海運是國際貿易中最主要的運輸方式，國際貿易總運量中的三分之二以上，那2000字左右的海運論文怎么寫呢?下面小編給大家分享一些2000字左右的海運論文范文，大家快來跟小編一起欣賞吧。

　　2000字左右的海運論文范文篇一

　　明朝海運與漕運利弊簡析

　　[摘 要]海運的發(fā)展在明朝時期，經歷了一個興衰的過程。人們的海洋、海運意識卻是在不斷加強的。相較于漕運的諸多的弊端，海運更顯現了其優(yōu)越性，體現了海洋開發(fā)、海洋利用的重要性以及趨勢。從漕運、海運二者的相互利弊的對比，可以從歷史角度來更好地認識到海洋發(fā)展這個潮流趨勢，對于今天我們的經濟發(fā)展、社會穩(wěn)定、國家安全及把握時代主題都有重要的意義。

　　[關鍵詞]明朝;漕運;海運

　　一、明朝漕運的弊端分析

　　明朝時期海運相比元朝時期有所衰落，人們最初反對海運，多源于海運多風濤之險。海上運輸在明朝時期被認為是十分艱辛而冒險的事業(yè)，特別是長途航運。明朝初年，遼東軍餉短缺，令從江浙往遼東運糧，結果有近一半的運糧商船沉覆在大海之中。盡管人們在長期的實踐中，積累了大量的海運經驗，但長途航運仍被視為十分危險的事業(yè)。特別是在季風季節(jié)，一般只有大型海船才敢貿然出海，而且必須“習知水性風勢”，“詳悉水勢地形”。

　　明朝受惠于元朝會通河的開通，大興漕運?！睹魇?#12539;河渠志》載：

　　“明成祖肇建北京，轉漕東南，水陸兼挽，仍元人之舊，參用海運。逮會通河開，海陸并罷。”

　　漕運雖較海運安全，但是運河的修建及使用亦有諸多弊端。

　　維修運河費用巨大。運河年年淤塞，年年修筑，浪費錢財。據《劍橋中國明代史》記，在大運河一段，沿徐州洪挖了半個世紀的淤泥……，花了80年，呂、梁洪才被清淤，阻塞的河道比較通暢。這只是涉及到運河的小段，可見費時之久。又據《劍橋中國明代史》：

　　“……雖然依附于一個有廣闊空間的大國對于一個普通耕作者來說能得到一定的好處，但也肯定要增加運輸負擔，對于耕作者來說負擔就轉化成更高的稅賦。在開始時，加于漕糧(以及其他稅項)的主要附加稅稱為“耗”。這是用來彌補糧食散落、霉爛和丟失的損耗。至于從湖廣遠運至北京的漕糧，附加稅可高達糧食成本的80%……明政府不愿把這些損失納入其財政制度的運營成本中，因此也就依靠納稅人支付運費。漕運制還把其基礎設施的費用，特別是維修大運河和造船的成本，分攤給運河流過的地方的文官政府和軍事單位。”

　　其次，沿河的人民力役負擔相當的繁重?！睹魇贰份d：

　　“弘治二年，河復決張秋，沖會通河，命戶部侍郎白昂相治。昂奏金龍口決口已淤，河并為一大支，由祥符合沁下徐州而去。其間河道淺隘，宜于所經七縣，筑堤岸以衛(wèi)張秋……，越四年，河復決數道入運河，壞張秋東堤，奪汶水入海，漕流絕。時工部侍郎陳政河道，集夫十五萬，治未效而卒。”

　　“世宗之初，河數壞漕……諸大臣多進治河議。詹事霍韜謂：‘前議役山東、河南丁夫數萬，疏浚淤沙以通運。然沙隨水下，旋浚旋淤……’”

　　由此可見漕運的開挖疏浚，使加重的服役人民的負擔。

　　運河的修建及使用中違背了自然環(huán)境規(guī)律，造成了許多的危害。自隋修建大運河，元朝的開會通河等運河。致使黃河改道，使黃河進入了“河患”的頻繁期。關于運河與黃河的關系，我們從徐光啟的論述中可以看到：

