有關(guān)國際航運(yùn)市場學(xué)論文
有關(guān)國際航運(yùn)市場學(xué)論文
航運(yùn)作為當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要流通方式,對于世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及文化的傳播具有重要的影響。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的有關(guān)國際航運(yùn)市場學(xué)論文，供大家參考。
有關(guān)國際航運(yùn)市場學(xué)論文范文一：國際航運(yùn)市場及其風(fēng)險(xiǎn)管理概述
[摘要] 海運(yùn)是國際貿(mào)易的派生需求，會受到包括經(jīng)濟(jì)周期、局部戰(zhàn)爭、突發(fā)事件等多種因素的影響，海運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)價(jià)格的變動對于船隊(duì)經(jīng)營者來說至關(guān)重要，因此有必要對國際航運(yùn)市場的風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行探討。本文首先簡要概述了國際航運(yùn)市場，接著分析了該市場中存在的主要風(fēng)險(xiǎn)，最后提出了幾種風(fēng)險(xiǎn)管理的方法。
[關(guān)鍵詞]國際航運(yùn)市場;風(fēng)險(xiǎn)管理;
中圖分類號：X820.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1.國際航運(yùn)市場概述
國際航運(yùn)市場的組成要素包括貨物、船舶、港口和航線。根據(jù)運(yùn)輸貨物的形態(tài)不同，國際航運(yùn)市場可以分為集裝箱運(yùn)輸市場、干散貨運(yùn)輸市場和油輪運(yùn)輸市場。按照運(yùn)輸組織方式的不同，國際航運(yùn)可以分為定期船運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸。一般來說，集裝箱運(yùn)輸采用班輪運(yùn)輸?shù)姆绞?，干散貨和油輪運(yùn)輸采用不定期船運(yùn)輸?shù)姆绞健Ｅc其它運(yùn)輸方式相比，國際航運(yùn)具有十分鮮明的特點(diǎn)：
(1)與公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸相比，海上貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力較大。隨著船舶大型化趨勢不斷發(fā)展，船舶的承載能力將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于火車、汽車和飛機(jī)。對于國際大宗貨物運(yùn)輸來說，海上貨物運(yùn)輸是首先考慮的運(yùn)輸方式。
(2)海上貨物運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀据^低。除了訂造船舶外，航運(yùn)企業(yè)幾乎不需要在其他領(lǐng)域進(jìn)行投資，因此，和其他的陸上運(yùn)輸方式相比，國際海上貨物運(yùn)輸?shù)某杀据^低。一般說來，運(yùn)量越大，運(yùn)距越遠(yuǎn)，分?jǐn)傆诿繃嵵械倪\(yùn)費(fèi)就越低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯，這就是通常所謂的“大線配大船”的原理。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，同樣運(yùn)輸距離和重量的情況下，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一般為鐵路運(yùn)費(fèi)的1/5、公路運(yùn)費(fèi)的1/10、航空運(yùn)費(fèi)的1/30。
(3)海上貨物運(yùn)輸適用的貨種多，運(yùn)輸速度慢。但是與其他運(yùn)輸方式相比，海上貨物運(yùn)輸?shù)乃俣容^慢，比如從中國沿海到美國西岸需要差不多一周左右的時(shí)間，因而不適于對運(yùn)輸時(shí)間要求較高的貨物，如新鮮易腐食品等貨物。
