交通運(yùn)輸論文

　　交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)水平的提高也可以加大對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的需求，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間是相輔相成、相互作用的。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的交通運(yùn)輸論文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　交通運(yùn)輸論文篇1

　　淺談鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的宏觀分析

　　一、引言

　　我國(guó)的國(guó)土面積廣闊，資源分布以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展極為不平衡，特別是在我國(guó)邊疆地帶聚居著眾多少數(shù)民族;而鐵路運(yùn)輸因具備運(yùn)距長(zhǎng)，規(guī)模集約、連續(xù)性強(qiáng)的特點(diǎn)，可以有效的聯(lián)接全國(guó)各地并能對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有著明顯的聯(lián)動(dòng)作用，削弱因空間阻隔和地域差異帶來(lái)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡問(wèn)題。此外，鐵路運(yùn)輸業(yè)作為我國(guó)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干，是改善我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的重要手段，更是改變我國(guó)資源分布及工業(yè)布局非均衡的大動(dòng)脈，對(duì)其他運(yùn)輸方式也有著很大的影響。

　　目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)正處于發(fā)展的黃金機(jī)遇期，本文通過(guò)Eviews軟件定量地分析我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，為相關(guān)政府部門(mén)在鐵路規(guī)劃、鐵路網(wǎng)絡(luò)布局建設(shè)提供政策上的指導(dǎo)，從而更好地發(fā)揮鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重大作用。

　　二、我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)分析

　　關(guān)于鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，國(guó)內(nèi)外學(xué)者均有過(guò)深入的理論與實(shí)踐研究。19世紀(jì)上半葉德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德里希?李斯特在《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系》一書(shū)中就曾提出“交通運(yùn)輸?shù)难芯靠梢杂辛ν七M(jìn)國(guó)民生產(chǎn)力的論點(diǎn)”;20世紀(jì)80年代時(shí)期，美國(guó)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅依桑普森在《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)一實(shí)踐、理論與政策》一文中提出“按照區(qū)域發(fā)展生命周期，將區(qū)域工業(yè)化過(guò)程劃分為四個(gè)階段，并針對(duì)不同階段區(qū)域生產(chǎn)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)特征，提出了運(yùn)輸影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的假說(shuō)，分析了不同階段的運(yùn)輸特性及運(yùn)價(jià)政策的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響。”但是隨著研究的深入，關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)之間的關(guān)系方面的研究已經(jīng)突破定性探討，呈現(xiàn)出定量化研究的導(dǎo)向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分別從不同方面經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行了定量化的分析。

　　近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和綜合國(guó)力的不斷增強(qiáng)，我國(guó)交通運(yùn)輸也取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域尤其是鐵路運(yùn)輸方面得到了眾多專家、學(xué)者和相關(guān)政府部門(mén)的關(guān)注，并涌現(xiàn)出一批有代表性的研究成果。張風(fēng)波(1987)、王際祥(1996)和楊浩(1995)分別運(yùn)用經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析方法對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行分析，進(jìn)一步研究了運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系以及探索運(yùn)輸預(yù)測(cè)方面的相關(guān)理論與實(shí)際應(yīng)用。張偉(2004)提出了“交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系的理論架構(gòu)，并在此基礎(chǔ)上利用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)和灰色關(guān)聯(lián)度方法建立了需求和供給理論模型”。武旭，胡思繼(2005)對(duì)鐵路運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步探索，通過(guò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA)分析兩者之間的關(guān)系，對(duì)于如何合理選擇決策單元及DEA模型這一問(wèn)題也進(jìn)行了深入研究，并提出了鐵路運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的一系列測(cè)度公式，以及有效性指數(shù)和狀態(tài)協(xié)調(diào)度等概念。

　　綜上所述，從系統(tǒng)性和整體性角度可知：鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以有效促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但相關(guān)的系統(tǒng)分析及評(píng)價(jià)，仍是一個(gè)有待于深入研究的領(lǐng)域。