　　“河以北諸水，皆會于衡、漳、恒、衛(wèi)。以出于冀;河以南諸水，皆會于汴、泗、渦、淮，出于徐，則龍門而東、大水之入河者少也。入河之水少，而北不侵衛(wèi)，南不侵淮，河得安行中道而東出于兗，故千年而無決溢之患也。有漕以來，惟務疏鑿之便，不見其害。自隋開皇中，引谷洛水達于河，又引河通于淮海，人以為百世之利矣，然而河遂南入于淮也，則隋煬之為也，……當在今東平之境，而邇年張秋之決，亦復近之。假令尋禹故跡，即會通廢矣，是會通成而河乃不入于衛(wèi)，必入于淮，不復得有中道也，則仲暉之為也。故曰：漕能使河壞也。”

　　徐光啟指出運河諸多弊端，隋朝永濟渠，元朝會通的開通破壞了黃河流域各水系的入海通道，運河的發(fā)展還破壞了沿線的農業(yè)，其作用是消極的。

　　二、明朝興海運的原因分析

　　明朝結束亂世，承惠于隋唐、元朝的運河發(fā)展，從而大力興運河而罷海運。然而這并沒有阻擋興海運的愿望。

　　明朝丘浚較早提出了恢復海運的意見。他在成化二十三年進《大學衍義補》，提出海運與漕運并行的意見，其言：

　　“海舟一載千石，可當河舟三，用卒大減。河漕視陸運費省什三，海運視陸省什七，雖有漂溺患，然省牽卒之勞、駁淺之費、挨次之守，利害亦相當。宜訪素知海道者，講求勘視。”

　　雖然其說未行?？梢钥闯龊＿\均有運量大、費用低、省人力等好處。

　　丘浚針對“海道險遠，損人費財”的觀點又言：

　　“請以《元史》質之，其海運自至元二十年始至天歷二年止，備載逐年所至之數，以見其所失不無意也。竊恐今日河運之糧每年所失不止此數，況海運無剝淺之費、無挨次之守，而其支兌之加耗每石須有所減，恐亦浮于所失之數矣。此策既行，果利多而害少，又量將江淮、荊湖之漕折半入海運，除減軍卒以還隊伍，則兵食兩足而國家亦有水戰(zhàn)之備，可以制服邊海之夷，誠萬世之利。”

　　二十年，總河王以�繅院擁攔I�，言：“海運雖難行，然中間平度州東南有南北新河一道，元時建閘直達安東，南北悉由內洋而行，路捷無險，所當講求。”帝以海道迂遠，卻其議。三十八年，遼東巡撫侯汝諒言：“天津入遼之路，自?？谥劣彝秃油ūげ患岸倮?，其中曹泊店、月坨桑、姜女墳、桃花島皆可灣泊。”部覆行之。四十五年，順天巡撫耿隨朝勘海道，自永平西下海，百四十五里至紀各莊，又四百二十六里至天津，皆傍岸行舟。其間開洋百二十里，有建河、糧河、小沽、大沽河可避風。初允其議，尋以御史劉�Q疏沮而罷。是年，從給事中胡應嘉言，革遮洋總。”

　　嘉靖時期，雖然海運發(fā)生事故，但是仍有大臣仍提出發(fā)展海運。

　　“隆慶五年，徐、邳河淤，從給事中宋良佐言，復設遮洋總，存海運遺意。山東巡撫梁夢龍極論海運之利，言：“海道南自淮安至膠州，北自天津至海倉，島人商賈所出入。臣遣卒自淮、膠各運米麥至天津，無不利者。淮安至天津三千三百里，風便，兩旬可達。舟由近洋，島嶼聯絡，雖風可依，視殷明略故道甚安便。五月前風順而柔，此時出?？杀o虞。” 　　六年，王宗沐督漕，請行海運。詔令運十二萬石自淮入海。其道，由云梯關東北歷鷹游山……，乞溝河入直沽，抵天津衛(wèi)。凡三千三百九十里。

　　二十五年，倭寇作，自登州運糧給朝鮮軍。山東副使於仁廉復言：“餉遼莫如海運，海運莫如登、萊。蓋登、萊度金州六七百里，至旅順口僅五百馀里，順風揚帆一二日可至。又有沙門、鼉磯、皇城等島居其中，天設水遞，止宿避風。惟皇城至旅順二百里差遠，得便風不半日可度也。若天津至遼，則大洋無泊;淮安至膠州，雖僅三百里，而由膠至登千里而遙，礁礙難行。惟登、萊濟遼，勢便而事易。”時頗以其議為然，而未行也。四十六年，山東巡撫李長庚奏行海運，特設戶部侍郎一人督之，事具《長庚傳》。”