(4)海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)更大。首先，船舶在海上航行，受氣候和自然條件的影響較大，在自然災(zāi)害等突發(fā)情況時(shí)船舶的掛靠港安排會受到影響。其次，除了自然因素，一些社會因素也會對航運(yùn)市場的運(yùn)轉(zhuǎn)造成影響，如戰(zhàn)爭、罷工、貿(mào)易禁運(yùn)等因素也會導(dǎo)致國際航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)。因此，國際海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)比其他運(yùn)輸方式要大。
2.國際航運(yùn)市場的主要風(fēng)險(xiǎn)
國際航運(yùn)面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)包括國家風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)、成本風(fēng)險(xiǎn)和競爭風(fēng)險(xiǎn)。
國家風(fēng)險(xiǎn)一般是指由于政治、經(jīng)濟(jì)和法律等因素的變動引起的風(fēng)險(xiǎn)。政治風(fēng)險(xiǎn)包括戰(zhàn)爭、動亂、政局動蕩等。政治風(fēng)險(xiǎn)會作用于相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，通過經(jīng)濟(jì)層面對航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境產(chǎn)生全局性的持久的影響。經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)對航運(yùn)企業(yè)的影響是直接的。比如，國家經(jīng)濟(jì)政策出現(xiàn)調(diào)整，鼓勵(lì)進(jìn)口，減少出口退稅，這樣就會對該國企業(yè)的出口業(yè)務(wù)造成一定的負(fù)面影響，進(jìn)而對船公司相關(guān)航線的經(jīng)營產(chǎn)生影響。法律風(fēng)險(xiǎn)主要是指航運(yùn)經(jīng)營相關(guān)法律的變動，會影響航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境，如海商法的修訂，對海損賠償規(guī)定的修正等，都會對航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境帶來影響。
金融風(fēng)險(xiǎn)是指金融層面的因素發(fā)生變化而帶來的風(fēng)險(xiǎn)。主要包括：利率、匯率的變動，通貨膨脹，銀行存款準(zhǔn)備金率變化，結(jié)算支付方式的變化。航運(yùn)業(yè)是一個(gè)資本密集型產(chǎn)業(yè)，一艘船舶的造價(jià)往往需要數(shù)千萬美元，通常情況下航運(yùn)企業(yè)通過租船或者貸款造船來獲得經(jīng)營所需要的船舶，因此航運(yùn)企業(yè)的貸款利息是巨大的，貸款利息額對利率的變動非常敏感。匯率風(fēng)險(xiǎn)是指由于匯率變化對航運(yùn)企業(yè)的收入造成的影響。由于國際航運(yùn)需要在不同航線不同國家進(jìn)行業(yè)務(wù)，用外匯進(jìn)行結(jié)算是不可避免的。如果匯率出現(xiàn)大幅度的波動，航運(yùn)企業(yè)的賬面收入會出現(xiàn)相應(yīng)的波動，一些關(guān)鍵的財(cái)務(wù)指標(biāo)也會受到影響。比如，近年來美元對于世界主要貨幣一直處于貶值狀態(tài)，在美西航線的業(yè)務(wù)中，大多使用美元計(jì)算。這就對中國船東的收入帶來一定的不確定性。通貨膨脹會吞噬社會財(cái)富，航運(yùn)企業(yè)在通貨膨脹時(shí)期的實(shí)際收入也會受到影響。此外，銀行存款準(zhǔn)備金率上升，銀根緊縮，航運(yùn)企業(yè)的貸款額度會減少，生產(chǎn)計(jì)劃的安排會受到影響。結(jié)算支付方式的變化給航運(yùn)企業(yè)帶來的風(fēng)險(xiǎn)也很顯著。
成本風(fēng)險(xiǎn)是指成本變動給航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營帶來的風(fēng)險(xiǎn)。一般說來，航運(yùn)企業(yè)的主要成本包括：船舶制造成、燃潤料費(fèi)用、港口使費(fèi)、船員費(fèi)用等。其中，變動幅度最大的是燃潤料費(fèi)用。國際原油價(jià)格受到多種因素的影響，包括政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、心理等等。原油價(jià)格的攀升，會造成航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營成本的上升，壓縮企業(yè)的利潤空間，增加企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。