近年來,隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,交通工程建設(shè)取得新成績,極大地改善了交通網(wǎng)絡(luò)。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的交通工程碩士論文參考的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　交通工程碩士論文參考篇1

　　淺談營改增對交通運輸業(yè)稅負(fù)的影響及其對策

　　一、營改增的含義

　　“營改增”是營業(yè)稅改征增值稅的簡稱，是指將以前繳納營業(yè)稅的應(yīng)稅項目改成繳納增值稅。2012年1月1日上海率先對交通運輸業(yè)實施營改增，2013年8月1日全國范圍內(nèi)推開交通運輸業(yè)營改增試點，2014年1月1日，鐵路運輸也被納入營改增試點，至此，交通運輸業(yè)全部納入營改增范圍。

　　二、對交通運輸業(yè)稅負(fù)的影響

　　依據(jù)國家稅務(wù)總局下發(fā)《關(guān)于交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點增值稅一般納稅人資格認(rèn)定有關(guān)事項的公告》規(guī)定，年銷售額大于等于500萬元的納稅人稱為增值稅一般納稅人，否則為小規(guī)模納稅人。由于兩者的稅率和計稅方法都不同，所以稅負(fù)也不同。以下分別從一般納稅人和小規(guī)模納稅人兩方面分析其對稅負(fù)的影響。

　　(一)對一般納稅人稅負(fù)的影響

　　營改增后，一般納稅人的稅負(fù)有所增加。一般納稅人的應(yīng)納增值稅等于當(dāng)期銷項稅額減去當(dāng)期進(jìn)項稅額。營改增后，交通運輸業(yè)適用稅率由3%變?yōu)?1%，稅率增大，增值稅額也相應(yīng)增大。

　　例：甲運輸公司(增值稅一般納稅人)向乙公司提供運輸勞務(wù)，2014年10月份取得收入222萬元(含稅)，外購汽油、物料等90萬元(不含稅)，均取得增值稅專用發(fā)票。

　　分析：營改增前甲公司按照3%的稅率繳納營業(yè)稅66600元(2220000×3%)，營改增后甲公司按照11%的稅率繳納增值稅67000元〔2220000/(1+11%)×11%-900000×17%〕， 對比營業(yè)稅和增值稅，營改增后甲公司應(yīng)納稅額增加400元(67000-66600)。

　　此外，目前交通運輸業(yè)普遍存在抵扣稅不足的問題。以物流企業(yè)為例，其費用包括燃油費、路橋費以及工資等，它們所占的比例分別約40%、30%以及30%等。但這些費用大部分都是不能作為進(jìn)項稅抵扣。如燃油費，長途貨車的司機(jī)經(jīng)常會遇到?jīng)]有增值稅專用發(fā)票而只有普通發(fā)票的加油站，如果拿到的是普通發(fā)票，那這部分的燃油費就不能作為進(jìn)項稅抵扣;而路橋費方面，路橋收費站是不開具增值稅專用發(fā)票，即路橋費無法作為進(jìn)項稅額抵扣;至于工資，這也不能作為進(jìn)項稅抵扣，可見，營改增后的物流企業(yè)應(yīng)納增值稅是增加的。

　　(二)對小規(guī)模納稅人稅負(fù)的影響

　　營改增后，小規(guī)模納稅人的稅負(fù)有所減少。雖然營改增后的稅率不變，但由于營業(yè)稅是價內(nèi)稅，企業(yè)所繳納的營業(yè)稅為含稅收入×3%，而增值稅是價外稅，企業(yè)所繳納的增值稅為含稅收入/(1+3%)×3%，在相同條件下計稅依據(jù)減少，稅負(fù)也相應(yīng)減少。

　　例：甲運輸公司(增值稅小規(guī)模納稅人)向乙公司提供運輸勞務(wù)，2013年10月份取得收入206萬元(含稅)，取得增值稅專用發(fā)票。

　　分析：營改增前甲公司按照3%征收率繳納營業(yè)稅61800元(2060000×3%)

　　營改增后甲公司按照3%征收率繳納增值稅60000元〔2060000/(1+3%)×3%〕。 對比營業(yè)稅和增值稅，營改增后甲公司應(yīng)納稅額減少1800元(61800-60000)。

　　綜上所述，營改增后，交通運輸業(yè)的一般納稅人由于稅率的上升和可抵扣進(jìn)項稅的限制，其稅負(fù)有所增加;而小規(guī)模納稅人的稅負(fù)有所減少。

