歐盟法以與本國(guó)機(jī)場(chǎng)具有物理聯(lián)系為據(jù)確定航空器納入排放交易規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)，盡力擴(kuò)張成員國(guó)國(guó)內(nèi)法域外效力。
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　　摘 要： 歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易體系觸發(fā)了各國(guó)就全航程排放的管轄沖突，成為國(guó)際碳減排規(guī)則的新問(wèn)題。從歐盟法院航空碳稅案裁決看，原因是各國(guó)就確立各航段空域排放管轄的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)識(shí)不同，是國(guó)家減排行為邊界國(guó)際法依據(jù)模糊和個(gè)別國(guó)家對(duì)氣候談判誘導(dǎo)試圖的共同產(chǎn)物。 據(jù)此，應(yīng)明確領(lǐng)空內(nèi)排放由主權(quán)國(guó)屬地管轄，公海上空排放則根據(jù)氣候變化公約確認(rèn)是否突破航空器屬人管轄而采普遍管轄或保護(hù)性管轄;對(duì)歐盟單邊性意圖，應(yīng)集合貿(mào)易與減排國(guó)際法制度效力加以應(yīng)對(duì)。

　　關(guān)鍵詞： 歐盟; 航空碳排放; 裁決要旨; 管轄權(quán)沖突; 國(guó)際應(yīng)對(duì)。

　　論文正文：

　　論歐盟航空排放交易規(guī)則下的管轄權(quán)沖突—從歐盟法院航空碳稅案說(shuō)起

　　一、歐盟法院航空碳稅案裁決要旨與問(wèn)題提出。

　　2009 年 12 月 16 日，美國(guó)航空業(yè)協(xié)會(huì)與美國(guó)航空公司、大陸航空公司、聯(lián)合航空公司共同起訴英國(guó)能源與氣候變化署，反對(duì)英國(guó)以執(zhí)行歐盟 2008/101EC 號(hào)指令為名從 2012 年開(kāi)始將美國(guó)航空業(yè)納入其國(guó)內(nèi)的 EU-ETS， 并認(rèn)為該指令違反了國(guó)際條約和國(guó)際習(xí)慣法。

　　英格蘭及威爾士高級(jí)法院行政法庭初審后于 2010 年 7 月 8 日作出初審裁決， 原告方于2010 年 7 月 22 日上訴至歐盟法院，在聽(tīng)取原告、國(guó)際航協(xié)等國(guó)際組織①、英國(guó)等 13 個(gè)歐盟國(guó)家、歐洲議會(huì)、歐盟理事會(huì)、歐委會(huì)意見(jiàn)后，以 C-366/10 號(hào)案件裁決(下稱“《裁決》”)裁定歐盟指令符合國(guó)際法，其中有關(guān)航空排放的法律適用及歐盟指令內(nèi)容對(duì)國(guó)家的排放管轄認(rèn)定等裁決問(wèn)題值得關(guān)注。

　　首先， 裁判規(guī)范選擇有意甄選用于審查其單邊措施的法律依據(jù)，以區(qū)域性國(guó)際組織人格獨(dú)立、原告主體不適格為由規(guī)避了對(duì)其航空排放規(guī)則不利的國(guó)際法規(guī)范。一方面，認(rèn)為歐盟各成員國(guó)而非歐盟組織是 《芝加哥公約》 締約方， 該條約不能成為審查2008/101 EC 號(hào)指令合法性的依據(jù)， 而 《京都議定書》 關(guān)于通過(guò)國(guó)際民航組織實(shí)施航空減排規(guī)則下的義務(wù)主體為主權(quán)國(guó)家， 原告的 (即判決中的“IATAand others”)主體不適格因而不得援引。

　　另一方面，認(rèn)可美歐 2007 年簽訂并于 2010 年 6 月被歐盟理事會(huì) 2010/465/EU 號(hào)決議修改的 《天空開(kāi)放協(xié)定》(Open Skies Agreement)和國(guó)際習(xí)慣法是審查 2008/101EC 號(hào)指令效力的有效依據(jù)， 相關(guān)國(guó)際習(xí)慣法包括：國(guó)家享有領(lǐng)空主權(quán)、公海不屬于某國(guó)管轄、不得影響公海飛越自由，否定了初審法院對(duì)“公海上飛行的航空器由登記國(guó)專屬管轄”是國(guó)際習(xí)慣法的結(jié)論。

