【關(guān)鍵詞】前期,研究,發(fā)展,項(xiàng)目,交通,城市,
我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進(jìn)行列。
土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實(shí)。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行控制
1．概述
自從1860年倫敦出現(xiàn)世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經(jīng)為人類提供高效客運(yùn)交通服務(wù)200余年，在實(shí)踐中突出顯示出以下技術(shù)優(yōu)勢：
l由于采用集約化列車編組高密度運(yùn)行，客運(yùn)能力十分強(qiáng)大，系統(tǒng)效率高。
l采用獨(dú)立專用軌道的封閉運(yùn)營系統(tǒng)，因此速度高、系統(tǒng)穩(wěn)定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。
l開發(fā)立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。
l清潔、綠色、環(huán)保，符合人們對環(huán)境質(zhì)量不斷增長的要求。
l含量高，技術(shù)空間大。
即便是文明高度發(fā)達(dá)的今天，人們依然沒有開發(fā)出任何可以代替軌道交通獨(dú)特優(yōu)勢的新交通方式。因此，幾乎所有發(fā)達(dá)國家都將建設(shè)軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會(huì)議上明確為化城市標(biāo)志。我國早在1985年的《技術(shù)政策》藍(lán)皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)以城市軌道交通為主干的發(fā)展方向。在1995年實(shí)施的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中也強(qiáng)調(diào)指出了“規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留快速軌道交通用地”。
近十年來軌道交通的發(fā)展在國內(nèi)大城市中得到了普遍關(guān)注，先后有接近30個(gè)城市展開了軌道交通和建設(shè)準(zhǔn)備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設(shè)城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發(fā)展，正經(jīng)歷著一個(gè)前所未有的高潮。隨著我國的高速發(fā)展，將會(huì)有更多的城市將快速軌道交通建設(shè)納入計(jì)劃，這也為軌道交通規(guī)劃建設(shè)者提出了更高的要求。
作為城市客運(yùn)體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，城市快速軌道交通的建設(shè)不但決定了城市交通發(fā)展的水平和方向，而且還對城市結(jié)構(gòu)、土地利用和經(jīng)濟(jì)生活產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。我國軌道交通項(xiàng)目研究是一個(gè)從前期研究到后期設(shè)計(jì)的詳細(xì)過程，體現(xiàn)了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點(diǎn)。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的戰(zhàn)略性問題，因此進(jìn)行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項(xiàng)目的運(yùn)作和發(fā)展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發(fā)展和人民生活都要產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。隨著近年軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，我國在軌道交通前期研究領(lǐng)域取得了長足的進(jìn)步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實(shí)踐中得到完善和發(fā)展。但是，不能否認(rèn)目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進(jìn)一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進(jìn)完善的空間，是本行業(yè)廣大同仁最關(guān)注的問題之一。
2．我國快軌前期研究的工作體系
前期研究特指總體設(shè)計(jì)之前的各階段研究，對比設(shè)計(jì)階段（總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)）工作，前期研究體現(xiàn)出宏觀性、整體性、決策性的研究特點(diǎn)。我國快軌前期研究的工作體系如下：
1）綜合交通規(guī)劃
綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀研究。通過綜合交通規(guī)劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發(fā)展機(jī)會(huì)，具體來講就是要回答城市“是否需要建設(shè)軌道交通、什么時(shí)候建設(shè)軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰(zhàn)略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規(guī)劃工作。
2）線網(wǎng)規(guī)劃和土地控制規(guī)劃
快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃就是要根據(jù)城市現(xiàn)狀條件和規(guī)劃目標(biāo)，在詳細(xì)分析交通發(fā)展和影響因素的基礎(chǔ)上，確定適應(yīng)未來城市交通要求的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和保證可實(shí)施性的專業(yè)要求。線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：
l分析軌道交通線網(wǎng)建設(shè)各項(xiàng)前提條件和邊界條件
l確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模和可能的變化范圍
l規(guī)劃科學(xué)的線網(wǎng)構(gòu)架方案和走廊位置。
l進(jìn)行一定深度和廣度的專業(yè)研究，保證必要的工程可實(shí)施條件
l制定修建計(jì)劃并分析影響因素
l協(xié)調(diào)軌道交通與城市其它交通系統(tǒng)的關(guān)系