　　三、降低交通運輸業(yè)稅負(fù)的對策

　　“營改增”后，增值稅的制度還存在一些問題，下面對其完善提出幾條建議：

　　第一，政府要對稅負(fù)有所增加的企業(yè)給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。根據(jù)國家的有關(guān)規(guī)定，任何改革只減不增。為了不違背此原則，國家可對交通運輸業(yè)稅負(fù)有所增加的企業(yè)給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償。另一方面，政府要考慮擴(kuò)大抵扣進(jìn)項稅的范圍。由于交通運輸業(yè)中路橋費、保險費及修理費等主要成本均不在抵扣范圍內(nèi)，為了減少企業(yè)稅負(fù)，營改增后的這部分費用可以納入抵扣范圍。

　　第二，國家要重視對稅局工作人員的培訓(xùn)。營改增后，對財稅人員的業(yè)務(wù)水平更高，他們既要掌握國家稅務(wù)總局和財政部的相關(guān)政策，又要掌握改革之后會計核算的處理。只有他們掌握扎實的業(yè)務(wù)知識，“營改增”政策才能有序推行。

　　第三，企業(yè)要完善自身的財務(wù)管理制度。財務(wù)核算不健全的會給企業(yè)帶來核定征收，這樣會減少可抵扣進(jìn)項稅額的大小。為了避免出現(xiàn)這種現(xiàn)象，企業(yè)應(yīng)完善自身的財務(wù)管理制度。另一方面，企業(yè)要重視增值稅專用發(fā)票的管理。增值稅稅制下實行的是嚴(yán)格的“以票控稅”，增值稅專用發(fā)票管理混亂，會使企業(yè)進(jìn)項稅不能抵扣，因此，要重視增值稅專用發(fā)票的管理，提高可供抵扣進(jìn)項稅的大小。

　　營改增后，交通運輸業(yè)整個行業(yè)鏈條上的商家都納入到正規(guī)的納稅體系中來，形成一條規(guī)范的鏈條式。這既是挑戰(zhàn)又是機(jī)遇。如何迎接挑戰(zhàn)，抓住機(jī)遇，除了政府要深入研究企業(yè)營改增后出現(xiàn)的問題，制定出更有利于企業(yè)健康發(fā)展的政策之外，企業(yè)也要結(jié)合自身實際經(jīng)營狀況，抓住稅制改革的機(jī)遇，實現(xiàn)企業(yè)跨越發(fā)展。

　　交通工程碩士論文參考篇2

　　試談固定軌道運輸和乘客鐵路系統(tǒng)的消防安全

　　0 引言

　　現(xiàn)階段應(yīng)用最廣泛、最具權(quán)威性的固定軌道消防標(biāo)準(zhǔn)為《固定軌道運輸與客車鐵路系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)》，以下簡稱為《標(biāo)準(zhǔn)》。1983年，《標(biāo)準(zhǔn)》的誕生開創(chuàng)了固定軌道消防安全保衛(wèi)制度化工作的先河?！稑?biāo)準(zhǔn)》囊括了大量的內(nèi)容，在通聯(lián)、車輛、車道以及系統(tǒng)控制安全保障等工作上做出了規(guī)定與建議，有效地促進(jìn)了固定軌道運輸行業(yè)的進(jìn)步。

　　1 車道消防安全

　　由于列車內(nèi)部空間相對狹小密閉，因此車內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)，極有可能造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失甚至是人員傷亡事故。如果車輛內(nèi)部發(fā)生火災(zāi)，車道是逃生通道之一。運輸部門出于安全考慮而設(shè)置了大量聯(lián)絡(luò)通道與封閉出口，這些要道在火災(zāi)發(fā)生時扮演著生命通道的角色。

　　為了有效地提高乘客的逃生效率，最大程度地降低損失，《標(biāo)準(zhǔn)》明確規(guī)定了相關(guān)聯(lián)絡(luò)通道與封閉出口間的最大間距，分別是244米以及762米。目前，城市與城際軌道交通工程數(shù)量與日俱增，在緩解公路交通壓力的同時也為軌道運輸部門的消防安全保障工作增加了不小的難度。在運輸高峰時期，車輛內(nèi)部人數(shù)極多，在短時間內(nèi)將所有人安全有序地疏至安全地帶極其艱難。試驗表明，在交通高峰時期利用車道將車內(nèi)所有乘客疏散至少需要一個小時左右的時間?？陀^上看，車道疏散的效率并不高，行業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為車道疏散乘客的做法是最后的搶險救災(zāi)措施[1]。

　　《標(biāo)準(zhǔn)》通過限制可燃性部件在封閉列車車道中的使用以降低火災(zāi)發(fā)生風(fēng)險。在火災(zāi)發(fā)生后，任何可燃性物件都可能迅速加重火勢，因此《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定固定軌道交通系統(tǒng)中的行走路面以及鐵路枕必須具備較強(qiáng)的防火性能。應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格限制各類可燃性物件的使用，尤其是不得在系統(tǒng)核心設(shè)施中應(yīng)用可燃性元件，這是因為如果在核心設(shè)備中應(yīng)用可燃性元件，元件會在高強(qiáng)度的運轉(zhuǎn)中逐漸升溫而最終引發(fā)火災(zāi)，由于核心設(shè)備的造價一般較為高昂，一旦被損毀所造成的經(jīng)濟(jì)損失將十分巨大。