　　其次， 在認(rèn)定歐盟 EU-ETS 調(diào)整范圍時(shí)混淆事實(shí)問(wèn)題與法律問(wèn)題， 有意將航行與排放行為割裂來(lái)證成其管轄權(quán)。從 2012 年 1 月 1 日開(kāi)始將離開(kāi)和到達(dá)歐盟國(guó)家機(jī)場(chǎng)的所有航空器納入排放交易， 該規(guī)則調(diào)整范圍延伸至公海上空和非歐盟國(guó)領(lǐng)空內(nèi)碳排放， 有侵犯它國(guó)領(lǐng)空主權(quán)及公海飛行自由之虞，而《裁決》125 段裁定： 離開(kāi)和到達(dá)成員國(guó)機(jī)場(chǎng)構(gòu)成了超出航空器國(guó)籍國(guó)領(lǐng)空范圍并處于歐盟境內(nèi)的事實(shí)，歐盟法對(duì)其適用則未侵犯它國(guó)主權(quán)，同時(shí)《裁決》140 段認(rèn)為：EU-ETS 將航空排放納入時(shí)沒(méi)有設(shè)定排放上限因而未造成公海飛越的限制， 唯一的要求是提交與其排放量相等的排放額度。 《裁決》128、138和 155 段進(jìn)一步分析：2008/101EC 號(hào)指令要求航空器提交排放額度涵蓋全航程排放量(包括公海和第三國(guó)上空排放)，其正當(dāng)性在于《京都議定書》對(duì)歐盟的減排要求和《天空開(kāi)放協(xié)定》中環(huán)境保護(hù)例外條款，因而其必須將減排力度維持在一個(gè)較高水平方能履行義務(wù)，規(guī)制全程排放量目的在于削減總體碳排放量而促進(jìn)環(huán)境保護(hù)。

　　再次，否定參與 ETS 的航空排放額度具有稅費(fèi)的性質(zhì)。 原告方主張歐盟指令是對(duì)航空財(cái)產(chǎn)和燃料耗用的征稅行為，違反美歐《天空開(kāi)放協(xié)定》第 11條中燃料稅費(fèi)豁免規(guī)定。 《裁決》143 至 147 段中認(rèn)為：排放額度提交目的上并非增加財(cái)政收入，實(shí)施方式上未對(duì)航空燃料消費(fèi)逐噸收費(fèi)因而有別于稅費(fèi)。 航空器可根據(jù)基期數(shù)據(jù)分得一定數(shù)量的排放額度，只要實(shí)際排放量未超過(guò)該額度即可而剩余指標(biāo)可在歐盟市場(chǎng)交易，這是推動(dòng)減排的市場(chǎng)基礎(chǔ)手段而非經(jīng)濟(jì)性稅負(fù)， 甚至可能成為航空業(yè)的贏利點(diǎn)，且指令對(duì)歐盟和美國(guó)的航空器平等適用符合協(xié)定中非歧視性原則。

　　由此可見(jiàn)，《裁決》判定最強(qiáng)有力理由是歐盟有對(duì)全航段排放的管轄權(quán)力，《京都議定書》和《天空開(kāi)放協(xié)定》從目的和實(shí)施效果上將管轄范圍擴(kuò)至全航程排放，并刻意與航空稅費(fèi)相區(qū)別，但是 EU-ETS是否成為航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)是實(shí)然性問(wèn)題[1]，可否管轄境外空域是應(yīng)然性問(wèn)題。 航空器“離開(kāi)和降落”于境內(nèi)機(jī)場(chǎng)即成為歐盟“環(huán)境居民”而遵守其航空管理規(guī)則(包括航空碳排放交易體系)，單邊地排除國(guó)籍國(guó)屬人管轄、 第三國(guó)對(duì)過(guò)境航空器的屬地管轄; 以航空排放納入機(jī)制是市場(chǎng)手段而排除適用《天空開(kāi)放協(xié)定》的“稅費(fèi)豁免”，這是對(duì)法律關(guān)系種類的甄別而非拓展法律關(guān)系適用范圍理由的證成。

