改造工程論文
改造工程論文
加強(qiáng)對(duì)結(jié)構(gòu)改造工程的造價(jià)管理是提高改造工程經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的改造工程論文，供大家參考。
改造工程論文范文一：城區(qū)主干道擴(kuò)容改造工程設(shè)計(jì)研究
摘要:隨著我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加速，人口向城市的快速聚集，以及汽車保有量的迅猛增加，城區(qū)內(nèi)交通堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重。尤其是在老城區(qū)內(nèi)，受土地、空間布局的限制，交通資源已達(dá)到極限。因此，充分利用有限的交通資源，對(duì)老城區(qū)道路擴(kuò)容改造，優(yōu)化交通組織管理，將是短時(shí)期內(nèi)解決老城區(qū)交通擁堵的有效方法。本文結(jié)合工程實(shí)例，探討了老城區(qū)主干道路擴(kuò)容改造設(shè)計(jì)過程中需要考慮的平、縱、橫設(shè)計(jì)以及管線、照明及交通組織設(shè)計(jì)問題，為類似工程提供參考。
關(guān)鍵詞:城市道路;擴(kuò)容改造;設(shè)計(jì)方案
城市內(nèi)交通資源是有限的，交通量的不斷增加必然會(huì)導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象。系統(tǒng)化的、大型交通布局的構(gòu)建固然是從根本上、長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)解決交通擁堵狀況的最好選擇，但無(wú)疑也是時(shí)久、效慢的。充分利用城市有限的交通資源，通過改造橫斷面、整合綜合管線、梳理交通組織等方法，擴(kuò)充道路的承載能力，是解決城市交通擁堵最有效、快捷的辦法，也可以為調(diào)整城市交通架構(gòu)爭(zhēng)取時(shí)間。本文以徐州銅山區(qū)黃河路改造工程為例，闡述了城區(qū)道路改造設(shè)計(jì)思路以及需要注意的問題，希望能給類似工程的設(shè)計(jì)提供參考。
1工程概況
黃河路位于銅山城區(qū)中部，東起迎賓大道，西至大學(xué)路，是城區(qū)東北向最主要的貫通道路。其中在銅山城區(qū)段(北京路至大學(xué)路段)與403軍事鐵路專用線及玉泉河并行，北京路至華山路段為雙向4車道城市主干路，寬37m，可用地寬度為68m，華山路至大學(xué)路段為雙向6車道城市主干路，路幅寬41m，可用地寬度為45m。北京路以東至迎賓大道段受京滬鐵路和拖龍山阻隔尚未貫通，計(jì)劃近期實(shí)施。本文主要論述黃河路銅山城區(qū)段的擴(kuò)容改造，即北京路至大學(xué)路段的改造工程設(shè)計(jì)方案。黃河路總體上位于翟山片區(qū)和銅山片區(qū)之間，黃河路以南以居住、行政、企事業(yè)地塊為主，以北以商業(yè)、居住地塊為主。黃河路既承擔(dān)著東西向過境交通功能，又承擔(dān)著南北2個(gè)片區(qū)內(nèi)部的交通轉(zhuǎn)換功能。
2交通分析
2.1交通現(xiàn)狀
項(xiàng)目路位于三環(huán)南路與珠江路之間，是區(qū)域內(nèi)“三橫五縱”路網(wǎng)布局的重要組成部分。北京路至大學(xué)路段整體位于銅山城區(qū)內(nèi)部，全長(zhǎng)約4.8km，12條縱向道路交叉。目前項(xiàng)目路北京路至大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量為1103pcu/h，其中泉新路以東路段交通流量相對(duì)較大。
2.2交通預(yù)測(cè)