　　明朝時期有“三餉”，大臣們從實際出發(fā)，提出“餉遼莫如海運”的觀點，亦可見當時對興海運的認識。

　　“崇禎十二年，崇明人沈廷揚為內閣中書，復陳海運之便，且輯《海運書》五卷進呈。命造海舟試之。廷揚乘二舟，載米數百石，十三年六月朔，由淮安出海，望日抵天津。守風者五日，行僅一旬。帝大喜，加廷揚戶部郎中，命往登州與巡撫徐人龍計度。山東副總兵黃蔭恩亦上海運九議，帝即令督海運。先是，寧遠軍餉率用天津船赴登州，候東南風轉粟至天津，又候西南風轉至寧遠。廷揚自登州直輸寧遠，省費多。尋命赴淮安經理海運，為督漕侍郎�p大典所沮，乃命易駐登州，領寧遠餉務。十六年加光祿少卿。福王時，命廷揚以海舟防江，尋命兼理糧務。南都既失，廷揚崎嶇唐、魯二王間以死。”

　　可以看出，由于運河不斷的淤塞，黃河屢決，沿海的商船貿易發(fā)展，嘉靖、隆慶、萬歷間，有許多人提倡海運。社會各階層都認識到了海運的便利，對于海運在國家經濟安全、減輕百姓負擔、提高運輸等方面的優(yōu)勢給予肯定。

　　綜上所述，對于海運的發(fā)展認識在明朝經歷了一個興衰的過程。但是可以看出人們的海洋、海運意識卻是在不斷加強的?？v然明朝沒有像元朝大力發(fā)展海運，但無論是上層還是下層百姓都認識到了海運之利。相較于漕運的諸多的弊端，海運更顯現了它的優(yōu)越性，體現了海洋開發(fā)、海洋利用的重要性以及趨勢。從漕運、海運二者的相互利弊的對比，我們可以從歷史角度來更好地認識到海洋發(fā)展這個潮流趨勢，對于今天我們的經濟發(fā)展、社會穩(wěn)定、國家安全及把握時代主題都有借鑒的意義。

　　參考文獻：

　　[1]朱誠如《管窺集・明清史散論》，紫禁城出版社，第230頁。

　　[2]張廷玉《明史》簡體字版，卷49～卷100，中華書局，第1385頁。

　　[3][英]崔瑞德，[美]費正清《劍橋中國明代史・下卷》中國社會科學出版社，第579頁。

　　[4][英]崔瑞德，[美]費正清《劍橋中國明代史・下卷》中國社會科學出版社，第574頁。

　　[5]張廷玉《明史》簡體字版，卷49～卷100，中華書局，第1389頁。

　　[6]張廷玉《明史》簡體字版，卷49～卷100，中華書局，第1390-1391頁。

　　2000字左右的海運論文范文篇二

　　國際海運貨物控制權研究

　　摘要：《鹿特丹規(guī)則》首次從國際條約方面設立了海上運輸途中的貨物控制權法律制度，實現了海上貨物運輸法律制度與貨物貿易法律制度之間的銜接。貨物控制權與相似概念中途停運權存在交叉與區(qū)別，我國引入該制度還需進行深入分析與立法完善。

　　關鍵詞：貨物控制權;中途停運權;鹿特丹規(guī)則

　　一、國際海運貨物控制權概述

　　2008年聯合國大會通過的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(以下稱“《鹿特丹規(guī)則》”或“公約”)首次確立了海上貨物控制權。根據公約立法，可以認為：貨物控制權(Right of Control of Cargo)是指托運人或依據法律規(guī)定有資格享受運輸合同權利的人，在承運人的責任期間內，依據合同的約定，在不妨礙承運人的正常營運和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項下的貨物運輸或交付事項向承運人發(fā)出指示的權利。[1]

　　貨物控制權從某種程度上來說就是貨物買賣法中的中途停運權(right of stoppage in transit)向貨物運輸法延伸的一種制度，是海上貨物運輸領域立法對這種存在于貿易法中的權利的回應。因此，有必要對這兩個概念進行比較。兩者聯系在于：(1)中途停運權的實施通過貨物控制權得以實現，中途停運權的權利主體是買賣合同中的賣方，而賣方是通過運輸合同中的托運人身份對承運人作出停運的指示;(2)權利行使的期間相同，均為貨物運輸期間;(3)義務主體相同，均為承運人。兩者區(qū)別在于：(1)權利基礎不同，中途停運權規(guī)定于貨物買賣法，運用于買賣合同，而貨物控制權規(guī)定于貨物運輸法，運用于運輸合同;(2)權利主體不同，中途停運權的權利主體是買賣合同中的賣方，而貨物控制權的權利主體是運輸合同中的控制方，包括托運人、單證托運人、收貨人、單證持有人等;(3)權利內容不同，