　　因此，《裁決》 就歐盟管轄境外排放的觀點(diǎn)值得商榷，但這種以“離開(kāi)和降落”為依憑調(diào)整全程排放的單邊行為會(huì)引起與航空器國(guó)籍國(guó)、過(guò)境國(guó)管轄權(quán)沖突，且這種沖突也具有深刻的國(guó)際法根源。

　　二、歐盟航空排放交易中的管轄權(quán)沖突點(diǎn)。

　　歐盟法院的裁決是對(duì) 2003/87EC 號(hào)指令中航空排放交易歐盟立場(chǎng)在具體案例中的細(xì)節(jié)性闡述，《裁決》 折射出的管轄沖突來(lái)源于該指令中排放交易規(guī)則適用對(duì)象和范圍、排放指標(biāo)分配、提交程序和計(jì)量等制度源點(diǎn)，致使歐盟成員國(guó)與國(guó)籍國(guó)、第 3 國(guó)就領(lǐng)空內(nèi)排放和公共空域排放產(chǎn)生管轄權(quán)爭(zhēng)議。

　　(一)ETS 適用對(duì)象設(shè)定規(guī)則形成沖突的本源。

　　歐盟法以與本國(guó)機(jī)場(chǎng)具有物理聯(lián)系為據(jù)確定航空器納入排放交易規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)，盡力擴(kuò)張成員國(guó)國(guó)內(nèi)法域外效力。 2008/101EC 號(hào)指令第 1 條 3(a)(b)通過(guò)擴(kuò)大 2003/87EC 號(hào)指令中“排放”的外延將航空業(yè)納入排放交易體系，第 1 條 3(b)(r)段將“受調(diào)整的航空排放”(attributed aviation emissions)解釋為適用于 3 類航空器：境外飛入歐盟、盟內(nèi)機(jī)場(chǎng)飛出和盟內(nèi)機(jī)場(chǎng)間飛行，凡符合該條件的航空器不論國(guó)籍且從起飛到降落全航程的排放量均納入EU-ETS，國(guó)籍國(guó)、歐盟國(guó)和第 3 國(guó)領(lǐng)空以及公海上空的排放包括在內(nèi)。 只是在 2003/87EC 號(hào)指令附件1《指令適用的行為范圍》解釋“航空”的第 2 段(a)至(j)規(guī)定了 4 類例外：一是軍事、公務(wù)、海關(guān)、警務(wù)、科研、訓(xùn)練、調(diào)試飛行設(shè)備及(EEC)2408/92 條例規(guī)定的公共服務(wù)飛行等特殊航班;二是核定載重量低于5 700 千克的航空器;三是以 4 個(gè)月為一周期，連續(xù)3 個(gè)周期平均飛行少于 243 航班/周期， 或年均 CO2排放量低于 1 萬(wàn)噸;四是過(guò)境但未在歐盟著陸的航班[3]。 可見(jiàn)，大部分跨境航班特別是國(guó)際航空公司所轄航線均被收羅其中。

　　(二 )排放指標(biāo)交易技術(shù)規(guī)則是沖突的直接誘因。

　　歐盟航空排放交易規(guī)則竭力擴(kuò)大適用范圍的努力具體體現(xiàn)在技術(shù)性規(guī)則中，也就是排放額度分配與上繳要求、航空排放量的計(jì)算規(guī)則上，據(jù)此可見(jiàn)，歐盟以間接“墊高”航空器參與交易體系的計(jì)算基數(shù)而擴(kuò)展管轄權(quán)的制度設(shè)計(jì)非常明顯。