一般來說，航運(yùn)企業(yè)可以進(jìn)行油料的套期保值來鎖定利潤，規(guī)避油價(jià)波動帶來的風(fēng)險(xiǎn)。港口費(fèi)用一般比較穩(wěn)定，但是如果出現(xiàn)港口費(fèi)率大幅度上升的現(xiàn)象，船公司的成本必然受到很大的影響。此外，由于國際貿(mào)易不平衡帶來的國際集裝箱空箱回運(yùn)成本也是企業(yè)經(jīng)營中的一大風(fēng)險(xiǎn)。例如，由于貿(mào)易結(jié)構(gòu)的差別，兩個(gè)地區(qū)之間的貨物流向呈現(xiàn)向一邊集中的趨勢，這樣集裝箱的流向趨向于一個(gè)方向，這樣必然引起空箱回運(yùn)的問題。航運(yùn)公司不可能放棄這兩個(gè)區(qū)域之間的業(yè)務(wù)，只能自己承擔(dān)空箱回運(yùn)的成本。
競爭風(fēng)險(xiǎn)主要是由競爭帶來的威脅和不穩(wěn)定因素。航運(yùn)市場是一個(gè)高度競爭的市場，不論是不定期船市場還是班輪運(yùn)輸市場，激烈的市場競爭使得航運(yùn)企業(yè)面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。為了爭取貨源，船公司之間往往采取壓低價(jià)格擴(kuò)大市場份額的方法。這種方法在一定的價(jià)格水平范圍內(nèi)是有效的，會增加船公司的總體盈利。但是突破這個(gè)臨界點(diǎn)之后，船公司往往需要在市場份額和利潤之間進(jìn)行選擇。除了市場的競爭結(jié)構(gòu)，航運(yùn)市場的周期性也會給船公司之間的競爭帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)。在行業(yè)處于低谷時(shí)期，船公司的運(yùn)價(jià)水平都很低，有時(shí)甚至為了維持市場份額，需要虧本經(jīng)營。這對船公司是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。一般規(guī)模較大，資本雄厚的公司應(yīng)對競爭風(fēng)險(xiǎn)的能力較強(qiáng)。
在這四種風(fēng)險(xiǎn)中，國家風(fēng)險(xiǎn)和金融風(fēng)險(xiǎn)對海運(yùn)的長期發(fā)展趨勢產(chǎn)生結(jié)構(gòu)化的影響，成本風(fēng)險(xiǎn)和競爭風(fēng)險(xiǎn)對海運(yùn)的短期發(fā)展趨勢產(chǎn)生影響，其直接表現(xiàn)就是海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的波動。對于航運(yùn)企業(yè)和貿(mào)易商來說，很多風(fēng)險(xiǎn)因素都是不可控制的，或者控制的成本太高。同時(shí)多數(shù)風(fēng)險(xiǎn)因素都是通過海運(yùn)費(fèi)的波動來影響企業(yè)的日常經(jīng)營。因此，對航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的管理最終歸結(jié)到對海運(yùn)運(yùn)費(fèi)波動風(fēng)險(xiǎn)的管理。特別是在干散貨運(yùn)輸中，貨物本身的價(jià)值并不高，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的波動對企業(yè)的影響更為突出，干散貨運(yùn)輸市場更加需要對運(yùn)費(fèi)波動風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制和管理。
3.國際航運(yùn)市場風(fēng)險(xiǎn)管理
航運(yùn)業(yè)是風(fēng)險(xiǎn)性行業(yè)， 除了船舶航行安全風(fēng)險(xiǎn)因素外，航運(yùn)市場的波動性給參與者帶來了巨大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。尤其干散貨市場是不定期船舶運(yùn)輸，幾乎為完全競爭性市場結(jié)構(gòu)。隨著市場波動加劇，控制市場風(fēng)險(xiǎn)的方法經(jīng)歷了從“船隊(duì)拆分經(jīng)營”到“浮動指數(shù)法”，以及近年出現(xiàn)的“運(yùn)費(fèi)衍生品- FFA”。
(一)船隊(duì)拆分經(jīng)營