目前我國的線網(wǎng)規(guī)劃方法內(nèi)容體系呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合；穩(wěn)定性和靈活性相結(jié)合。應(yīng)該看到，我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進(jìn)行列。
土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實(shí)。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行控制，保證未來的建設(shè)條件。同時(shí)對軌道交通沿線土地利用性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，適應(yīng)大容量交通方式引入后對周邊土地發(fā)展的刺激和引導(dǎo)作用。
從目前掌握的資料看，全國約25座區(qū)域中心城市和省會(huì)城市都進(jìn)行了不同深度的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但完成土地控制規(guī)劃的不到其中的三分之一。
3）客流預(yù)測
客流預(yù)測通過交通預(yù)測模型，在分析現(xiàn)狀交通情況基礎(chǔ)上，對各年限內(nèi)軌道交通線路的客流規(guī)模、分布、特征、規(guī)律進(jìn)行預(yù)測?？土黝A(yù)測是進(jìn)行軌道交通建設(shè)必要性、系統(tǒng)規(guī)模選擇、系統(tǒng)建設(shè)效益分析，各項(xiàng)專業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，因此客流預(yù)測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據(jù)非常重要的地位。目前基本采用“出行產(chǎn)生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預(yù)測法，理論發(fā)展和運(yùn)用水平基本與世界同步。
4）工程預(yù)可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是設(shè)計(jì)前期研究體系中非常重要的一步工作，是項(xiàng)目建設(shè)決策的重要依據(jù)。在這個(gè)工程中，主要是根據(jù)國家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項(xiàng)目實(shí)施的必要性和可能性，內(nèi)容研究內(nèi)容如下：
l明確重大設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
l根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，框定系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)模
l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式
l選擇土建結(jié)構(gòu)形式和施工方法
l制定行車組織方案
l車輛選擇、運(yùn)營保障和環(huán)境保障機(jī)電系統(tǒng)集成，以及對應(yīng)的國產(chǎn)化安排
l車輛基地選址、功能分配和布局
l環(huán)境影響分析和保護(hù)l資金籌措和經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)
進(jìn)行“預(yù)可”的主要目的實(shí)際上是希望在“可研”之前，回答“項(xiàng)目是否可行？工程是否可行？經(jīng)濟(jì)是否可行？”這三方面問題，為編制《項(xiàng)目建議書》和項(xiàng)目立項(xiàng)評估提供依據(jù)。從目前編制情況看，“預(yù)可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標(biāo)和研究內(nèi)容上并無明顯區(qū)別，因此這兩個(gè)階段可以近似看作是一個(gè)階段。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國約約15條線路的預(yù)可或可研報(bào)告，已報(bào)請中國國際工程咨詢公司評估。
3．前期研究中存在的主要問題和改進(jìn)的思路
3．1改變局限于軌道交通系統(tǒng)本身的思路，建立交通一體化思想
隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市土地功能布局的發(fā)展，未來中國大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)，一般會(huì)采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個(gè)體交通為補(bǔ)充。應(yīng)該看到，未來城市客運(yùn)的交通的主要矛盾，是如何構(gòu)筑對于私人激動(dòng)化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規(guī)公交的競爭關(guān)系。因此快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成的公交系統(tǒng),是一個(gè)相互支撐的協(xié)作體系。
城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，在未來的城市公共交通交通系統(tǒng)中將占據(jù)主導(dǎo)地位。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達(dá)性、行為習(xí)慣等幾個(gè)方面與地面交通的區(qū)別，快速軌道不能替代地面常規(guī)公共交通和個(gè)體交通。快速軌道交通骨干客運(yùn)地位的實(shí)現(xiàn)需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個(gè)城市交通的正常運(yùn)營起決定作用。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，應(yīng)及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項(xiàng)規(guī)劃非常復(fù)雜，非本項(xiàng)規(guī)劃所能解決，必須以專項(xiàng)形式進(jìn)行研究。在此只列出規(guī)劃要點(diǎn)，對其作出框架性的分析。
3．1．1交通一體化規(guī)劃的意義具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接,處理好城市客運(yùn)系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式之間的關(guān)系，使客運(yùn)系統(tǒng)中線與面有機(jī)結(jié)合，相互補(bǔ)充，共同發(fā)展，形成統(tǒng)一的城市客運(yùn)體系。
2）地面交通與快軌交通的良好銜接,可以在充分發(fā)揮各客運(yùn)子系統(tǒng)的作用基礎(chǔ)上，加強(qiáng)子系統(tǒng)之間的相互滲透和互補(bǔ)，減少不必要的競爭，從而提高整個(gè)城市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效益，提高公共交通在客運(yùn)市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導(dǎo)地位。