　　“排放貿(mào)易引起的一個(gè)特別問(wèn)題是排放量的初始分配，這在經(jīng)濟(jì)理論上和政治領(lǐng)域都非常具有爭(zhēng)議”[2]， 根據(jù) 2008/101EC 號(hào)指令對(duì)第 3 條 c、d 項(xiàng)修改， 航空排放量以歐盟航空業(yè) 2004—2006 年平均排放量為基準(zhǔn)值，2012 年允許排放量為基準(zhǔn)值的97%， 允許量中免費(fèi)分配 85%、 拍賣 15%;2013—2020 年均允許排放量為基準(zhǔn)值的 95%，2013 年開(kāi)始免費(fèi)分配比例降為 82%，15%用于拍賣，剩余 3%為新進(jìn)入經(jīng)營(yíng)者預(yù)留。 經(jīng)營(yíng)者免費(fèi)分配比例方面，以各自 2010 年擁有航線的乘客和貨物數(shù)量 (換算為“公里噸”單位)占全行業(yè)總量比例確定，這對(duì)運(yùn)行效率高的航線及經(jīng)營(yíng)者較有利。 根據(jù)該指令附件4，航程排放量=燃料使用量×燃料排放系數(shù)，燃料用量計(jì)算方面，為該次飛行加油后油缸存量———為下一次飛行加油后的油缸存量+為下一次飛行加油量，如無(wú)法具體量化計(jì)算則采用標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量法，可見(jiàn)地面作業(yè)燃料使用也計(jì)入在內(nèi);燃料排放系數(shù)計(jì)算方面根據(jù)燃料種類排放而分別計(jì)算，燃料排放系數(shù)以 IPCC2006 年發(fā)布的指導(dǎo)手冊(cè)確定，且 IPCC 可修正或根據(jù)最新實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)調(diào)整排放系數(shù)。 如此一來(lái)，根據(jù)分航班、分燃料的排放數(shù)據(jù)得到各航空經(jīng)營(yíng)者一定期間內(nèi)的排放量，并需提交等量的排放指標(biāo)。

　　為新進(jìn)入者預(yù)留的指標(biāo)和經(jīng)營(yíng)者要獲得免費(fèi)分配指標(biāo)， 需在年度分配開(kāi)始前 21 個(gè)月向主管國(guó)提交飛行數(shù)據(jù)(單位：公里噸)以便歐盟確定分配方案，指令附件 4 規(guī)定數(shù)據(jù)計(jì)算方法為：飛行距離(起飛地與降落地間大圓弧長(zhǎng)+95 公里)×負(fù)重量(貨物+航空郵件+乘客重量)。 經(jīng)營(yíng)者從 2013 年開(kāi)始每年 4月 1 日提交其航空器排放量等同的指標(biāo)，獲得分配指標(biāo)少于實(shí)際排放部分需在市場(chǎng)上購(gòu)買，剩余則可出售獲利或依法儲(chǔ)存以便調(diào)入下一減排計(jì)算期。

　　(三)域外協(xié)調(diào)規(guī)則增大了沖突協(xié)調(diào)的難度。

　　歐盟注意到其規(guī)則與它國(guó)減排措施的交互影響， 并相應(yīng)地作了協(xié)調(diào)域外減排制度的規(guī)則安排。2008/101EC 號(hào)指令增加的 25a 段規(guī)定的相關(guān)規(guī)則有 3： 一是雙邊協(xié)商以尋求歐盟法與該國(guó)減排制度兼容，二是歐委會(huì)修改指令以豁免特定國(guó)家航空業(yè)被納入 ETS， 或者其建議歐盟理事會(huì)和歐洲議會(huì)修改，三是如達(dá)成全球性減排協(xié)定，歐委會(huì)將審查指令存在的合理性，即此時(shí)可進(jìn)行實(shí)質(zhì)性修改。