　　三、我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)分析

　　(一)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平趨勢(shì)分析

　　根據(jù)1984～2013年30年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)，整理國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的增長(zhǎng)情況以及國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)變動(dòng)圖，如圖1、圖2所示。自1984年開(kāi)始，我國(guó)經(jīng)濟(jì)總體一直處于增長(zhǎng)趨勢(shì)，并于2002年至今，經(jīng)濟(jì)總量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度上，我國(guó)經(jīng)濟(jì)自1984年至1990年期間增長(zhǎng)速度較緩，增長(zhǎng)率呈現(xiàn)明顯的下挫趨勢(shì);自1991年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率提升至14%，但隨后的10年間，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率仍處于緩慢下降趨勢(shì)，但年增長(zhǎng)率仍未知在8%以上;2001年開(kāi)始我國(guó)迎來(lái)了大發(fā)展的十年，經(jīng)濟(jì)總量迅速提升，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度也基本維持在10%以上。

　　(二)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

　　根據(jù)中國(guó)鐵路總公司及鐵道統(tǒng)計(jì)公告對(duì)全國(guó)鐵路主要指標(biāo)的考核，全國(guó)鐵路運(yùn)輸能力主要包含：鐵路客運(yùn)量、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、固定資產(chǎn)投資額、鐵路貨運(yùn)量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量5項(xiàng)指標(biāo)。因此本文將上述5個(gè)指標(biāo)作為考核鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的參考，圖3至圖7為相關(guān)指標(biāo)與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的趨勢(shì)對(duì)比。

　　由上述趨勢(shì)比對(duì)可以得出：這六個(gè)指標(biāo)在1984年至2013年30年間國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)趨勢(shì)基本保持一致，但固定資產(chǎn)投資額的增長(zhǎng)趨勢(shì)過(guò)去一直處于比較平穩(wěn)的狀態(tài)，但在04年開(kāi)始出現(xiàn)激增狀況，主要原因是高鐵時(shí)代的巨額投資帶動(dòng)所致，最近4年出現(xiàn)的投資額變動(dòng)同樣是由于高鐵建設(shè)投資的收縮所致。

　　四、我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)分析

　　(一)多重共線性檢驗(yàn)與修正

　　因?yàn)榉从辰煌ㄟ\(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)指標(biāo)與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值有著長(zhǎng)期穩(wěn)定的相互作用，并且能夠直接影響國(guó)能生產(chǎn)總值。為全面反映鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的影響，因此，選擇“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值”作為被解釋變量為y;令解釋變量“鐵路客運(yùn)量”為x1;“鐵路旅客周轉(zhuǎn)量”為x2;“鐵路貨運(yùn)量”為x3;”“鐵路貨物周轉(zhuǎn)量”為x4;;“固定資產(chǎn)投資額”為x5，根據(jù)從國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒中收集到的數(shù)據(jù)，建立與之相關(guān)的線性回歸模型為：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。

　　利用Eviews軟件進(jìn)行回歸估計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表1：

　　根據(jù)表2可得數(shù)據(jù)：R-squared=0.994462;Adjusted R- squared=0.992331;F=466.8415;T=(-4.850397)(3.224112)(0.205770) (2.505056)(-2.361077)(0.927874)。 　　由上述回歸數(shù)據(jù)可見(jiàn)，該模型可決系數(shù)很高，F(xiàn)檢驗(yàn)值466.8415明顯顯著，參數(shù)t檢驗(yàn)結(jié)果不顯著，由此可知，可能存在嚴(yán)重的多重共線性。因此，如果要得出合理切合實(shí)際的模型，就需要進(jìn)一步驗(yàn)證是否真的發(fā)生多重共線，如果確實(shí)存在多重共線性，就需要對(duì)模型進(jìn)行修正，以降低多重共線性。下面分別做y對(duì)x1，x2，x3，x4，x5的一元回歸，結(jié)果見(jiàn)表2。

　　其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2為基礎(chǔ)，依次加入其他變量逐步進(jìn)行回歸，結(jié)果見(jiàn)表3。

