摘要：進入21世紀，中國作為當今世界最大的潛在汽車市場，激烈的市場競爭是中國汽車工業(yè)企業(yè)無法避免的，而成本作為中國企業(yè)的一種比較優(yōu)勢具有重要戰(zhàn)略意義。本文探討了中國汽車企業(yè)實施成本戰(zhàn)略的必要性，提出了實施成本戰(zhàn)略的基本思路和對策。

　　關(guān)鍵詞：汽車企業(yè)；成本戰(zhàn)略；產(chǎn)品成本；競爭戰(zhàn)略

　　一、中國汽車企業(yè)實施成本戰(zhàn)略的必要性
　　1． 國外汽車公司以成本戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，進行價格競爭，爭奪中國市場。
　　國外汽車公司進入新興市場一貫以成本戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，采用低價格為表現(xiàn)的價格競爭策略，來搶占市場。從價格競爭的效果來看，低價格可以使企業(yè)在與競爭對手的競爭中，化解顧客對其它品牌的忠誠，進而奪取更大的市場份額。國外汽車廠商紛紛實施成本戰(zhàn)略，謀求降低成本，滿足價格競爭的需要。
　　此外，國外汽車企業(yè)開始重視適應(yīng)中國市場的經(jīng)濟型轎車開發(fā)與研制。目前，日本汽車公司至少推出了９個品種２０余種型號的經(jīng)濟型轎車，包括家用小轎車和輕型家用小轎車，售價均定位于７，０００～８，０００美元之間。美國福特和克萊斯勒為爭奪汽車市場，也推出售價在７，０００～８，０００美元之間的經(jīng)濟型轎車，就連奔馳公司也先后推出“經(jīng)濟型速度之星”和“經(jīng)濟型短跑運動員”等小型轎車。以上經(jīng)濟型轎車的價格定位均與中國“十五規(guī)劃”中的要開發(fā)經(jīng)濟型轎車的定位相仿，將會給中國汽車工業(yè)帶來不可估量的沖擊。
　　2． 汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)為個性化生產(chǎn)，無法達到經(jīng)濟規(guī)模。
　　汽車工業(yè)作為規(guī)模經(jīng)濟顯著的行業(yè)，遇到市場細分和消費者偏好的不斷變化的嚴峻挑戰(zhàn)，不得不從福特式計劃生產(chǎn)的大批量生產(chǎn)體系轉(zhuǎn)為個性化生產(chǎn)，又稱多品種、小批量的生產(chǎn)方式即根據(jù)消費者的不同需求、偏好、個性來生產(chǎn)和制造產(chǎn)品。隨著汽車目標市場不斷細分、產(chǎn)品的多元化，這直接導(dǎo)致汽車各品種產(chǎn)量難以達到經(jīng)濟規(guī)模，無法利用擴大汽車產(chǎn)量來達到分攤高額的固定成本。
　　3． 開發(fā)“十五規(guī)劃”提出的經(jīng)濟型轎車成本較高。
　　中國汽車工業(yè)開發(fā)“十五規(guī)劃”提出的經(jīng)濟型轎車既可以合資開發(fā)，也可以自主開發(fā)。從中國汽車企業(yè)與國外企業(yè)合資的經(jīng)驗與現(xiàn)狀來看，中方既沒有知識產(chǎn)權(quán)，同時又要向外方支付落后技術(shù)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，并且要高價購買其生產(chǎn)的關(guān)鍵設(shè)備，這使得汽車生產(chǎn)成本無法大幅度下降。因此，很難通過合資方式生產(chǎn) “十五規(guī)劃”提出的經(jīng)濟型轎車。
　　值得注意的是，雖然中國汽車工業(yè)自主開發(fā)能力不足，但仍具備研制低價位經(jīng)濟轎車的能力，但研制的成本仍然要幾十億的資金，因此，開發(fā)過程中仍然有必要實施成本戰(zhàn)略，降低研發(fā)費用、生產(chǎn)設(shè)備成本。
　　二、成本戰(zhàn)略的基本思路
　?。保?成本戰(zhàn)略的依據(jù)。