　　EU-ETS 將以全航程燃料用量為基數(shù)計(jì)算排放量和以總航線負(fù)重來(lái)分配指標(biāo)，體現(xiàn)了歐盟法對(duì)航行全程的適用效力。 《裁決》認(rèn)為“離開(kāi)和降落”使歐盟對(duì)航程總排放獲得完全管轄，燃料是作為計(jì)量基礎(chǔ)而非增加燃料的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，經(jīng)營(yíng)者只需依法提交相應(yīng)量的指標(biāo)而未限制飛行自由。 結(jié)合航空經(jīng)營(yíng)實(shí)踐和國(guó)家管轄權(quán)、 國(guó)際空間法及碳減排國(guó)際法等，排放覆蓋起飛國(guó)、降落國(guó)、過(guò)境國(guó)領(lǐng)空和公共空域(主要為公海上空)，無(wú)可避免與這些空域的管轄規(guī)則發(fā)生關(guān)聯(lián)。

　　《裁決》判定：“離開(kāi)和降落”的事實(shí)使國(guó)際航班須就全程排放行為服從歐盟指令，管轄范圍延伸到對(duì)公海上空和非歐盟國(guó)家領(lǐng)空內(nèi)的排放。 歐盟在《京都議定書》下承擔(dān)最多的強(qiáng)制減排義務(wù)，率先于2005 年施行排放交易而多數(shù)國(guó)家尚未施行類似制度。非歐盟國(guó)家航空器被納入 EU-ETS 時(shí)，根據(jù)屬人或領(lǐng)空屬地管轄其制度均不強(qiáng)制限制航空排放，制度內(nèi)容上歐盟管轄主張勢(shì)必與非歐盟國(guó)和公共空域制度形成管轄沖突：

　　(1)歐盟與國(guó)籍國(guó)沖突，歐盟對(duì)在其境內(nèi)排放的管轄與航空器國(guó)籍國(guó)的屬人管轄沖突，就國(guó)籍國(guó)境內(nèi)的排放則同時(shí)與它國(guó)屬人管轄和領(lǐng)空屬地管轄沖突;

　　(2)對(duì)在非歐盟國(guó)家領(lǐng)空內(nèi)的排放，與第 3 國(guó)領(lǐng)空屬地管轄沖突;

　　(3)由于公海上空排放管轄規(guī)則缺失，該部分排放的沖突問(wèn)題尚不清晰。

　　“溫室氣體減排是一個(gè)跨國(guó)界的全球性問(wèn)題，需要一個(gè)全球性的‘政府’來(lái)提供這種界定、執(zhí)行和監(jiān)督溫室氣體排放權(quán)的‘全球性公共服務(wù)’”[4]，沖突產(chǎn)生根源是在國(guó)內(nèi)減排措施存在國(guó)別差異時(shí)，部分國(guó)家單邊調(diào)整國(guó)際貿(mào)易中的連貫的跨境排放過(guò)程，自然會(huì)引發(fā)各國(guó)法律間的抵觸，這在綠色貿(mào)易壁壘和國(guó)際雙重征稅中已有體現(xiàn)，并且有向國(guó)際海運(yùn)蔓延的趨勢(shì)。

　　三、航空排放管轄權(quán)沖突的國(guó)際法考量。

　　歐盟行為遭到美、俄、中、印等許多國(guó)家強(qiáng)烈反對(duì)， 在莫斯科召開(kāi)的航空碳排放特別國(guó)際會(huì)議上“全球 29 國(guó)的與會(huì)代表發(fā)表聯(lián)合宣言，提出了反對(duì)歐盟單方面向他國(guó)航空公司征收‘碳排放稅’的具體措施”;“國(guó)際航協(xié)表示歐盟碳排放交易單邊做法必須改變”，“國(guó)際民航組織在 2010 年的大會(huì)上通過(guò)了一些碳交易原則， 希望在此基礎(chǔ)上在 2013年建立一個(gè)全球碳排放體系框架”。

　　可見(jiàn)，各國(guó)對(duì)歐盟自行實(shí)施 EU-ETS 無(wú)異議但反對(duì)將外國(guó)航空器納入其中，航空排放由國(guó)籍國(guó)專屬管轄的聲張是主要呼聲，而歐盟法院《裁決》以“離開(kāi)和降落”來(lái)獲得全程排放管轄的闡釋反映出歐盟的普遍管轄主張，核心問(wèn)題是“環(huán)境居民”身份標(biāo)準(zhǔn)。 因此，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)行航空國(guó)際法中不同航段空域的管轄規(guī)則，結(jié)合碳減排國(guó)際法來(lái)討論國(guó)家領(lǐng)空與國(guó)際公共空域內(nèi)排放管轄權(quán)沖突的解決之道。

