隨著我國社會經濟的發(fā)展，城市交通面臨越來越多的挑戰(zhàn)。下面是學習啦小編給大家推薦的我國城市交通政策研究的相關論文，希望大家喜歡!

　　我國城市交通政策研究的相關論文篇一

　　《中小城市的交通政策選擇》

　　摘 要：在快速城市化的過程中，中小城市的交通系統(tǒng)挑戰(zhàn)和機遇并存，應結合本地區(qū)特點，通過充分挖掘潛力、加強土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃的銜接、平衡交通分布、大力發(fā)展公共交通等方式優(yōu)化中小城市交通系統(tǒng)。

　　關鍵詞：中小城市;交通政策;贛州

　　中圖分類號：U12 文獻標識碼：A

　　贛州市位于贛江上游，江西南部，江西、湖南、廣東、福建四省交界處，是珠江三角洲、閩東南三角區(qū)的腹地，處于我國東南沿海地區(qū)向中部內地延伸的過渡地帶。2011年贛州市中心城區(qū)擁有城鎮(zhèn)人口74.3萬人，城鎮(zhèn)建成區(qū)面積81.2平方公里。

　　1 中小城市交通特征

　　1.1 交通設施一應俱全，但接駁聯(lián)系弱

　　近年來，我國的高速公路、鐵路的建設速度大大加快，中小城市的高等級交通設施水平也得到了快速的提高。目前，贛州市內已經擁有或在建高速公路4條，通車里程達到1070公里，擁有京九、贛龍和贛韶等3條鐵路，新建黃金機場規(guī)模達到標準4C級;內河航運方面，贛州港年吞吐量超過百萬噸，水上航線從贛州港可達長江?？梢哉f，贛州目前的高等級交通設施建設已經達到了一個較高的水平，但這些設施與城市交通設施的銜接方面并不協(xié)調：在建成區(qū)不足80平方公里的城區(qū)內進入高速公路體系中需要花費40分鐘;鐵路站與公路客運站尚有15分鐘車程;與機場的交通基本依靠私家車或出租車。

　　1.2 道路系統(tǒng)基本成型，但路網密度不合理，與土地使用銜接差

　　近年來，各級城市政府對于道路交通系統(tǒng)建設越來越重視，每年在“打通斷頭路、梳理微循環(huán)”等工程上花費的氣力著實不小，但僅重視主干路建設，忽視次干路與支路建設，贛州老城區(qū)內主干路長度與面積分別是次干路的1.5倍和3倍，正好與國際標準相反;同時對于交通與土地使用的銜接性重視程度不足，過于強調東西向設施建設，對于跨章江向南發(fā)展預留的通道不足，導致新區(qū)建設后出現(xiàn)南北向交通瓶頸;近年來新建的主干路客家大道，兩側布置了大量占地面積與吸引車流大的項目，導致交通堵塞嚴重。

　　1.3 道路交叉口管理日漸完善，但市民交通安全意識薄弱

　　在硬件設施建設方面，城市政府越來越重視道路交叉口的規(guī)劃設計與管理，通過擴寬車道、采用電子監(jiān)控等方式大大加強了道路交叉口的管理。但隨著助力車、摩托車等進入到千家萬戶，市民在追求機動化的過程中，交通安全意識薄弱，大量助力車、摩托車涌入機動車道，給城市交通帶來巨大壓力，并造成了大量交通事故與安全隱患，據交警部門統(tǒng)計，贛州市的交通事故約有60～70%與助力車、摩托車有關。

　　1.4 公交線網逐步完善，但公交服務水平較低

　　無論是政府公文抑或媒體宣傳，公交優(yōu)先已經成為近年來社會各界的一個關鍵詞與熱門話題，事實上，在中小城市近年來的公共交通建設確實上了一個很大的臺階。2010年，贛州市中心城區(qū)公交線超過50條，路網長度281km，公交線網密度為3.47km/km2，達到了規(guī)范所規(guī)定的3-4km/km2的標準。但從服務質量來看，超過6的線路占總線路的25%以上;同時非直線系數偏高，不計環(huán)線及半環(huán)線達到1.54，這對提高公交服務質量、增強吸引力有較大的影響。