　　成本戰(zhàn)略有別于傳統(tǒng)的成本降低方式，它是緊盯市場目標傾全力于產(chǎn)品的成本戰(zhàn)略，以成本為競爭的中心，通過使用獨特的技術(shù)，借助有利的原材料購進渠道或者利用規(guī)模經(jīng)濟的特性，在同業(yè)中作到成本最低，最終以低于同業(yè)競爭對手的售價來獲得大量的市場份額。
　　
　　成本戰(zhàn)略通過市場調(diào)查，確定消費者需要的產(chǎn)品特性，進而設(shè)立該產(chǎn)品的目標成本，預(yù)先限定產(chǎn)品成本的最高限額，規(guī)定制造過程中實際消耗的成本不準超過這一限額，然后要求設(shè)計、工程、外購材料等各階段的各部門通力合作達成目標成本。只有在最后工序達成成本降低額的目標后，才能進入實際制造階段，否則仍要通過多重循環(huán)擠壓目標成本達到降低實際成本的目的。從圖1中可以看出，成本戰(zhàn)略將降低成本的立足點從傳統(tǒng)的生產(chǎn)現(xiàn)場轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品的策劃、構(gòu)思、設(shè)計階段，從業(yè)務(wù)鏈的下游轉(zhuǎn)移到源頭。直觀的說，設(shè)計就是在圖紙上制造產(chǎn)品，在圖紙上就對實際發(fā)生的產(chǎn)品成本進行虛擬模擬，可以大大降低開發(fā)新產(chǎn)品的成本。
　?。玻?設(shè)定目標成本。
　　成本戰(zhàn)略中最關(guān)鍵的就是確定目標成本，即在新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計過程，為實現(xiàn)目標利潤而必須達成的目標成本值，可用下式簡單表示：目標成本＝期望銷售價格－目標成本。首先，期望銷售價格可與同業(yè)競爭對手的同類商品比較得到，同時考慮其他企業(yè)類似產(chǎn)品目前擁有的市場份額、可能的市場容量、企業(yè)自身銷售物流系統(tǒng)是否完善（銷售網(wǎng)絡(luò)人員的熟練程度）、商品戰(zhàn)略等；其次，目標利潤必須兼顧多種因素，不但要從企業(yè)的經(jīng)營觀念、經(jīng)營方針、經(jīng)營戰(zhàn)略出發(fā)，還要考慮企業(yè)的長期投資計劃、研究開發(fā)計劃、中期利潤計劃以及內(nèi)部留存收益運用計劃等因素來確定；最后，目標成本是企業(yè)允許的最高的成本額，成本戰(zhàn)略通過多種循環(huán)逐層逐物不斷地擠壓目標成本，達成要降低的成本額。
　　三、成本戰(zhàn)略的實施措施
　　成本戰(zhàn)略通過擴大生產(chǎn)量使巨額的固定成本得以分攤，同時制訂盡可能利用設(shè)備生產(chǎn)能力的生產(chǎn)計劃。此外，杜絕生產(chǎn)過程中的各種非增殖的浪費，從而降低單位產(chǎn)品目標成本。總而言之，成本戰(zhàn)略的目的是在徹底排除浪費的基礎(chǔ)上，降低產(chǎn)品單位成本，以求在激烈的市場競爭中增加利潤。
　　1． 充分利用規(guī)模經(jīng)濟，降低車均成本。
　?。?）國外規(guī)模經(jīng)濟實證經(jīng)驗。根據(jù)馬克西和西爾伯斯通對汽車生產(chǎn)線長期平均成本所做的分析結(jié)果表明：一條汽車生產(chǎn)線的最小最佳規(guī)模是年產(chǎn)６萬~１０萬輛。而就一種車型的生產(chǎn)批量同成本的關(guān)系而言（見圖2）：當年產(chǎn)量由１，０００輛增加到５萬輛時，單位固定成本將下降４０％，當年產(chǎn)量由５萬輛增加到１０萬輛時，單位固定成本將下降１５％，當年產(chǎn)量由１０萬輛增加到２０萬輛時，單位固定成本將下降１０％，當年產(chǎn)量由２０萬輛增加到４０萬輛時，單位固定成本將下降５％，超過４０萬輛時成本下降的幅度急劇減少，在達到年產(chǎn)１００萬輛時，再加大批量就不存在規(guī)模經(jīng)濟了。因此從最佳成本來看，一般認為４０～６０萬輛為佳。