三環(huán)高架東、西、北環(huán)連通后，項(xiàng)目路將作為城市南部片區(qū)的東西向交通干道，有效分擔(dān)三環(huán)南路交通流量。根據(jù)預(yù)測(cè)，道路建成后將分擔(dān)三環(huán)南路30%的交通量。設(shè)計(jì)年末北京路-大學(xué)路段高峰小時(shí)斷面平均交通流量約為5126pcu/h。
2.3交通存在問題
(1)現(xiàn)狀道路交通容量不足，難以承擔(dān)有效分流三環(huán)南路交通流量的功能;(2)交叉道路數(shù)量多、間距短，沿線企事業(yè)單位進(jìn)出口多，交通延誤時(shí)間長(zhǎng)，難以快速的分散從三環(huán)南路吸引來的交通流量;(3)道路位于緊靠商業(yè)、居住區(qū)，路邊違章停車現(xiàn)象較為普遍，對(duì)道路通行能力影響較大。
3改造措施
3.1橫斷面擴(kuò)容改造，增加道路通行能力
橫斷面改造方案一是要著眼與道路遠(yuǎn)期的功能定位，二是有針對(duì)性的解決現(xiàn)狀交通存在的問題。推薦采用的道路路幅布置為:采用3塊板型式，用地寬度52.5m，機(jī)動(dòng)車道為雙向6車道，中間設(shè)置0.5m雙黃線，并采用移動(dòng)式護(hù)欄進(jìn)行隔離，機(jī)動(dòng)車道寬度23m，側(cè)分帶寬度2×2.0m，輔路寬度2×7.5mm，人行道寬度2×5.25m。該斷面方案主行車道為雙向6車道，較之前增加了通行能力;兩側(cè)各設(shè)置兩車到寬輔道，供沿線企事業(yè)單位車輛及公交車通行，有效減少主行車到橫向干擾，增加道路運(yùn)行效率;設(shè)置了2.0m寬側(cè)分帶對(duì)路面進(jìn)行了功能分區(qū)，在主行車道邊緣形成了一道綠色的屏障，視野開闊，簡(jiǎn)潔大方。
3.2優(yōu)化平面線形，充分利用路側(cè)空間
為充分利用現(xiàn)有道路資源，原則上平面設(shè)計(jì)擬合老路中線，道路向兩側(cè)加寬。針對(duì)黃河路兩側(cè)地形、地物實(shí)際分布情況，為充分利用現(xiàn)有空間，保證道路邊緣和沿線建筑物間有足夠的距離，個(gè)別路段對(duì)道路紅線和中線有所調(diào)整。如項(xiàng)目路北京路至海河路段，道路北側(cè)為商業(yè)辦公和居住區(qū)，南側(cè)為403軍事鐵路專用線和玉泉河，道路南緣和鐵路之間距離約20m。經(jīng)仔細(xì)核算，該段落道路中線向南側(cè)偏移5m，可以使得建成后的道路位置比較理想，和北側(cè)建筑物及南側(cè)鐵路專用線之間均有合理的緩沖地帶。因此，在道路改造平面線位設(shè)計(jì)過程中，要把握因地制宜、以人為本的設(shè)計(jì)原則，可以在允許的范圍內(nèi)對(duì)規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，保證設(shè)計(jì)方案合理、可行。
3.3優(yōu)化縱面設(shè)計(jì)，方便車輛進(jìn)出
城市道路中，兩側(cè)建筑物地坪高出道路標(biāo)高的現(xiàn)象較為普遍，在道路拓寬改造過程中，由于路幅變寬，路拱橫坡下降的高度變大，同時(shí)與建筑物間距離減少，圖3北京路至海河路段路線方案布置圖若處理不當(dāng)，將會(huì)使建筑物地坪和道路邊緣高差太大，沿線企事業(yè)單位、小區(qū)、門面等進(jìn)出困難，造成較大的社會(huì)影響。本項(xiàng)目在北京路至南京路段，現(xiàn)有道路外緣較北側(cè)建筑物地坪約低30～50cm。通過平面中線的調(diào)整，建成后路面外緣距離建筑物距離不變，但由于路幅變寬、路拱橫坡降低的高度仍然存在。因此，在縱斷面設(shè)計(jì)過程中，適當(dāng)抬高道路設(shè)計(jì)高程，同時(shí)北側(cè)輔道橫坡設(shè)置向內(nèi)的反坡，以盡量減少道路外緣和建筑物地坪之間的高差。
3.4合并交叉路口，疏通主干路網(wǎng)