　　木質(zhì)軌枕在現(xiàn)代軌道交通中應(yīng)用普遍，木質(zhì)軌枕的優(yōu)勢在于彈性好、抗壓性強(qiáng)，能夠很好地緩沖列車對軌道的壓力。但是常規(guī)木質(zhì)軌枕易燃燒的缺陷也是顯而易見的，一旦車道發(fā)生火災(zāi)，木質(zhì)軌枕很可能會加重火勢。因此，要求系統(tǒng)中的木質(zhì)軌枕具備合格的防火性能，為了實現(xiàn)這一目的，技術(shù)人員需要對軌枕進(jìn)行嚴(yán)格的防火處理。

　　隧道內(nèi)部設(shè)有大量的線纜，這些線纜負(fù)責(zé)信號傳輸以及通信等工作，重要性不言而喻。各類線纜也需要經(jīng)過防火處理或者直接應(yīng)用阻燃材料。為了降低火災(zāi)風(fēng)險與保障列車駕駛?cè)藛T的正常視野，應(yīng)當(dāng)將線纜的發(fā)煙量控制在最低水平之內(nèi)。

　　2 車站消防安全

　　《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，各列車車站中要設(shè)置質(zhì)量合格的自動噴水滅火系統(tǒng)以及防火墻等設(shè)施，并定期安排專業(yè)人員對各防火設(shè)施進(jìn)行維修保養(yǎng)，從而最大程度地確保防火設(shè)施的性能穩(wěn)定并延長其工作壽命。與此同時，需要將事故通風(fēng)系統(tǒng)安裝在封閉的車站之中，以此來實現(xiàn)削弱火災(zāi)不良影響的目的。

　　《標(biāo)準(zhǔn)》要求車站建筑設(shè)計具有較強(qiáng)的合理性，能夠有效實現(xiàn)及時疏散乘客的目的。為此，車站中應(yīng)當(dāng)設(shè)置一定數(shù)量的疏散通道以及封閉的樓梯間，在乘客逃生過程中，自動扶梯將成為有力的人員疏散工具?，F(xiàn)代列車車站多采用地下隧道設(shè)計，在此情形下，火災(zāi)疏散以及站臺交通的工作需要依靠電梯來完成。為了保障乘客的安全，必須要在乘客聚集區(qū)域設(shè)置質(zhì)量合格的防火墻，防火墻的作用是分隔站臺，從而達(dá)到規(guī)避火災(zāi)風(fēng)險的目標(biāo)。一般來講，防火墻的耐火時間不得低于一小時。

　　3 車輛消防安全

　　由于列車車廂的內(nèi)部空間較大、乘客數(shù)量較多，因此列車車廂發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害的幾率較高。在過去，全世界發(fā)生了多起列車車廂火災(zāi)，引發(fā)了公眾對固定軌道運輸安全性的擔(dān)憂。為了有效地降低列車車廂發(fā)生火災(zāi)的幾率，保障乘客生命財產(chǎn)與列車的安全，《標(biāo)準(zhǔn)》制定人員在列車車廂火災(zāi)防控上作出了大量的努力。

　　現(xiàn)階段，大部分列車采用電力驅(qū)動的工作方式，這在空氣污染日益嚴(yán)重、礦物資源儲量日趨下降的今天具有重要的現(xiàn)實意義。在電力列車運行過程中，列車線路可能會因老化或者其他原因而引發(fā)短路現(xiàn)象，從而造成線路系統(tǒng)的異常發(fā)熱，最終可能引發(fā)火災(zāi)。所以，《標(biāo)準(zhǔn)》對線路以及列車電氣元件的放熱源進(jìn)行了有效的控制，從而顯著降低了線路過熱而引發(fā)車廂大火的幾率。

　　目前，隔離、絕熱以及電能控制是杜絕或者減少線路過熱引發(fā)車廂火災(zāi)現(xiàn)象的主要措施?，F(xiàn)代軌道列車內(nèi)部含有大量的電氣元件，不同元件通過線路連接，從而形成了完整有效的列車電氣系統(tǒng)。在過去較長的一段時間內(nèi)，列車的電氣元件與車輛外部未實現(xiàn)有效的隔離，也就是說二者處于相鄰區(qū)域，在此情形下，列車運行過程中剎車系統(tǒng)電阻與動力系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量將無法有效地散發(fā)，熱量不斷地積聚將大幅提升車廂的溫度，在車廂溫度上升到某一閾值后將引發(fā)火災(zāi)。因此，軌道交通部門會在車廂內(nèi)應(yīng)用防火頂板部件以及阻火地板等設(shè)施來降低火災(zāi)風(fēng)險以及阻止火勢的蔓延，從而為乘客創(chuàng)造寶貴的逃生時間，降低火災(zāi)對車廂造成的不利影響。