　　(一)航空排放管轄權(quán)沖突的分空域解析。

　　氣候變化背景下碳空間稀缺性增強(qiáng)使排放從自由行為逐步被納入法律調(diào)整，學(xué)界多將排放視為自由、權(quán)利，兼具物權(quán)和國(guó)家發(fā)展權(quán)品格，“碳排放權(quán)的準(zhǔn)物權(quán)屬性強(qiáng)調(diào)其私權(quán)色彩和經(jīng)濟(jì)性，凸顯其可轉(zhuǎn)讓性;而發(fā)展權(quán)屬性則強(qiáng)調(diào)其基本人權(quán)色彩和一定的不可轉(zhuǎn)讓性。 二者是辯證統(tǒng)一的關(guān)系”，“可持續(xù)發(fā)展原則、‘共同但有區(qū)別的責(zé)任原則’以及公平正義原則，為作為發(fā)展權(quán)的碳排放權(quán)提供了理論依據(jù)”。 排放源對(duì)碳空間的利用是事實(shí)依據(jù)，航空排放即是對(duì)空域碳空間的使用，國(guó)際航空排放的管轄沖突正是在事實(shí)關(guān)系與法律關(guān)系的連接通道上，即該種使用行為的法律歸屬為何，主體在何國(guó)法律上具有排放權(quán)利與義務(wù)。

　　1.領(lǐng)空內(nèi)排放的管轄權(quán)沖突解析。

　　領(lǐng)空內(nèi)排放包括在歐盟國(guó)和非歐盟國(guó)領(lǐng)空排放。 第一，歐盟與國(guó)籍國(guó)的沖突是《裁決》最值得關(guān)注之處，以航空器的國(guó)籍獲得為邏輯起點(diǎn)，當(dāng)在歐盟內(nèi)排放時(shí)，歐盟國(guó)領(lǐng)空主權(quán)對(duì)國(guó)籍國(guó)管轄構(gòu)成屬地性限制，“一國(guó)主權(quán)包含著國(guó)家對(duì)于領(lǐng)土上之一切人與物行使優(yōu)越之權(quán)力”[9]。 當(dāng)前，雙邊性航空協(xié)定是調(diào)整國(guó)際航行服務(wù)的主要淵源， 對(duì)航線經(jīng)營(yíng)、營(yíng)銷服務(wù)、稅費(fèi)互惠等列有規(guī)定，減排等環(huán)保問(wèn)題作為例外情形規(guī)定，貿(mào)易義務(wù)在減排問(wèn)題上的公平適用也要顧及環(huán)保價(jià)值，“發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)內(nèi)碳價(jià)機(jī)制中實(shí)施邊境碳調(diào)節(jié)措施，將產(chǎn)生其與多邊貿(mào)易機(jī)制發(fā)生矛盾之慮”。

　　歐盟指令是履行其強(qiáng)制減排國(guó)際義務(wù)的舉措，EU-ETS 既要履行京都體制下義務(wù)，又要符合“共同但有區(qū)別責(zé)任”而不片面加重?zé)o強(qiáng)制減排義務(wù)國(guó)家的負(fù)擔(dān)，可見(jiàn)歐盟法將境內(nèi)空域的排放納入 EU-ETS 具有一定的合理性。

　　第二， 歐盟指令適用于國(guó)籍國(guó)領(lǐng)空內(nèi)的排放，同時(shí)與其屬人管轄和領(lǐng)空屬地管轄沖突;歐盟主張?jiān)诘?3 國(guó)領(lǐng)空內(nèi)排放的管轄則與該國(guó)領(lǐng)空屬地管轄產(chǎn)生沖突。 航空器此時(shí)對(duì)碳空間使用過(guò)程發(fā)生于國(guó)籍國(guó)和第 3 國(guó)領(lǐng)空內(nèi)而與歐盟并無(wú)實(shí)質(zhì)聯(lián)系。

