州大學(xué)水利與環(huán)境學(xué)院2010級(jí)，道路橋梁與渡河工程專(zhuān)業(yè)。
鄭曉剛(1992―)，男，漢族，河南周口人，鄭州大學(xué)水利與環(huán)境學(xué)院2010級(jí)，水利水電工程。
王姝(1991―)，女，漢族，內(nèi)蒙古扎蘭屯人，鄭州大學(xué)水利與環(huán)境學(xué)院2010級(jí)，道路橋梁與渡河工程。
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