傳統(tǒng)的也是目前仍比較實(shí)用的規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)的方法是將船隊(duì)分成兩個(gè)經(jīng)營部分， 一部分在即期市場 ( spot market) 上經(jīng)營， 另一部分進(jìn)行期租 ( time charters) 。這樣船東即可以從船舶期租中取得可預(yù)見的穩(wěn)定收益， 又能使運(yùn)力投入即期市場的運(yùn)力不錯(cuò)過可能出現(xiàn)的更高收益。這種方法至今仍是大船東所采用的規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)的基本方法，許多船公司都會將部分運(yùn)力在市場高位時(shí)通過長期期租鎖定今后一段時(shí)間的收益。
(二)指數(shù)浮動法
1985 年波羅地海航運(yùn)交易所推出了 BFI 運(yùn)費(fèi)指數(shù)，為滿足市場多元化要求，到了 1999 年 BFI 被由 BCI、BPI、BHMI ( BSI) 組成的 BDI 所取代，反映每天航運(yùn)市場的漲跌，為控制風(fēng)險(xiǎn)提供了參照指數(shù)。指數(shù)浮動法主要用于 COA 運(yùn)輸?shù)囊环N規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)方法。一般 COA 合約為長期的 (1 年、2 年或更長時(shí)間)，而且運(yùn)價(jià)是定好的。因?yàn)?COA 執(zhí)行時(shí)間很長，如果將來市場上漲， 船東就可能產(chǎn)生虧損或巨大的機(jī)會成本，如果將來市場下跌，貨主就會付出相對將來市場更高的運(yùn)輸成本。所以，有時(shí)在簽定 COA 合約時(shí)，雙方會使用浮動指數(shù)法，即將COA 運(yùn)價(jià)從固定價(jià)格變成與市場指數(shù)掛鉤的浮動價(jià)格，就規(guī)避了這種風(fēng)險(xiǎn)。如規(guī)定以發(fā)貨的前幾天的相應(yīng)航線運(yùn)價(jià)指數(shù)的平均值為該載貨物的運(yùn)價(jià)， 相當(dāng)于取了一個(gè)在當(dāng)時(shí)比較符合即期市場水平的運(yùn)價(jià)，或者在好幾年的 COA 中將每年的運(yùn)費(fèi)價(jià)格與上一年度的指數(shù)平均值進(jìn)行掛鉤，這樣雙方不會因市場波動而造成巨大損失或機(jī)會成本。但這種方法使 COA 雙方也不會因市場變動而產(chǎn)生巨大盈利。
(三)運(yùn)費(fèi)衍生品- FFA
從2003 年開始，干散貨航運(yùn)市場出現(xiàn)了史無前例的大起大落。目前市場集中度越來越高， 對一些變動因素的反映非常敏感。如 2006 年 4 月 BHP 為了在礦石貿(mào)易談判時(shí)獲得優(yōu)勢而要造成海運(yùn)費(fèi)高漲的假象，一天之內(nèi)在市場上連拿了7條 cape 船，強(qiáng)行托市。在市場大幅漲落之際，更多船東、貨主、基金、投資銀行紛紛加入到 FFA 的運(yùn)作中進(jìn)行套期或投機(jī)。FFA ( Forward Freight Agreements) 為 " 遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議"。傳統(tǒng)的航運(yùn)市場是實(shí)貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運(yùn)費(fèi)，它是一種運(yùn)費(fèi)的衍生物。FFA
最早由 H.Clarkson & Co. Limited 在 1991 年首次提出，先應(yīng)用于干散貨航線 ，以后又逐步 擴(kuò)大到油輪航線，如今在海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場中占有一定的優(yōu)勢地位。
4.結(jié)語
航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)變化使市場規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)實(shí)踐不斷發(fā)展，上述的三種方法盡管不同，適用范圍也不太一樣，但沒有優(yōu)劣之，其實(shí)質(zhì)都是規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)的手段。在實(shí)際經(jīng)營中可靈活運(yùn)用各種方法組合，構(gòu)建起比較完整的市場風(fēng)險(xiǎn)管理框架。
[參考文獻(xiàn)]
[1]楊華龍,樸孝范.航運(yùn)期貨交易與風(fēng)險(xiǎn)管理探析[J].世界海運(yùn)1996(5).
[2]張北平,李清.國際航運(yùn)市場風(fēng)險(xiǎn)及其規(guī)避[J],水運(yùn)管理,2006(4).