3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時(shí)間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)。
4）促進(jìn)城市公交系統(tǒng)規(guī)劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規(guī)模和建設(shè)計(jì)劃以及對應(yīng)道路、用地的配套規(guī)劃。
3．1．2交通一體化應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)：
1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運(yùn)供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當(dāng)，系統(tǒng)運(yùn)行通暢。
2)指導(dǎo)快軌站點(diǎn)周圍土地規(guī)劃，使建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調(diào)一致
3)收費(fèi)、票制和各交通公司財(cái)政運(yùn)做一體
4)提出具體規(guī)劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補(bǔ)充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。
5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進(jìn)行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路、樞紐和站點(diǎn)布置。
6)提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過對站點(diǎn)綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達(dá)到系統(tǒng)銜接的整體化。
3．2避免以道路網(wǎng)規(guī)劃思路進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，重視軌道交通專業(yè)性研究
l從交通系統(tǒng)通道上講：道路是開放性的、直接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；軌道交通是封閉性的，間接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
l從交通系統(tǒng)載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。
正是由于其系統(tǒng)管道和交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。
3．3客流預(yù)測工作中的
客流預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量的主要手段，因此客流預(yù)測工作的好壞直接線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：
1）城市模型還未完善建立：
建立完善的交通預(yù)測模型有三個(gè)基本條件：
l對現(xiàn)狀交通情況長時(shí)間、大范圍的調(diào)查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時(shí)這些資料應(yīng)是真實(shí)的。
l具有、先進(jìn)的交通預(yù)測模型，并且得到長時(shí)間調(diào)教和運(yùn)用，各項(xiàng)預(yù)測結(jié)果能夠大體符合城市交通。
l具備既熟悉交通預(yù)測模型，又熟悉城市實(shí)際情況，同時(shí)對城市交通發(fā)展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、模型建立、模型師隊(duì)伍建設(shè)三項(xiàng)工作，都需要長期的、扎實(shí)的基礎(chǔ)工作，這需要獲得城市相關(guān)政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機(jī)構(gòu)運(yùn)做和維護(hù)。但應(yīng)該承認(rèn)，除國內(nèi)幾個(gè)特大城市比較重視這方面的基礎(chǔ)工作外，多數(shù)城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺（大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民OD調(diào)查資料），這實(shí)際上是目前建立交通模型工作最大的誤區(qū)。
2）我國正處在經(jīng)濟(jì)飛躍式發(fā)展階段，對未來交通發(fā)展規(guī)律確實(shí)難以把握
交通預(yù)測的基本原理，是通過對現(xiàn)狀交通規(guī)律的分析，推演未來交通發(fā)展規(guī)律。歐美發(fā)達(dá)國家的城市發(fā)展已經(jīng)趨于穩(wěn)定，其交通發(fā)展曲線比較平滑，未來交通規(guī)律把握相對容易。我國正處在經(jīng)濟(jì)飛躍式發(fā)展階段，交通發(fā)展曲線呈階躍形態(tài)，發(fā)展規(guī)律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定時(shí)十分困難。改進(jìn)這方面的問題將對模型操作人員素質(zhì)提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實(shí)的基礎(chǔ)知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應(yīng)特別注意擴(kuò)大和豐富自身的知識結(jié)構(gòu)和思路。
3）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動(dòng)態(tài)聯(lián)系
土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的理論和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)在實(shí)際工作中將這兩個(gè)方面的研究聯(lián)系，并實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問題不解決，客流預(yù)測工作就很難保證可信性。
4)缺乏交通影響分析研究
客流預(yù)測的工作集中在兩個(gè)方面，一是對軌道交通內(nèi)部客流增長及特征進(jìn)行預(yù)測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進(jìn)行分析。現(xiàn)在，對軌道交通自身的客流預(yù)測工作進(jìn)行得比較深入，但對外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
3．4由工程可行性研究向項(xiàng)目可行性研究發(fā)展