　　比較得知，加入x1的方程Adjusted R-squared為0.982901，改進(jìn)最大，且各個(gè)參數(shù)的T檢驗(yàn)顯著，選擇保留x1再加入其他新變量逐步回歸，結(jié)果如表4。

　　在x1 x2基礎(chǔ)上加入x5后的方程Adjusted R-squared顯著增大，且當(dāng)可決系數(shù)α=0.1的時(shí)候，tα/2(n-m-1)=t0.05(15)=1.753，各個(gè)參數(shù)的t檢驗(yàn)都顯著。而當(dāng)加入x3或x4時(shí)，各參數(shù)t檢驗(yàn)均不顯著，說(shuō)明引起多重共線性，所以應(yīng)將參數(shù)x3和x4剔除，修正后的多重共線性影響的回歸結(jié)果如表5所示。

　　(二)異方差檢驗(yàn)與修正

　　采用懷特檢驗(yàn)的估計(jì)結(jié)果如表6。

　　由表7可知，對(duì)回歸結(jié)果做懷特檢驗(yàn)得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，?2分布的臨界值?20.05(5)=11.07。因?yàn)閚R2

　　(三)自相關(guān)檢驗(yàn)與修正

　　對(duì)樣本量n=19，顯著性水平為0.05時(shí)，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du

　　綜上所述，模型方程式為：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，說(shuō)明在其他條件不變的情況下，當(dāng)鐵路客運(yùn)量增加1萬(wàn)人、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量增加1億人公里、固定資產(chǎn)投資額增加1億元，分別增加2.629486億元，25.85680億元和3.0310877元。

　　五、結(jié)論及政策建議

　　我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與鐵路客運(yùn)量、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和固定資產(chǎn)投資額三個(gè)指標(biāo)有著明顯的相關(guān)性。因此，政府在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)發(fā)展，平衡區(qū)域差距時(shí)，更應(yīng)從客運(yùn)鐵路的角度出發(fā)，增加投資金額往往對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體性和系統(tǒng)性有著更加強(qiáng)烈的推動(dòng)作用。就目前而言，在國(guó)家大政方針下積極穩(wěn)妥的推進(jìn)高速鐵路的建設(shè)對(duì)帶動(dòng)整體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同仍起著極為重要的作用，是有利于經(jīng)濟(jì)良性化發(fā)展和服務(wù)社會(huì)化的效益。

　　交通運(yùn)輸論文篇2

　　談基于排隊(duì)論模型分析交通事故對(duì)城市道路通行能力的影響

　　道路通行能力也稱道路容量，是道路的一種性能，能度量道路疏導(dǎo)車輛的能力。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市已成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要地區(qū)，機(jī)動(dòng)車也隨之迅猛增多。道路上發(fā)生的交通事故、路邊停車、占道施工等行為使車道被占用而導(dǎo)致道路橫斷面通行能力在單位時(shí)間內(nèi)降低，若是不能及時(shí)得到解決，則會(huì)導(dǎo)致交通堵塞，影響人們的正常生活。合理的分析道路被占用的各個(gè)因素及其聯(lián)系，建立起相關(guān)模型，可以盡可能的解決道路被占用所帶來(lái)的困擾。我們以交通事故這一典型事例為代表，觀察分析視頻中兩次交通事故，研究了車輛被占用對(duì)對(duì)城市道路通行能力的影響，頗具代表性和合理性，這將為日后解決道路被占用而導(dǎo)致交通擁堵問(wèn)題產(chǎn)生重大影響。以下是相關(guān)的實(shí)證分析。

　　一、事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力

　　1.假設(shè)在理想的道路和交通條件下，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度和技術(shù)指標(biāo)的車輛，以前后兩車最小車頭間隔連續(xù)行駛時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上指定斷面的最大車輛數(shù)，記作N(輛/h)。