[3]吳繁.金融危機(jī)下運(yùn)用海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)[J],珠江水運(yùn),2009(10).
有關(guān)國際航運(yùn)市場學(xué)論文范文二：國際干散貨航運(yùn)市場分析
【摘 要】本文重點(diǎn)分析了國際干散貨航運(yùn)市場的供求關(guān)系與航運(yùn)運(yùn)價(jià)的現(xiàn)狀，供給方面包括干散貨航運(yùn)市場的運(yùn)力規(guī)模，新建船舶規(guī)模和拆解船規(guī)模;需求方面包括主要干散貨貿(mào)易量，航運(yùn)運(yùn)價(jià)包括波羅的海航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)的發(fā)展趨勢，最后將市場運(yùn)力規(guī)模、干散貨貿(mào)易量和運(yùn)價(jià)指數(shù)的發(fā)展趨勢做了整體分析。
【關(guān)鍵詞】國際干散貨航運(yùn)市場;運(yùn)力;運(yùn)量;運(yùn)價(jià)
0.前言
國際干散貨航運(yùn)市場是國際航運(yùn)市場的重要組成部分，是國際干散貨航運(yùn)業(yè)主與國際貿(mào)易商之間以貨物運(yùn)輸服務(wù)為對象所形成的服務(wù)市場，主要運(yùn)輸工業(yè)生產(chǎn)原料，包括鐵礦石、煤炭和谷物三種大宗散貨，以及包括鋁礬土、磷礦石、化肥、糖等在內(nèi)的小宗散貨。干散貨航運(yùn)供給市場、航運(yùn)需求市場和航運(yùn)運(yùn)費(fèi)市場是國際干散貨航運(yùn)市場的重要組成部分，反映了干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展規(guī)模和趨勢。
1.干散貨航運(yùn)供給市場分析
干散貨航運(yùn)市場供給是指在一定時(shí)期內(nèi)，市場擁有干散貨船舶的全部所有者，在現(xiàn)有運(yùn)價(jià)條件下能夠且愿意提供的船舶噸位數(shù)[1]。是由現(xiàn)有運(yùn)力、新造運(yùn)力、拆解運(yùn)力以及市場閑置和封存運(yùn)力噸位組成，即一定時(shí)期的干散貨船舶總凈噸位數(shù)。
1.1干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模
國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模如圖1所示。
圖1國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖1可知，國際干散貨航運(yùn)市場船舶數(shù)量和噸位都呈逐年增長的趨勢，特別是2010年開始，增長幅度進(jìn)一步加大。但是船舶噸位的增長率要比船舶數(shù)量的增長率要大一些，反映出國際干散貨航運(yùn)市場的船舶正在朝著大型化發(fā)展。這種趨勢可以從國際干散貨航運(yùn)市場各種船型(海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型)的發(fā)展趨勢看出，如圖2所示。
圖2 國際干散貨航運(yùn)市場分船型數(shù)量與噸位走勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖2可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數(shù)量和噸位都在呈逐年上升的過程，但是靈便型船的數(shù)量和噸位卻呈下降的趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發(fā)展，同時(shí)也間接反映出集裝箱船舶的發(fā)展對干散貨船舶的影響。
從國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力的構(gòu)成來看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶的數(shù)量、噸位和船齡如表1所示。
表1 國際干散貨航運(yùn)市場分船型各船齡噸位
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
從表1可知，目前干散貨航運(yùn)市場船舶的年齡呈現(xiàn)兩頭多中間少的現(xiàn)象，20年以上和4年以下的船舶噸位占總噸位的60%以上，其中20年以上的占總噸位的16.6%，4年以下的占總噸位的43.9%。