在工程可行性研究階段回答三方面問題“項(xiàng)目是否可行、工程是否可行、經(jīng)濟(jì)是否可行”。但從前文談到的研究和側(cè)重點(diǎn)上看，目前可研的重點(diǎn)是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經(jīng)涉及到許多后期設(shè)計(jì)過程的研究內(nèi)容。而在國家或城市相關(guān)部門決策軌道交通項(xiàng)目建設(shè)時(shí)，實(shí)際是進(jìn)行項(xiàng)目上馬與否的宏觀決策，最關(guān)心的研究依據(jù)應(yīng)該首先是“項(xiàng)目是否可行和經(jīng)濟(jì)是否可行”，既影響城市格局、交通發(fā)展、國民經(jīng)濟(jì)、人民生活等宏觀方面，而工程問題實(shí)際上是可以放在設(shè)計(jì)階段詳細(xì)研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報(bào)告。
而作為一部回答項(xiàng)目是否可行的研究報(bào)告，應(yīng)主要研究以下幾個(gè)方面：
l城市土地規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)與項(xiàng)目的協(xié)調(diào)性
l城市大型工程建設(shè)項(xiàng)目與項(xiàng)目的協(xié)調(diào)性
l項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營期間對城市交通的改善和影響
l項(xiàng)目與城市綜合交通一體化研究。
l項(xiàng)目主要技術(shù)原則和幾種可能的工程方案
l項(xiàng)目建設(shè)的國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)
l項(xiàng)目運(yùn)營公司財(cái)政分析和預(yù)測
l環(huán)境評價(jià)
3．5進(jìn)行科學(xué)的系統(tǒng)規(guī)模決策
系統(tǒng)規(guī)模的確定簡單來說就是根據(jù)諸多影響因素，確定快速軌道交通系統(tǒng)各年限內(nèi)的車輛類型、車輛編組、運(yùn)行間隔、旅行速度等重要參數(shù)，明確系統(tǒng)客運(yùn)能力。由于系統(tǒng)規(guī)模直接影響快速軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)周期和客運(yùn)效果，因此系統(tǒng)規(guī)模問題是城市快速軌道交通建設(shè)面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內(nèi)對系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠客流預(yù)測，這種做法已經(jīng)被《地鐵規(guī)范》等國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確作為設(shè)計(jì)規(guī)范。其實(shí)，這個(gè)決策過程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供給之間的動(dòng)態(tài)平衡
客流是由眾多不定因素影響下的動(dòng)態(tài)行為結(jié)果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規(guī)模是交通需求和交通供給之間的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。因此科學(xué)的觀點(diǎn)是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預(yù)測工作為計(jì)算客流，實(shí)際上將交通供給靜態(tài)化：假設(shè)軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)能力無限大的系統(tǒng)，有多大的客流需求都可以運(yùn)輸。即便這樣，其它影響因素如土地發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)、票價(jià)、城市道路能力、人們的行為習(xí)慣性和不確定性還是會(huì)對客流產(chǎn)生巨大的影響。因此客流應(yīng)是一個(gè)范圍而不是一個(gè)定值。其實(shí)，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預(yù)測要求修建一條客運(yùn)能力4萬（單向高峰小時(shí)）的系統(tǒng)，但如果只修建一個(gè)客運(yùn)能力2萬的系統(tǒng)，實(shí)際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產(chǎn)生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉(zhuǎn)化到其它時(shí)間或其它方式。因此，客流是動(dòng)態(tài)的。
2）軌道通運(yùn)輸服務(wù)對象
城市交通方式應(yīng)服務(wù)于決大多數(shù)人在決大多數(shù)時(shí)交通需要。不同的服務(wù)對象范圍的框定，直接決定了系統(tǒng)的規(guī)模和系統(tǒng)效益的風(fēng)險(xiǎn)。但目前軌道交通系統(tǒng)能力是針對高峰小時(shí)最高客流斷面。而多數(shù)情況這個(gè)斷面出現(xiàn)時(shí)機(jī)不到線路長度的1/10以及日客運(yùn)時(shí)間的1/10。因此系統(tǒng)能力的浪費(fèi)是顯而易見的。
3）運(yùn)營效益和風(fēng)險(xiǎn)是軌道交通生命力的根本
世界軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)說明，軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通運(yùn)營部門的運(yùn)營效益（運(yùn)營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運(yùn)營成本最重要的因素是系統(tǒng)規(guī)模和客流風(fēng)險(xiǎn)。
4．結(jié)束語
總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰(zhàn)略性研究，決定著軌道交通發(fā)展方向性問題，為城市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門提供科學(xué)、全面的決策依據(jù)。因此軌道交通建設(shè)者在繼承發(fā)展前期研究取得的成果時(shí)，應(yīng)以科學(xué)的精神，保持一定的否定思維，推動(dòng)前期研究的學(xué)術(shù)完善，這將對軌道交通的發(fā)展具有十分積極的意義。
[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學(xué)出版社2001年
[2]城市快速軌道交通系統(tǒng)與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3
[3]大城市軌道交通建設(shè)可行性研究——施仲衡、王策民，《地鐵與輕軌》1998-4
[4]國內(nèi)城市快速軌道交通客流預(yù)測分析——劉遷，《地鐵與輕軌》1997-2