項(xiàng)目路全線12處交叉路口，9處T形交叉。其中泉新路和嵩山路兩處T形路口相距217m，黃山路和圭山路兩處路口相距225m。上述兩處“雙T形”交叉對(duì)黃河路交通造成較大延誤，改造設(shè)計(jì)中綜合考慮交叉口用地條件及拆遷數(shù)量后，擬將兩處“雙T型交叉口”合并為十字交叉，增加節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換效率，減少交通延誤。
3.5交通組織設(shè)計(jì)，增加運(yùn)行效率
道路工程建設(shè)是硬件，交通組織管理是軟件，兩者相輔相成，不可或缺。項(xiàng)目路改造過程中，針對(duì)現(xiàn)狀交通存在的問題，提出以下優(yōu)化措施:(1)減少信號(hào)燈數(shù)量，部分支路路口右進(jìn)右出，充分利用輔道空間進(jìn)出出路，減少交通干擾點(diǎn)。(2)優(yōu)化交叉路口車道配置和信號(hào)燈配時(shí)系統(tǒng)。(3)合理規(guī)劃人行過街通道，交叉口設(shè)置人行二次過街等待區(qū)和機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)彎等待區(qū)。本項(xiàng)目位于銅山中心城區(qū)，全線在商業(yè)和居住密集區(qū)共設(shè)置4處人行天橋。(4)加強(qiáng)停車廠配置和停車監(jiān)管，減少停車干擾。充分利用道路與鐵路之間的綠化空間，結(jié)合綠化方案設(shè)置停車位，引導(dǎo)車輛規(guī)范停車、文明停車。
3.6雨污分流，管線合建
(1)雨污分流現(xiàn)狀黃河路是雨污合流排水體制，在黃河路北側(cè)現(xiàn)狀有D600雨污河流管道，由于管道使用多年，管道及檢查井破損嚴(yán)重，現(xiàn)狀雨水口淤積現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)由于城市片區(qū)不斷開發(fā)，居民小區(qū)和商業(yè)片區(qū)不斷增加，現(xiàn)有的排水管徑已不能滿足排水流量的需求。因此，本項(xiàng)目綜合分析城市現(xiàn)有排水來源及規(guī)劃開發(fā)規(guī)模，計(jì)重新進(jìn)行雨污水設(shè)計(jì)，采用雨污分流體系，雨水兩側(cè)布置，污水單側(cè)布置。北京路-泉新路的雨水通過現(xiàn)有過路箱涵排至鐵路南側(cè)的玉泉河內(nèi)。泉新路至大學(xué)路段雨水流向維持原有體系不變，據(jù)本段落自然分水嶺，雨水進(jìn)行分散排放，分別排放至文新路雨水管網(wǎng)、華山路西側(cè)自然排水溝內(nèi)以及大學(xué)路雨水管網(wǎng)內(nèi)。沿線污水分別排至大學(xué)路、華山路、文新路及北京路現(xiàn)有污水管網(wǎng)內(nèi)最終均通過珠江路污水管道排入新城污水處理廠內(nèi)。(2)管線合建項(xiàng)目路沿線其它管線有燃?xì)?、熱力、給水、電力及通信管(道)線，由于現(xiàn)狀管線較多，管線所屬單位龐雜，例如弱電線路，電信、移動(dòng)、聯(lián)通分屬不同單位管理，項(xiàng)目路上的熱力管線分屬兩家熱力公司。城市道路上密布水、電、通信等各類窨井蓋的現(xiàn)象比比皆是，即對(duì)行車舒適性產(chǎn)生影響，又造成地下管線混亂無(wú)章。本項(xiàng)目在管線綜合設(shè)計(jì)時(shí)，事先聯(lián)系管線所屬單位，聯(lián)合政府部門開展管線改造調(diào)度會(huì)，對(duì)于同類管線合并建設(shè)達(dá)成一致性意見，形成以下實(shí)施原則:①道路建設(shè)管線，走向應(yīng)平行于規(guī)劃道路中心線，盡量避免干擾交叉;②同類管線原則上應(yīng)當(dāng)合并建設(shè)，架空線路應(yīng)隨著道路改擴(kuò)建逐步進(jìn)入地下;③新建管線讓已建成的管線;臨時(shí)管線讓永久管線;非主要管線讓主要管線;小管道讓大管道;壓力管道讓重力管道;可彎曲的管道避讓不宜彎曲的管道。