　　《裁決》識(shí)別審查歐盟法的國(guó)際法時(shí)認(rèn)可《芝加哥公約》“各國(guó)對(duì)其領(lǐng)空享有主權(quán)” 為國(guó)際習(xí)慣法規(guī)則，但其認(rèn)為航空排放納入機(jī)制對(duì)其未違反，歐盟未將過(guò)境航空器納入 EU-ETS 體系， 可見(jiàn)歐盟未就盟內(nèi)空域排放堅(jiān)持屬地管轄。 《裁決》反復(fù)提及“離開(kāi)和降落”、“使用歐盟機(jī)場(chǎng)” 等體現(xiàn)航空器與歐盟的物理聯(lián)系，說(shuō)明在排放管轄也未采納登記地為管轄權(quán)成立的連接點(diǎn)， 國(guó)籍國(guó)屬人管轄權(quán)也受到歐盟否定。

　　《裁決》以環(huán)保價(jià)值的維護(hù)而排除了屬人、屬地管轄，闡述 ETS 與美歐《天空開(kāi)放協(xié)定》中“稅費(fèi)”的區(qū)別時(shí)，《裁決》認(rèn)為：經(jīng)營(yíng)者義務(wù)是提交等同于全部排放的額度且存在盈利的可能，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局資助的一項(xiàng)研究顯示：“按 15 歐元/噸的二氧化碳價(jià)格計(jì)算，美國(guó)航空業(yè)到 2020 年可增加 25 億美元的利潤(rùn)收入”[11]，環(huán)保目標(biāo)使其歐盟法符合《天空開(kāi)放協(xié)定》，從而否定了國(guó)籍國(guó)、第 3 國(guó)的管轄權(quán)，這在排放法域樹立了獲得全程管轄的新規(guī)則。

　　2.公海上空排放的管轄沖突解析。

　　歐盟指令適用于公海上空排放時(shí)與航空器國(guó)籍國(guó)屬人管轄沖突，不得主張對(duì)公海上空的主權(quán)已成為國(guó)際法規(guī)則，但對(duì)其碳空間使用的管轄無(wú)條約法或國(guó)際習(xí)慣法可遵循。 公海航行的船舶由國(guó)籍國(guó)專屬管轄得到了《聯(lián)合國(guó)海洋法》確認(rèn)，但其上空的航行則缺乏相應(yīng)的管轄規(guī)則，歐盟法與該空域既無(wú)空間聯(lián)系也無(wú)國(guó)籍聯(lián)系，是一種對(duì)大氣利益普遍管轄的主張。 《裁決》第 106 段否定了公海上空飛行排放管轄類推適用船舶公海航行的規(guī)則，否認(rèn)“公海上空航空器由國(guó)籍國(guó)專屬管轄” 是一項(xiàng)國(guó)際習(xí)慣法，英、德國(guó)提交的意見(jiàn)中也持同樣看法。 《裁決》傾向于認(rèn)為公共空域排放處于管轄空白，航空器利用盟內(nèi)機(jī)場(chǎng)的事實(shí)足以納入 EU-ETS 中，《裁決》 堅(jiān)持認(rèn)為：環(huán)保目的是歐盟取得管轄的最有力支撐。

　　總體看來(lái)，歐盟指令和《裁決》觀點(diǎn)將非歐盟空域排放納入排放交易機(jī)制，雖然初期大部分指標(biāo)免費(fèi)分得， 但將大部分處于境外的航段排放納入會(huì)“墊高” 航空經(jīng)營(yíng)者在歐盟法上義務(wù)總量和免費(fèi)分配基準(zhǔn)量。

　　(二)航空排放管轄權(quán)沖突的國(guó)際法溯源。

　　經(jīng)過(guò)分空域的管轄沖突分析，歐盟的管轄主張顯示出超越屬人、屬地管轄的意圖和對(duì)公海上空排放管轄的片面主張， 排放問(wèn)題上持普遍管轄立場(chǎng)，這反映出現(xiàn)行國(guó)際法體系對(duì)航空排放規(guī)制的乏力。