　　2.車道寬度對(duì)路段通行能力的影響：道路的通行能力C是車道寬度b的函數(shù)。車道的寬度達(dá)不到要求必然影響車速，車速的降低則意味著通行能力的減小。車道寬度對(duì)道路的通行能力和行車的舒適影響很大：從保證通行能力的角度考慮，必需的車道寬度b=3.50m。當(dāng)車道寬度b大于3.50m時(shí)，不影響通行能力;當(dāng)b小于3.50m時(shí)，則車速下降，通行能力減小;車道寬為3.25m時(shí)，通行能力修正系數(shù)a車道為0.94;車道寬為3.00m時(shí)，通行能力修正系數(shù)a車道為0.85;車道寬為2.75m時(shí)，通行能力修正系數(shù)a車道為0.77。

　　3.多車道對(duì)路段通行能力的影響：在一些城市主干道上，同一行駛方向的車道往往不止一條，在多車道的情況下，同向行駛的車輛由于超車、繞越、停車等原因影響另一條車道的通行能力。一般越靠近路中心線的車道，其影響越小，因此在無(wú)分隔帶的同向車道上，靠近路中心線的車道通行能力為最大：靠近側(cè)石的車道，其通行能力為最小，其影響用修正系數(shù)a條來(lái)表示。據(jù)觀測(cè)，自路中心線起第一條車道的修正系數(shù)a規(guī)定為1.00，其余車道的修正系數(shù)依次為：第二條車道為0.80-0.89;第三條車道為0.65-0.78;第四條車道為0.50-0.65;第五條車道為0.40-0.52.為了統(tǒng)一數(shù)據(jù)，我們?cè)诒菊撐闹械谝卉嚨繿條采用數(shù)值1，第三車道a條采用數(shù)值0.72。

　　通過(guò)對(duì)圖一中兩折線圖的對(duì)比，我們可以清晰得出事故從發(fā)生到撤離期間事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力的變化趨勢(shì)：在最開(kāi)始的一小段時(shí)間內(nèi)由于剛開(kāi)始車輛較少，通行能力變化不大，但已有車輛開(kāi)始滯留，過(guò)了一段時(shí)間之后由于上游路段綠色信號(hào)燈的作用，車輛的不斷駛來(lái)，較多的車輛連續(xù)不斷往事故處擁擠，使得此處的通行能力急劇下降，之后隨著時(shí)間的推移，再加上上游信號(hào)燈固定的時(shí)間變化，事故處的實(shí)際通行能力開(kāi)始回升，最后趨于相對(duì)平穩(wěn)的范圍內(nèi)波動(dòng)。

　　二、橫斷面車道三的實(shí)際通行能力.

　　折線圖可以看出由于視頻一與視頻二所占車道不同，因而雖然是同一橫斷面，實(shí)際通行能力仍然存在著差異，這是由于在視頻一中，車禍將直行車道、左轉(zhuǎn)車道堵住，車輛只能從右轉(zhuǎn)車道通過(guò)。而堵住的兩個(gè)車道的流量比例占79%，處在這兩個(gè)車道的車必須插入右轉(zhuǎn)車道才能行使通過(guò)，由于被堵車道車多所以插入右轉(zhuǎn)車道時(shí)間會(huì)比較長(zhǎng)，故車禍發(fā)生后道路通行能力馬上下降.道路通行能力減小到約為原來(lái)的三分之一，隨著上游不斷進(jìn)來(lái)的車，事故發(fā)生點(diǎn)開(kāi)始堵車，道路通行能力為實(shí)際通行能力，一直處于波動(dòng)階段，車禍撤離后恢復(fù)至原來(lái)的道路通行能力.在視頻二中車禍發(fā)生點(diǎn)在右轉(zhuǎn)車道與直行道處，直行、右轉(zhuǎn)車道的車需要插入左轉(zhuǎn)車道，由于左轉(zhuǎn)車道的流量比例為35%，比右轉(zhuǎn)車道高出很多，所以開(kāi)始出現(xiàn)了不堵車的情況;當(dāng)越來(lái)越多的車插入右轉(zhuǎn)車道后才使得其通行能力下降使得道路被堵，直到車禍撤離后才緩解堵車現(xiàn)狀，恢復(fù)到以前的道路通行能力。