4結(jié)語(yǔ)
本文結(jié)合工程實(shí)例，闡述了老城區(qū)主干路進(jìn)行擴(kuò)容改造的設(shè)計(jì)思路以及需要考慮的問題?，F(xiàn)總結(jié)如下:(1)在進(jìn)行城市道路擴(kuò)容改造設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)依托規(guī)劃，結(jié)合現(xiàn)狀，合理、靈活的確定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)。(2)城市道路改造過程中，管網(wǎng)設(shè)計(jì)是重中之中，設(shè)計(jì)前要詳細(xì)調(diào)查現(xiàn)狀地下管線情況，必要時(shí)采用“挖探”、“物探”等技術(shù)手段確定管線分布;設(shè)計(jì)時(shí)要征詢各管線所屬單位的改遷意向以及近遠(yuǎn)期管線改造和預(yù)留計(jì)劃，留夠充足的路由，避免二次改造。同時(shí)，征詢管線建設(shè)管理單位及各管線單位的意見，努力促成綜合管廊的實(shí)施，以最大成都節(jié)省空間資源，節(jié)約綜合成本。(3)道路工程建設(shè)是硬件，交通組織管理是軟件。合理設(shè)置信號(hào)燈和公交專用車道，封閉次要道路部分轉(zhuǎn)向，完善交通信息提示系統(tǒng)，增加公共停車場(chǎng)地、規(guī)范停車管理，建立交通管理指揮中心等措施，對(duì)于增加道路承載力，提高道路同行效率的效果是非常明顯的。
參考文獻(xiàn):
[1]郝世杰.城市道路改建工程中若干問題的探討.太原科技，2008.
改造工程論文范文二：城市道路改造工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)
摘要:市政道路是關(guān)乎城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成敗的關(guān)鍵因素。本文結(jié)合舊路改造，從舊路面病害產(chǎn)生原因、舊路病害處置方法及路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)方案等幾個(gè)方面對(duì)統(tǒng)一路改造設(shè)計(jì)作了簡(jiǎn)要的分析，以便對(duì)后續(xù)道路改造設(shè)計(jì)提供啟發(fā)或參考。
關(guān)鍵詞:城市道路 舊路改造 路面病害 就地?zé)嵩偕?/p>
1概述
統(tǒng)一路作為一條東西向城市主干路，于2005年全線通車，且全線機(jī)動(dòng)車道缺少4cm瀝青混合料AC-16上面層。經(jīng)過十余年運(yùn)行，現(xiàn)狀瀝青混凝土路面出現(xiàn)較為嚴(yán)重的病害，道路服務(wù)水平較低?，F(xiàn)狀瀝青混凝土路面出現(xiàn)較為嚴(yán)重的病害，主要有縱橫向裂縫、網(wǎng)狀裂縫、松散、坑槽、層間剝離、擁包、沉陷、車轍等不同程度的病害，網(wǎng)裂、坑槽病害在該路表現(xiàn)的尤為普遍。隨著統(tǒng)一路兩側(cè)土地開發(fā)程度的逐步提高，道路兩側(cè)商業(yè)氛圍逐漸濃厚，人流、車流逐漸增多，統(tǒng)一路大修改造已迫在眉睫。同時(shí)，該項(xiàng)目的實(shí)施也將促進(jìn)整個(gè)片區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2舊瀝青路面病害原因剖析
結(jié)合統(tǒng)一路實(shí)際運(yùn)行情況，對(duì)統(tǒng)一路瀝青路面主要病害成因機(jī)理進(jìn)行，主要病害產(chǎn)生原因如下:
(1)松散、露骨破壞:主要是由于瀝青混合料中瀝青含量偏低、混合料壓實(shí)不夠、瀝青使用多年老化等原因，使集料顆粒與裹覆瀝青之間粘結(jié)力比正常情況下的小，甚至是喪失粘結(jié)力，導(dǎo)致顆粒脫落，使瀝青路面出現(xiàn)松散現(xiàn)象。
(2)橫向裂縫:產(chǎn)生主要原因有a、該路行駛的重載車輛較多，致使瀝青面層或半剛性基層內(nèi)產(chǎn)生的拉應(yīng)力超過其疲勞強(qiáng)度而斷裂。b、因溫度變化時(shí)產(chǎn)生的溫度疲勞裂縫。
(3)縱向裂縫產(chǎn)生的原因主要有兩種:一種是瀝青面層分路幅攤鋪時(shí)，兩幅接茬處未處理好，在車輛荷載與大氣因素的作用下逐漸開裂;另外一種是由于路基壓實(shí)度不均勻或路基邊緣受水侵蝕產(chǎn)生不均勻沉陷引起。
(4)網(wǎng)狀裂縫:主要是由于路面整體強(qiáng)度不足引起。其原因是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，路基路面壓實(shí)度不足，路面材料配比不當(dāng)或拌和不均勻等;路面出現(xiàn)橫向或縱向裂縫后未及時(shí)封填，致使水分滲入下層，加劇了路面破損。瀝青在施工期間及長(zhǎng)期使用過程中的老化，也是導(dǎo)致瀝青面層形成網(wǎng)裂的原因之一。
(5)水損壞:主要是由于瀝青混合料生產(chǎn)的變異性大，攤鋪過程中瀝青混合料局部離析和路面壓實(shí)不夠等多種原因造成瀝青路面空隙率過大，使雨水極易浸入，滯留在路面面層中，尤其是連續(xù)雨天時(shí)路面面層將長(zhǎng)時(shí)間處于飽水狀態(tài)，路面造成嚴(yán)重?fù)p壞。降水對(duì)瀝青路面的破壞可視雨水在瀝青面層中滯留的位置不同而造成不同形式的破壞:表面層產(chǎn)生坑洞。當(dāng)雨水進(jìn)入并滯留在表層瀝青混凝土的空隙時(shí)，在行車荷載作用下，產(chǎn)生的動(dòng)水壓力(空隙水壓力)使瀝青從碎石表面剝落，局部瀝青混凝土變得松散，碎石被車輪甩出，使路面產(chǎn)生坑洞;表面層和中面層同時(shí)產(chǎn)生坑洞及局部表面產(chǎn)生網(wǎng)裂和變形。當(dāng)雨水滲入并滯留在表面層和中間面層內(nèi)，在行車荷載的作用下，瀝青混凝土中部分瀝青剝落，導(dǎo)致表面產(chǎn)生網(wǎng)裂、形變(下陷)和向外推擠，使路面產(chǎn)生坑洞局部破壞;唧漿、網(wǎng)裂、坑洞。如雨水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在行車荷載作用下，自由水產(chǎn)生巨大的壓力并沖刷基層混合料表層的細(xì)料，形成灰白色漿體，數(shù)量較多時(shí)產(chǎn)生坑洞;數(shù)量較少時(shí)，使路面產(chǎn)生網(wǎng)狀裂紋或者變形，產(chǎn)生網(wǎng)狀裂紋和形變后，雨水更易透入，最終導(dǎo)致路面破壞。
(6)車轍:該路段重車比例較大，車輛都按車道行駛，形成了渠化交通，由此，行車道上的輪跡帶承受著大量重車的反復(fù)作用。在每年的高溫季節(jié)，瀝青混合料的強(qiáng)度和勁度大幅度下降，在大量重車的反復(fù)作用下，輪跡帶逐漸變形下凹，輪跡帶的兩側(cè)逐漸鼓起，形成車轍。
3舊瀝青路面病害處理方法
3.1基層病害處理
路面存在龜裂、沉陷處，通過鉆芯取樣發(fā)現(xiàn)基層表面已松散，需要對(duì)路面進(jìn)行翻挖。翻挖深度根據(jù)實(shí)際情況而定;開挖后清除松散基層并壓實(shí)，噴灑透層油，采用5%水泥穩(wěn)定碎石回填，壓實(shí)度98%。
3.2瀝青面層病害預(yù)處理
(1)車轍維修處理。對(duì)于波峰與波谷之差小于1cm的輕微車轍，可不做處理。對(duì)于大于1cm的車轍，應(yīng)將車轍波峰凸起部分銑平。
(2)擁包維修處理。對(duì)于小于1cm的輕微擁包，可不做處理。對(duì)于大于1cm的擁包，應(yīng)將擁包凸起部分銑平。