　　列車車廂內(nèi)部環(huán)境復(fù)雜、線路密集，從而給火災(zāi)的發(fā)生與火勢的蔓延創(chuàng)造了極其有利的條件。車廂內(nèi)部的座椅、天花板裝飾材料等都是可燃性較強(qiáng)的物品，若未采取有效措施以控制上述物品的可燃性，車廂內(nèi)部一旦發(fā)生火災(zāi)，后果將不堪設(shè)想?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，車廂內(nèi)部裝飾工作應(yīng)當(dāng)盡可能地應(yīng)用防火材料，通過防火技術(shù)手段或者應(yīng)用新型絕熱材料來降低火災(zāi)風(fēng)險。通常情況下，依照火源類型的不同，可以將列車車廂火災(zāi)劃分為內(nèi)源性火災(zāi)以及外源性火災(zāi)。內(nèi)源性火災(zāi)指的是由列車內(nèi)部故障如線路短路、電氣元件失效等因素引發(fā)的火災(zāi)事故。外源性火災(zāi)主要指的是由列車乘客的不當(dāng)行為引發(fā)的火災(zāi)，工作經(jīng)驗表明，乘客亂扔煙頭、隨手丟棄正在燃燒的物品是造成外源性火災(zāi)的主要原因。

　　就目前狀況而言，列車全尺寸火災(zāi)風(fēng)險測試的造價極其高昂，從經(jīng)濟(jì)的角度來看該作法是不可行、不明智的。鑒于以上情況，《標(biāo)準(zhǔn)》推薦人們采用獨立材料測試方法，即通過測試不同場景內(nèi)的車廂材料燃火性能來分析車廂的火災(zāi)風(fēng)險，從而宏觀地評估車廂出現(xiàn)火災(zāi)概率，該方法在理論層面上是可行的，所得數(shù)據(jù)也較為全面客觀。

　　4 事故通風(fēng)

　　在設(shè)計事故通風(fēng)系統(tǒng)前，技術(shù)部門必須要做好關(guān)于火災(zāi)風(fēng)險的數(shù)學(xué)建模工作，科學(xué)地分析事故地點發(fā)生火災(zāi)的風(fēng)險以及火災(zāi)發(fā)生后火勢的蔓延速率。決定火災(zāi)嚴(yán)重程度的因素較多，其中包括火災(zāi)的熱釋放速率曲線、火災(zāi)的熱釋放速率以及火災(zāi)的熱釋放速率峰值等。

　　在開啟事故通風(fēng)系統(tǒng)后，車道內(nèi)部的煙氣會被迅速地排出。為了確保災(zāi)害現(xiàn)場不會發(fā)生煙氣逆流現(xiàn)象，應(yīng)當(dāng)合理地控制通風(fēng)強(qiáng)度?！稑?biāo)準(zhǔn)》十分重視事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計工作，要求技術(shù)人員竭力確保系統(tǒng)具有較強(qiáng)的適用性與可靠性，而技術(shù)人員為了滿足《標(biāo)準(zhǔn)》的要求，需要對機(jī)械、電氣以及監(jiān)控子系統(tǒng)開展嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目煽啃苑治龉ぷ鳌榱舜_保事故通風(fēng)系統(tǒng)的性能穩(wěn)定，需要保障各系統(tǒng)部件的質(zhì)量。工作人員在安裝系統(tǒng)部件前必須要檢查部件的型號是否準(zhǔn)確、察看其表面是否存在裂縫、劃痕等缺陷。

　　事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計與建設(shè)工作涵蓋多個技術(shù)領(lǐng)域、具有較高的難度，所以各技術(shù)人員要積極學(xué)習(xí)先進(jìn)的理論知識、善于總結(jié)借鑒優(yōu)秀的技術(shù)經(jīng)驗，從而保障車輛與乘客的安全。

　　5 結(jié)語

　　新的發(fā)展形勢下做好固定軌道運輸與乘客鐵路系統(tǒng)消防安全保障工作具有重要的現(xiàn)實意義，為此，應(yīng)當(dāng)著力于提升車道、車廂以及車站等關(guān)鍵場所的設(shè)計工作的合理性，大規(guī)模應(yīng)用新型、優(yōu)質(zhì)的防火材料，做好針對各類消防設(shè)施的檢查維護(hù)工作，從而促進(jìn)固定軌道交通行業(yè)的長足進(jìn)步。