　
　?。?）生產(chǎn)能力達到規(guī)模經(jīng)濟，但生產(chǎn)能力開工不足。中國汽車企業(yè)在設(shè)計產(chǎn)量上均達到汽車組裝線的最佳規(guī)模產(chǎn)量，但普遍實際產(chǎn)量未能達到規(guī)模經(jīng)濟點．截止２００2年底，中國已建成具有年產(chǎn)各種汽車３００萬輛（其中：轎車年產(chǎn)１２０萬輛）的生產(chǎn)能力，但２００2年只生產(chǎn)各種汽車２０６萬輛，占生產(chǎn)能力的６８.６％，轎車產(chǎn)量６０萬輛，占生產(chǎn)能力的５０％，汽車企業(yè)生產(chǎn)能力嚴重未飽和（見表1），這直接導(dǎo)致車均固定成本無法大幅度下降。而汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟顯著的行業(yè)，對生產(chǎn)成本影響最大的還是生產(chǎn)批量，如果規(guī)模產(chǎn)量增長或?qū)嶋H產(chǎn)量達到工作設(shè)計年生產(chǎn)綱領(lǐng)，產(chǎn)品價格下調(diào)是必然的趨勢。
　　2． 杜絕浪費，提高勞動增值率。
　　降低成本的主要手段之一是減少浪費，浪費可分為以下７種：（１）生產(chǎn)過量的浪費。最典型的是工作超進度，造成在產(chǎn)品的積壓，會產(chǎn)生挪動或堆放在產(chǎn)品的工作；（２）窩工造成的浪費；（３）搬運上的浪費；（４）加工本身的浪費；（５）庫存的浪費，庫存越大，則資金占用閑置越多；（６）操作上的浪費；（７）制成次品的浪費。
　?。常?減少無效勞動，增加勞動附加值。
　　任何車間的勞動都可如圖3一樣劃分，將現(xiàn)場勞動劃分為“浪費”、“不增加價值的勞動”和“增加附加值的勞動”三部分組成。其中：增加附加值的有效勞動所占的比例較低，但只有它能改變形狀、質(zhì)量以及組裝等某種形式的加工，也就是說，在制造零部件或產(chǎn)品時，對原材料或半產(chǎn)品等加工對象付出勞動，創(chuàng)造出附加值，即勞動增殖率。而沒有附加值的工作和浪費占的比重較大，并且沒有附加值的勞動也應(yīng)視為浪費，因為它們沒有提高或增加產(chǎn)品的附加值，只會增加人工成本，因此對屬于浪費的勞動應(yīng)立即消除，對不增加附加值的勞動，要合理安排、加以改進，盡量減少其比率，提高勞動附加值。
　　
　　 4． 導(dǎo)入市場競爭機制，降低材料采購成本。
　　采購部門將所需采購的項目先分類，若是非直接物料，則盡可能一次采購，若是直接生產(chǎn)配套零件和材料國產(chǎn)化時，則盡可能組成系統(tǒng)或總成一并采購，通過擴大量值又可取得較低的采購價格。在供應(yīng)商的選擇上，首先，可以參照北美三大汽車集團共同制定的ＱＳ－９０００質(zhì)量標準體系，先對供應(yīng)商打分，選擇合格的供應(yīng)商。根據(jù)上海通用集團實踐統(tǒng)計，如果選擇幾家合格的供應(yīng)商經(jīng)過幾輪競價，一般情況下價格平均可以下降５~１０％，從而按市場競爭的辦法取得成本控制范圍內(nèi)合理的較低配套價格；其次，可要求供應(yīng)商隨著生產(chǎn)工藝的成熟、工人操作的熟練、產(chǎn)量的增加、合格品的比例提高等因素的變化，逐年調(diào)整供應(yīng)價格。最后，隨著我國加入ＷＴＯ后關(guān)稅稅率的降低，汽車企業(yè)還可利用ＷＷＰ、ＧＰＳ全球采購系統(tǒng)，在世界范圍內(nèi)獲得更低價格相同質(zhì)量的零部件，使汽車產(chǎn)品在成本上有競爭優(yōu)勢。

　　參考文獻：
　　1．中國汽車技術(shù)研究中心．汽車情報．2000，（1～18）．
　　2．中國汽車技術(shù)研究中心．中國汽車工業(yè)年鑒，2000．