　　三、實(shí)際通行能力和上游車流量與時(shí)間函數(shù)關(guān)系式的建立

　　我們假設(shè)道路發(fā)生事故的排隊(duì)系統(tǒng)服從排隊(duì)論中的成批到達(dá)的MkM1排隊(duì)模型。這種模型是指上游車輛到達(dá)事故處為最簡(jiǎn)單流，即由于上游信號(hào)燈的影響，車輛到達(dá)事故處的時(shí)間間隔是服從負(fù)指數(shù)分布的排隊(duì)系統(tǒng)。

　　為確定每批車輛到達(dá)的時(shí)間間隔和等待時(shí)間分布的方法，一般是按照統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，用理論分布去擬合實(shí)測(cè)資料并估計(jì)其參數(shù)值。本問(wèn)題用到的輸入過(guò)程和理論分布分別是泊松流和負(fù)指數(shù)分布。

　　1.該系統(tǒng)的輸入過(guò)程{M(t)，t≥0}為Poisson流，平均到達(dá)速率為λ(單位時(shí)間內(nèi)的到達(dá)次數(shù)，λ>0)，但每隔一段時(shí)間到來(lái)的不是一輛車，而是一批車，設(shè)本問(wèn)題中每批到達(dá)k輛車，車的數(shù)量為∞;

　　2.對(duì)于每輛車在此路段的停留時(shí)間{vn，n=1，2，…}相互獨(dú)立并且都服從負(fù)指數(shù)分布，通過(guò)速率μ;

　　3.系統(tǒng)容量為有限值x，當(dāng)有車輛到達(dá)該路段的時(shí)候，若該路段的通行能力正常，則該車輛可以正常通過(guò)，而當(dāng)此處發(fā)生交通事故時(shí)，道路的實(shí)際通行能力下降，此時(shí)若有一批車輛從上游駛過(guò)來(lái)，則這些到達(dá)的車輛要在隊(duì)列中排隊(duì)等待行駛通過(guò).

　　我們?cè)O(shè)N(t)表示t時(shí)刻系統(tǒng)的排隊(duì)長(zhǎng)度，由于系統(tǒng)容量為有限值，故N(t)的可能取值空間為I={0，1，2，…，x}，N(t)的取值空間就是狀態(tài)空間，系統(tǒng)可在這些狀態(tài)之間變化，相鄰狀態(tài)就是相差不大于1的車輛數(shù).系統(tǒng)中下一時(shí)刻車輛的數(shù)目只可能增加一個(gè)、減少一個(gè)或保持不變，也就是該隨機(jī)過(guò)程的一步轉(zhuǎn)移只能發(fā)生在相鄰狀態(tài)之間，或者說(shuō)，用“生”表示車輛增加一個(gè)，“滅”表示車輛減少一個(gè)。

　　假設(shè)某時(shí)刻系統(tǒng)中已經(jīng)有n輛車，此時(shí)，當(dāng)有一個(gè)批量為k的車輛到來(lái)后，系統(tǒng)中的車輛立即增加到n+k個(gè)，而事故處每次只能通行一輛車。

　　該系統(tǒng)在一定條件下是存在平穩(wěn)分布的，即系統(tǒng)處于各個(gè)狀態(tài)的概率均存在.如果我們根據(jù)以前的方法，依據(jù)平衡狀態(tài)下流入流出量相等的原則列出等式，然后根據(jù)概率歸一化條件求出概率分布，最后根據(jù)定義求L等參數(shù)會(huì)異常復(fù)雜。因此，下面我們使用了較為簡(jiǎn)單的方法求解。

　　由上面過(guò)程我們可以得出交通事故所影響的路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度：

　　L=L0+L2-L1

　　四、結(jié)束語(yǔ)

　　本文通過(guò)對(duì)問(wèn)題的分析，合理地將問(wèn)題進(jìn)行模塊化處理，使問(wèn)題明朗化，并在一定程度上將其進(jìn)行了簡(jiǎn)化。所建立的模型不僅適用于本事故，對(duì)于一般的城市道路事故也可使用，以便來(lái)解決實(shí)際問(wèn)題，更好的舒緩交通，方便大家的通行。