　　中途停運權可以使承運人中止運輸，而貨物控制權還包括就貨物發(fā)出指示、計劃掛靠港或內陸運輸途中提貨和變更收貨人等;(4)權利行使條件不同，中途停運權的行使條件為買方喪失支付能力或者已經明示或默示將不履行付款義務，而貨物控制權則不需此類前提條件。

　　通過兩種權利的比較，可以更清晰的認識貨物控制權的設置目的及行使規(guī)則，也更可以體現其制度優(yōu)勢：(1)中途停運權的行使可能產生買賣法律與運輸法律的沖突，在簽發(fā)可轉讓提單的情形下，賣方與提單持有人可能并不是同一人，承運人需聽從兩方面的指示，若指示不同，則承運人處于兩難境地;(2)就權利內容和形式條件來看，貨物控制權可以給予控制方更充分的救濟權利;(3)貨物控制權是“貨物控制權人單方面變更運輸合同的法定權利”[2]，這種單方面性使得該權利的行使具有更大的自由。

　　二、《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權的制度構造

　　(一) 貨物控制權的權利內容

　　《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款規(guī)定了貨物控制權的權利范圍，控制權只能由控制方行使，且僅限于：(1)就貨物發(fā)出或者修改不構成變更運輸合同的指示的權利;(2)在計劃掛靠港，或者在內陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權利;(3)由包括控制方在內的其他任何人取代收貨人的權利。

　　據此，貨物控制權的具體內容包括以下三個方面：(1)發(fā)出或者修改指示的權利，如如指示貨物在運輸途中保持某一恒溫，或避免對貨物碰撞或擠壓，并不構成對運輸合同的變更;(2)要求提前交付貨物的權利，但提前交貨的地點選擇是有限制的，海運情況下只能是運輸途中的計劃掛靠港，內陸情況下可以是運輸途中的任何地點;(3)變更收貨人的權利，新收貨人也包括控制方自己。

　　(二)貨物控制權的權利義務主體

　　《鹿特丹規(guī)則》首次提出“控制方”這一概念作為貨物控制權的權利主體，即承運人的相對方，根據不同情況，可能指的是托運人、收貨人和單證持有人：(1)簽發(fā)不可轉讓運輸單證，且必須交單提貨的時，控制方為托運人;(2)簽發(fā)可轉讓運輸單證時，控制方為運輸單證持有人;(3)簽發(fā)可轉讓電子運輸記錄時，控制方為電子運輸記錄的持有人;(4)其他情形，即在簽發(fā)無須交單提貨的不可轉讓運輸單證、簽發(fā)不可轉讓電子運輸記錄以及沒有簽發(fā)任何運輸單證或電子運輸記錄的情形下，托運人為唯一的控制權人。

　　根據公約關于控制權的規(guī)定以及合同相對性來看，承運人是貨物控制權的義務主體，需執(zhí)行控制方的合理指示。

　　(三)貨物控制權的行使

　　為平衡當事人之間的權利義務關系，《鹿特丹規(guī)則》第52條規(guī)定了貨物控制權的行使條件，包括以下兩個方面：(1)控制權人有權行使控制權，并應以適當方式表明身份;(2)控制權下的指示內容是承運人能夠合理執(zhí)行的，且不會妨礙承運人的正常營運，若在某一時刻某一地點，承運人根本無法執(zhí)行控制方的指示，此時承運人有權拒絕執(zhí)行。

　　對于控制方而言，如果其行使控制權使承運人增加運輸費用，或對承運人造成經濟損失，應當承擔償還義務和賠償責任，包括承運人對其他所載運貨物的滅失或損壞可能承擔責任而付出的賠償。否則，承運人可以對賣方貨物進行留置，從而獲得應獲款支付的擔保[3]。當然，承運人也可以直接通過訴訟方式獲得償付。另外，就承運人合理預計將產生的與執(zhí)行控制權下指示相關的額外費用、滅失或損壞的金額，承運人有權從控制方處獲得擔保;未提供此種擔保的，承運人可以拒絕執(zhí)行指示。

　　對于承運人而言，其有義務履行控制方的合理指示，若未執(zhí)行則應承擔相應的賠償責任，此賠償范圍應當僅限于因承運人此行為造成的貨物的有形滅失或損壞，而不包括相關的純經濟損失。