　　2 中小城市交通政策選擇

　　2.1 挖掘潛能，加大對外交通設施運力

　　目前而言，如何提升管理效率、充分發(fā)揮交通設施特別是高等交通設施的潛能是擺在城市政府面前的重要課題，加強與周邊經濟發(fā)達城市的交流、吸引發(fā)達城市的經濟能量外溢也是中小城市對外交通設施的建設重點。以贛州為例，加強與珠三角和海峽西岸經濟區(qū)的聯(lián)系異常重要。在航空方面，應大力加密與廣州、深圳、廈門、福州等地區(qū)的航班聯(lián)系，開通對西北、中原地區(qū)核心城市的直航航班;在航運方面，應該在開行海鐵聯(lián)運的基礎上，開展海關一次檢驗放行等制度嘗試，提高通關效率;在高速公路方面，建議由政府開列產業(yè)目錄，凡屬產業(yè)目錄內的企業(yè)可減免高速公路運輸費，減免部分由市財政補足。

　　2.2 騰籠換鳥，加強土地使用與交通建設的協(xié)調

　　隨著中國城市化進入快速推進期，城市政府必須意識到新區(qū)擴展同時也是優(yōu)化整體空間結構、推動老城區(qū)有機更新的重要機遇期，同時也是改善城市交通系統(tǒng)的良好時機。就贛州而言，隨著新城區(qū)的建設，應大力促使老城區(qū)內占據大量用地的科研院校和工業(yè)廠房搬遷至新區(qū)，騰換出來的土地用于發(fā)展商務辦公、創(chuàng)意產業(yè)以及停車、綠地等設施的建設，并進一步完善老城區(qū)內的微循環(huán)系統(tǒng)，增加次干路與支路的密度，從而實現(xiàn)主干路、次干路與支路“金字塔”式的結構，避免大而不當的街坊對城市交通的阻隔。

　　2.3 設施先行，增強新區(qū)吸引力，平衡交通分布

　　在“以地生財”的財稅體制下，商業(yè)性用地的開發(fā)為城市政府帶來最直接的財稅收入，因而政府特別是中小城市政府在進行新區(qū)建設的過程中無不將拍賣經營性土地作為回籠資金的最重要手段。要增強新區(qū)的吸引力，除了要避免在老城區(qū)原有工業(yè)置換為商住用房外，還必須在新區(qū)內建設優(yōu)質的教育、醫(yī)療設施，同時吸引大型的商貿娛樂設施進駐。就贛州而言，教育、醫(yī)療資源大量集中在老城區(qū)的文清路——青年路——厚德路一帶，筆者建議甚至可將其中某些機構直接搬入新區(qū)，原設施不再保留，從而減少老城區(qū)人口密度。

　　2.4 優(yōu)化組織，提高對內與對外、內部道路的交通銜接

　　在內外交通的組織上，應盡可能拓寬改造與高速公路出入口、火車站及長途汽車站相接的城市道路，提高其通行能力。同時，還應開展平交路口交通治理。為減輕和改善平交路口交通流的交錯數量及性質，應對平交路口進行渠化改造，通過劃分車道、設置標示線與導流島、信號燈相位控制等，使不同類型、方向的交通流互不干擾地通過。渠化改造的同時，要針對中小城市路口普遍存在的占道經營、違章建筑等進行綜合治理，清除路口障礙物，改善路口視野和視距。

　　2.5 加強管理，合理限制小汽車，完善公共交通

　　中小城市的城市空間迅速拓展的過程中，不應當限制城市居民擁有小汽車，但在一定范圍和條件下，限制使用小汽車，以應對城市局部交通擁堵問題，如在城市中心區(qū)設置小汽車禁行、限行區(qū)域，收取高額停車費用等，以相對嚴苛的條件減少人們在城市中心區(qū)使用小汽車的欲望。同時，還應大力發(fā)展公共交通，建立與公共交通相適應的土地使用模式，進一步優(yōu)化公共交通線路網絡，使公交線網連接和覆蓋更多的居民生活、就業(yè)、就學、購物等區(qū)域，在公交可達性上滿足居民多方面的出行需求。

　　結語

　　中小城市的交通擁堵情況大都沒有發(fā)展到不可收拾的地步，但城市政府必須未雨綢繆，在借鑒發(fā)達地區(qū)經驗教訓的基礎上，結合城市快速擴張帶來的空間結構的轉變機遇，增強土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調性，平衡交通分布，同時引導居民合理使用小汽車，提高公共交通服務質量，增強公共交通吸引力，確保城市社會經濟的可持續(xù)化發(fā)展。

　　參考文獻

　　[1]魏后凱.中國大城市交通問題及其發(fā)展政策[J].城市發(fā)展研究，2001(2).

　　[2]楊濤，何寧，孫俊.城市交通政策研究[J].規(guī)劃師，2005，8(10).

　　[3]丁成日.城市空間結構和用地模式對城市交通的影響[J].城市交通，2010，8(5).

　　[4]石飛，王煒.城市路網結構分析[J].城市規(guī)劃，2007，3(8).