1.2干散貨航運(yùn)市場新造和拆解船船規(guī)模
國際干散貨航運(yùn)市場新造船和拆解船規(guī)模如表2所示。
表2 干散貨航運(yùn)市場新造船和拆解船規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運(yùn)市場的新造船訂單量根據(jù)市場行情的變化呈現(xiàn)波動狀態(tài)。自2005年開始，，全球?qū)υ牧虾透黝惍a(chǎn)品的需求快速加大，致使干散貨航運(yùn)市場欣欣向榮，到2008年5月份達(dá)到歷史巔峰。此期間新造船訂單量不斷攀升，2007年總計(jì)達(dá)到1992艘干散貨船，累計(jì)超過1.7億載重噸。但是，金融危機(jī)致使干散貨航運(yùn)市場在2008年和2009年的新造船訂單量迅速走低。為了應(yīng)對市場和經(jīng)濟(jì)的迅速走低，各國采用了各種“強(qiáng)心針”措施，干散貨航運(yùn)市場也慢慢開始回暖，新造船又開始了緩慢回升。不過，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此時(shí)又面臨著新造船訂單的交付，運(yùn)力過剩更是雪上加霜，新造船市場也是一片蕭條。
干散貨船舶拆解量同樣處于波動狀態(tài)，和國際干散貨航運(yùn)市場的走勢恰恰相反，當(dāng)航運(yùn)市場處于黃金時(shí)期，運(yùn)價(jià)保持在高位徘徊時(shí)，船東為了獲得高營運(yùn)利潤，不愿意將即將到期的船舶拆解，并把一些閑置的舊船經(jīng)過檢修或改裝后重新投入使用，導(dǎo)致拆解的船舶數(shù)量較少。而在國際干散貨航運(yùn)市場處于蕭條時(shí)期，船東為了會將不能夠帶來盈利的舊船或閑置的船舶進(jìn)行拆解，以緩解運(yùn)力過剩的壓力，此時(shí)拆解的船舶數(shù)量較多。干散貨航運(yùn)市場自從2003年，國際干散貨航運(yùn)市場就開始呈上升趨勢，船東紛紛看好未來市場，致使以后的4-5年間的運(yùn)力拆解量極少，直到2008年市場的急劇走低，帶來了拆解船數(shù)量的劇增，期間市場出現(xiàn)了小幅回暖的跡象，但是好景不長，目前干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力過剩嚴(yán)峻，干散貨拆解船市場迅速回升。
2.干散貨航運(yùn)需求市場分析
國際干散貨航運(yùn)市場的需求就是國際間的干散貨貿(mào)易對干散貨運(yùn)力的需求，主要決定因素即全球干散貨貿(mào)易量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各國間的貿(mào)易越加頻繁，并且由于干散貨種類在全球的分布不均更加促使了干散貨貿(mào)易的發(fā)展。特別是中國近幾年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對鐵礦石和煤的需求量大幅攀升，促進(jìn)了國際干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展。
2.1干散貨貿(mào)易總體發(fā)展趨勢
國際干散貨貿(mào)易量總體發(fā)展趨勢如圖3所示。
圖3 干散貨貿(mào)易量整體發(fā)展趨勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖7可知，干散貨貿(mào)易量的整體發(fā)展趨勢較為平穩(wěn)，增長幅度不大，主要由于干散貨貿(mào)易產(chǎn)品屬性有關(guān)。
2.2主要干散貨貿(mào)易發(fā)展趨勢
在國際干散貨貿(mào)易市場中，鐵礦石、煤炭、糧谷是干散貨貿(mào)易的重要組成部分，運(yùn)輸量要占總體的一半以上，一直是干散貨航運(yùn)市場的動力源泉，且三大干散貨對世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的影響深遠(yuǎn)，所以在研究國際干散貨航運(yùn)市場的需求是通常以分析鐵礦石、煤炭和糧谷為主。從圖4可知，鐵礦石和煤炭的發(fā)展趨勢呈逐年上升的趨勢，近十年間，上升幅度達(dá)一倍左右，糧谷由于全球生產(chǎn)糧谷的區(qū)域有限，且受到環(huán)境的影響較大，增長幅度緩慢，鋁礬土和磷礦石基本上保持持平。
有關(guān)國際航運(yùn)市場學(xué)論文相關(guān)文章：