　　(四)貨物控制權的存續(xù)與轉讓

　　《鹿特丹規(guī)則》第50條第2款規(guī)定，“貨物控制權存在于承運人的整個責任期間，該責任期間屆滿時即告終止”。值得注意的是，根據《鹿特丹規(guī)則》第12條第3款的規(guī)定，當事人可以約定接收和交付貨物的時間和地點。

　　《鹿特丹規(guī)則》第51條和第57條對貨物控制權的轉讓問題做出規(guī)定，根據單證簽發(fā)的不同情況進行了區(qū)分：(1)簽發(fā)必須交單提貨的不可轉讓運輸單證時，控制權可轉讓給運輸單證中的記名收貨人，無需背書，此時承運人可謂是“認單不認人”;(2)簽發(fā)可轉讓運輸單證或者電子運輸記錄時，控制方可以通過轉讓可轉讓運輸單證或者電子運輸記錄的方式轉讓控制權;(3)其他情形下，控制方可以將控制權轉讓給任何其他人，但需向承運人發(fā)出轉讓通知，這時承運人是“認人不認單”。需要注意的是，控制權轉讓的權利不是強制性的，運輸合同當事人可以通過協商排除控制權轉讓的可能性。 　　三、中國海運貨物控制權的立法完善

　　(一)我國貨物控制權的立法現狀

　　目前，我國在海上貨物運輸領域中對貨物控制權的規(guī)制并不完善。

　　我國《海商法》中沒有關于貨物控制權的規(guī)定，而且現有的類似規(guī)定與《鹿特丹規(guī)則》中對控制權的規(guī)定有很大差異。依據我國《海商法》的規(guī)定[4]，在船舶開航之前，托運人可以要求與承運人解除已簽訂的運輸合同。在開航之后，除非承運人同意，否則托運人已喪失了單方面變更或者解除運輸合同的權利，即使當時買賣合同已經不可能實際履行，繼續(xù)履行海上貨物運輸合同對作為賣方的托運人來說已無法獲得任何的經濟利益，甚至給托運人造成經濟損失，但如果沒有得到承運人允許，托運人仍無法要求變更或解除合同。并且，在目的港無人提取貨物或收貨人遲延、拒絕提取貨物的情況下，承運人可以將貨物卸載在目的港，即視為承運人已將運輸合同履行完畢?？梢姡诂F行我國《海商法》的規(guī)則下，貨物賣方無法通過對在途貨物的有效控制而防范貿易風險。

　　我國《合同法》第308條的規(guī)定與貨物控制權有相似之處，該條規(guī)定，“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失”。這與貨物控制權的差異主要在于：(1)權利主體僅為托運人;(2)適用于海陸空等各種運輸方式;(3)行使形式較為寬泛，只要在貨物在途運輸、交于收貨人前，托運人均有權利要求承運人中止、變更、解除運輸合同;(4)權利行使的限制較低，僅規(guī)定托運人需賠償承運人因此受到的損失。由此可見，《合同法》由于其一般法的地位，第308條的規(guī)定存在一定的缺陷，例如，權利主體只有托運人，對提單轉讓情形下該權利如何轉移沒有規(guī)定;對具體的權利行使、權利的救濟等問題沒有規(guī)定。

　　(二)對我國海運貨物控制權立法的完善建議

　　《鹿特丹規(guī)則》雖尚未生效[5]，但作為國際運輸領域中的最新立法，“將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來，無疑對健全航運法制、促進我國對外貿易和國際航運十分有利”。[6]因此，在我國構建海運貨物控制權的規(guī)則時，可以充分吸收《鹿特丹規(guī)則》的合理之處，同時考慮如何更加符合我國的現實。

　　1、相關定義的界定

　　公約中定義的一些概念在我國現行海商法中并不存在，也找不到相等同的概念。因此，我國在引入貨物控制權制度時應對以下問題予以關注與思考：

　　第一，托運人的界定。我國《海商法》將托運人區(qū)分為締約托運人與實際托運人，而《鹿特丹規(guī)則》把托運人僅限定在與承運人訂立運輸合同的人，相當于我國《海商法》中的締約托運人。筆者認為，締約托運人與實際托運人的概念貫穿了整部海商法，如因引入控制權制度而打破現行海商法的概念基礎，勢必會造成海商法的大修大改，涉及面過廣，而且在海運實踐中需要較長的一段時間去重新了解新的體系，在短期內難以發(fā)揮積極的作用。較為合理的做法是，在引入控制權制度時，將公約中“托運人”的概念轉化為適用與我國的“締約托運人”概念，同時，應當在海商法中對締約托運人進行更為細致、明確的界定。

