基本理論論文的范文錦集
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基本理論的論文怎么寫呢?下面是小編整理整合的一些關于基本理論方面的論文范文，歡迎閱讀借鑒，希望對你有幫助。
基本理論淺談在當代建筑工程中樁基礎工藝的應用
一、常見樁的類型
1.摩擦型樁
1.1摩擦樁外部荷載主要通過樁身側表面與土層之間的摩擦阻力傳遞給周圍的土層，樁端只承受部分荷載，一般不超過10%。
1.2端承摩擦樁在外部荷載作用下，樁的端阻力和側摩阻力都同時發(fā)揮作用。
2.端承型樁
2.1端承樁外部荷載通過軟弱土層，由樁身直接傳給樁端的基巖，樁的承載力由樁端基巖提供，一般不考慮樁側摩擦阻力的作用。
2.2摩擦端承樁樁頂荷載主要由樁端承受，如通過軟弱土層樁端嵌入基巖的樁，由于樁的長細比很大，在外部荷載作用下，樁側摩擦阻力也起到部分作用，但樁側阻力小于樁端阻力。
3.按樁身材料分類
3.1砼樁
?、诠嘧㈨艠妒怯脴稒C設備在施工現場就地成孔或采用人工挖孔，在孔內放置鋼筋籠，其深度和直徑根據工程地質勘察報告，由設計單位確定。
3.2鋼樁主要采用型鋼和鋼管兩大類，作臨時支擋結構或永久性的碼頭工程。H型鋼和I型鋼
二、預制樁的施工工藝
2.1沉樁阻力
首先根據樁型、沉樁深度、接頭形式以及工程地質條件、對沉樁阻力作出分析，選用合適的靜壓樁機設備。 沉樁阻力的影響因素主要是由土質結構、埋入持力層深度、樁數、樁距、施工順序等組成，分析實測資料表明，沉樁阻力是由樁側阻力和樁尖阻力組成。通常情況下，兩者沉樁阻力的比例是個變值。應該根據不同情況分析沉樁阻力。
2.2樁頂墊材
合理選用墊材能提高打樁效率和沉樁精度，保證樁帽免遭損壞，壓樁時，墊材起著緩和并均勻傳遞樁機對樁頭的壓力，并均勻地傳遞于樁帽上。一般采用橡木、樺木等硬木按縱紋受壓使用，并根據情況及時更換。
2.3樁的起吊、運輸和堆放
2.3.1管樁應達到砼強度等級的80%以后放可倒運，達到100%才能出廠;
2.3.2管樁吊運應輕吊輕放，嚴防碰撞;
2.3.3管樁堆放、吊運支點需按計算要求進行，起吊時，繩索與樁的夾角應≥45°;
2.3.4堆放場地應壓實平整，并有排水措施;
2.3.5管樁應分規(guī)格堆放，堆放層數，應根據其強度，地面承載力、墊木及堆垛穩(wěn)定性確定，一般管徑直徑：350應≤7層，400～450應≤6層，500應≤5層;
2.4壓樁程序和接樁方法
2.4.1靜壓法沉樁一般采取分段壓入，逐節(jié)接長的方法。接樁有焊接法和漿錨法。在接樁時，應先檢查下節(jié)樁的頂部，如有損傷應予修復，并清除樁頂上的雜物。在上節(jié)樁就位前，要清除接頭處附著的污染物。有變形的樁，應修理合格經監(jiān)理單位簽證同意后再使用;
2.4.2沉樁應連續(xù)施打，避免長時間中斷;
2.4.3壓樁順序應結合工程要求綜合考慮各種因素和客觀條件，選用打樁效率高、對環(huán)境危害影響小的合理打樁順序。
基本理論淺談公路土基回彈模量
土基回彈模量是公路路面結構設計的主要參數之一，因其受土質、含水量、壓實度、測試方法等諸多因素的影響，使其數值的確定比較困難，也就給設計與施工帶來很多的不確定因素和問題;許多路面設計指標和路面性能也都受土基狀態(tài)的影響，如土基頂面彎沉、土基頂面壓應變和內部應力狀態(tài)等等，因此，現行的柔性路面的設計指標只考慮路面的受力變形狀態(tài)是不夠的，還應考慮是否可將土基的狀態(tài)參數作為設計指標之一。
現行路面設計規(guī)范中規(guī)定確定土基回彈模量的方法有三種，即查表法、室內實驗法和野外承載板法。實踐證明，實行重型擊實標準后，土基回彈模量的提高與土質、含水量等因素有關，建立土基模量與土基頂面彎沉之間的關系并將其運用到具體的設計施工中去，指導控制施工質量。隨著目前有完善的路面結構設計理論，但實際施工中還有許多不可預見的影響因素的存在，如設計參數、材料參數的變異性對施工質量的影響。
國外公路路面設計方法有采用經驗法的，有采用理論法的，也有采用半理論半經驗法的，不同的路面設計方法表征路基強度的指標也不盡相同。如地基反應模量，即采用Winkler地基模型，反映土基頂面壓力與彎沉關系的比例系數等。相應于各種設計方法的路基強度設計參數，均進行了大量的試驗研究，提出了各自的確定方法，并在實踐中得到了驗證和完善。世界上許多組織(如AASHTO方法、Al方法、SHELL牌方法等)的柔性路面設計方法都采用了土基頂面壓應變指標，通過對土基頂面壓應變的控制來控制車轍和土基破壞的目的等。
50年代至70年代末，我國公路部門曾組織力量在全國范圍內進行了大規(guī)模
的公路路基回彈模量實測及研究，并在1978年《公路柔性路面設計規(guī)范》(內部試行)稿中提出了公路路基碎(礫)石土、砂土及二級公路自然區(qū)劃土組土基回彈模量建議值表，此表后被1986年《公路柔性路面設計規(guī)范》(JTJ014—86)及1997年《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTJ014—97)沿用，一方面受到當時人力、物力及研究水平所限，加之當時施工采用的是輕型壓實標準，不同于今天的重型壓實標準，這些都使公路路基回彈模量的取值誤差增大。80年代初，實行重型壓實標準等。但是以上研究均屬于對路基靜態(tài)回彈模量的研究，關于路基動態(tài)回彈模量的研究，國內曾做過一些室內動三軸試驗，也進行過利用落捶彎沉儀測定動荷載作用下的路表彎沉曲線反算路基回彈模量值的研究。實際上，三軸儀測定出的回彈模量是土材料的動回彈模量值，而用落捶彎沉儀測定的路表彎沉曲線反算的回彈模量則是土體結構的動回彈模量值，兩者不可能在各種型式的路堤設計情況下都等效。另外，設計和測定中都未提及土的動阻尼特性，但要用動回彈模量進行分析必須涉及動阻尼問題。
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