(3)橫向裂縫、坑槽維修處理:對(duì)于輕度橫向裂縫、坑槽，就地?zé)嵩偕に嚳蓪?duì)其進(jìn)行直接修復(fù)。對(duì)于重度橫向裂縫、坑槽，熱再生施工前需要進(jìn)行預(yù)處理。經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)考察，調(diào)研國(guó)內(nèi)外類似工程處理方案，擬采用纖維抗裂貼并使用就地?zé)嵩偕O(shè)備治理橫向裂縫。
4舊瀝青路面補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)
4.1舊瀝青路面補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)方案
通過以上路面病害分析及對(duì)現(xiàn)狀統(tǒng)一路破損狀況的調(diào)查，得出采用就地?zé)嵩偕┕すに噷?duì)現(xiàn)狀路面進(jìn)行再生補(bǔ)強(qiáng)。就地?zé)嵩偕褪菍⒃访婕訜彳浕?，耙松后，加入再生劑、新瀝青、新骨料拌合而成的新的瀝青混合料，然后攤鋪，壓實(shí)后形成再生后的路面結(jié)構(gòu)層。先處理現(xiàn)狀瀝青面層的結(jié)構(gòu)性病害，例如:基層沉陷，坑槽等;再采用熱再生機(jī)械對(duì)全線進(jìn)行加熱整形3～4cm，最后一次性加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC-16。瀝青路面就地?zé)嵩偕饕譃閮蓚€(gè)階段:局部病害預(yù)處理階段和整體熱再生階段。局部病害預(yù)處理階段主要任務(wù)是對(duì)現(xiàn)狀路面病害進(jìn)行維修處治;整體熱再生階段是將全線瀝青面層進(jìn)行統(tǒng)一熱再生，最后全線加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC-16。
4.2就地?zé)嵩偕a(bǔ)強(qiáng)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析
優(yōu)點(diǎn):就地?zé)嵩偕┕ぶ芷诙?，?duì)車輛通行影響小，就地再生列車對(duì)舊路面再生后，經(jīng)壓路機(jī)壓實(shí)后數(shù)小時(shí)后即可恢復(fù)交通，施工成本相對(duì)較低。同時(shí)，此種施工工藝能充分利用原路舊料，利用率高達(dá)100%。將現(xiàn)狀瀝青面層就地整形熱再生，該工藝可以完全處理現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車道面層非結(jié)構(gòu)性病害;現(xiàn)場(chǎng)熱再生避免了瀝青攤鋪中的冷縫，瀝青路面整體性強(qiáng)，就本工程而減少銑刨料1225噸，對(duì)環(huán)境保護(hù)有利。缺點(diǎn):就地?zé)嵩偕に噷I(yè)機(jī)械化程度要求很高，工藝過程控制較為復(fù)雜。對(duì)施工企業(yè)專業(yè)化水平要求較高。
5總結(jié)
統(tǒng)一路道路改造工程設(shè)計(jì)目標(biāo)力求做成精品工程，合理組織交通，充分體現(xiàn)了“節(jié)能減排”的設(shè)計(jì)理念。就地?zé)嵩偕云涑墒斓墓に囋诼访娣墙Y(jié)構(gòu)性病害較少的瀝青路面改造中有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，就地?zé)嵩偕脑旃に囈矠槭姓缆饭芾碚咛峁┝硕鄻踊倪x擇。
參考文獻(xiàn)
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[2]《瀝青路面維修與改造》.王松根，人民交通出版社，2012.09.
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