　　第二，運輸單證的界定。

　　我國《海商法》將運輸單證區(qū)分為提單與其他單證：第79條將提單分為記名提單、不記名提單和指示提單，其中記名提單不可轉讓，不記名提單、指示提單為可轉讓提單;同�，第80條規(guī)定了提單以外的單證，主要指的是海運單，海運單不可轉讓，其收貨人為記名收貨人，且提貨時無須提交海運單，只需證明其身份即可。將我國《海商法》下的運輸單證與《鹿特丹規(guī)則》相對應，可知，海運單即無須交單提貨的不可轉讓運輸單證，記名提單為必須交單提貨的不可轉讓運輸單證，指示提單和不記名提單為可轉讓運輸單證。

　　《鹿特丹規(guī)則》下的控制權主體及行使、轉讓等規(guī)則是根據簽發(fā)不同運輸單證的情況來區(qū)別規(guī)定的，公約沒有采用提單的概念，而是采用了不可轉讓運輸單證、可轉讓運輸單證及電子運輸記錄等概念。我國《海商法》中不存在這些概念，但不妨礙現有的單證與之進行相應的對照。

　　為了保持海商法的相對穩(wěn)定性，筆者建議沿用我國現有的分類，在現有提單規(guī)定的基礎上增加對電子單證、海運單的規(guī)定，并將提單進行細化，對其做出進一步的解釋，以明確概念的內涵，增強可操作性。如此能夠實現對貨物控制權的有關規(guī)則依據運輸單證的種類不同而進行清晰明確的劃分，并與現在的實踐相協調，構建一套符合海上貨物運輸的貨物控制權規(guī)則。

　　2、控制權內容的規(guī)定

　　第一，在權利內容方面，可能包括但不限于：發(fā)出或修改不變更運輸合同的權利，中途提貨的權利，變更收貨人的權利，中止運輸的權利等。對《鹿特丹規(guī)則》未作規(guī)定而交由國內法處理的問題，可以直接在立法中進行明確。

　　第二，在權利主體方面，托運人應該是貨物控制權最基礎的主體，其他主體成為貨物控制權的前提是托運人在運輸合同中的指定，或者對于貨物控制權的轉讓，這與簽發(fā)的運輸單證密切相關。

　　第三，權利的行使條件和責任承擔方面，《鹿特丹規(guī)則》中對承運人和控制方之間的利益做了比較好的平衡，是值得借鑒的地方?！堵固氐ひ?guī)則》對貨物控制權的行使條件和行使后果作了較為完善的規(guī)定，從控制方指示的內容要求到因執(zhí)行控制方的指示而造成損失的賠償、承運人有要求擔保的權利等問題，都對控制權的行使方便和承運人的利益保護進行協調。我國《海商法》可以參照這些規(guī)定，在賦予控制方控制權的同時防止貨物控制權的濫用，注意對承運人的保護。

　　第四，控制權的存續(xù)期間應予明確?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定控制權的存續(xù)期間為整個承運人的責任期間，我國《海商法》對承運人的責任期間在不同情況下的規(guī)定有所區(qū)別，根據《海商法》第46條，在集裝箱運輸時，承運人的責任期間采用“港到港”的責任期間;在非集裝箱運輸時，采用“鉤到鉤”的責任期間。也就是說，集裝箱運輸時承運人的責任期間比非集裝箱運輸時的長。筆者認為，我國引入貨物控制權時可以對權利存續(xù)期間作統一的規(guī)定，并注意在保護貨主的權利的基礎上不至于加重承運人的責任。(作者單位：上海對外經貿大學)

　　參考文獻

　　[1]傅廷中：《對貨物控制權制度若干法律問題的解讀》，《中國海商法年刊》，2009年1月。

　　[2]鄔先江、陳海波：《貨物控制權之研究》，《中國海商法年刊》2003 年第 14 卷，第 49 頁。

　　[3]參見《鹿特丹規(guī)則》第49條：本公約的規(guī)定概不影響承運人或履約方可以根據運輸合同或準據法留置貨物，為應付款的償付獲得擔保的權利。

　　[4]參見我國《海商法》第86條、第89條、第90條和第91條。