　　第一，氣候變化國(guó)際條約的自身缺陷是問(wèn)題之源。 一方面，“共同但有區(qū)別原則”的確切內(nèi)涵以及“共同”、“區(qū)別”界限模糊 ，根據(jù) 《框架公約 》前言氣候變化是“人類共同關(guān)心的問(wèn)題”及第 3 條第 1 段“各締約方應(yīng)當(dāng)在公平的基礎(chǔ)上， 并根據(jù)它們共同但有區(qū)別的責(zé)任和各自的能力”的規(guī)定，航空器國(guó)籍國(guó)、第 3 國(guó)雖暫不承擔(dān)強(qiáng)制減排義務(wù)，但“對(duì)于發(fā)展中國(guó)家，有區(qū)別的責(zé)任并不意味著它們可以對(duì)自己在保護(hù)和改善全球環(huán)境中的責(zé)任和義務(wù)掉以輕心”，共同責(zé)任為片面的普遍管轄主張留下國(guó)際法空間。

　　氣候談判困境、碳關(guān)稅[13]和航空排放納入等一系列圍繞碳排放國(guó)際制度產(chǎn)生的爭(zhēng)議， 都源于對(duì)“共同但有區(qū)別”內(nèi)涵以及踐行模式認(rèn)知差異。 另一方面，UNFCCC 體制致力于全球性減排協(xié)定的達(dá)成，確定各國(guó)減排義務(wù)類型與數(shù)量是核心，但經(jīng)濟(jì)全球化背景下締約國(guó)義務(wù)的邊界、先減排國(guó)家轉(zhuǎn)嫁減排成本的單邊措施等問(wèn)題存在法律盲區(qū)，《京都議定書》第 3 條第 2 段：“附件 1 所列締約方應(yīng)通過(guò)國(guó)際民用航空組織謀求限制或減少航空產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放”，但是國(guó)際民航組織推動(dòng)相關(guān)條約法形成的進(jìn)展緩慢。

　　第二，國(guó)際社會(huì)對(duì)碳減排管轄的法律確信差異較大。 一方面，碳排放與領(lǐng)空、航空器國(guó)籍的關(guān)系看法不一，現(xiàn)行國(guó)際空間法和航空法都未直接涉及碳排放問(wèn)題;IPCC 報(bào)告等公信力較高文件描述了全球氣候惡化的科學(xué)事實(shí)，氣候變化加劇開(kāi)始影響國(guó)際社會(huì)對(duì)溫室氣體法律性質(zhì)的認(rèn)知，但就航空使用的碳空間是屬于特定國(guó)家還是全球共有還存在看法不一，隨著全球碳空間稀缺程度加深，開(kāi)始出現(xiàn)將溫室氣體視同為大氣污染的立法傾向。 另一方面，缺乏公共空域排放管轄的國(guó)際實(shí)踐，《裁決》 否認(rèn)“公海上飛行的航空器由登記國(guó)專屬管轄” 具有國(guó)際習(xí)慣法效力即是明證。 因此，碳減排的國(guó)際法調(diào)整仍然是一個(gè)時(shí)代性課題，部分國(guó)家通過(guò)國(guó)內(nèi)立法并主張對(duì)域外碳空間管轄主張有引導(dǎo)國(guó)際習(xí)慣法走向的意圖。

　　第三，排放管轄沖突的國(guó)際法協(xié)調(diào)的機(jī)制尚不成熟。 減排國(guó)際爭(zhēng)議往往與國(guó)際貿(mào)易形影不離，為保持國(guó)家國(guó)際義務(wù)的整體一致性，WTO 解決貿(mào)易爭(zhēng)端時(shí)需要參照其他專業(yè)性國(guó)際法規(guī)則作為判定“武斷地”、“歧視性的”、“變相扭曲國(guó)際貿(mào)易” 的依據(jù)，碳排放問(wèn)題上航空與氣候變化國(guó)際法是其規(guī)則適用的重要基礎(chǔ)。 首先，航空與氣候變化國(guó)際法在排放問(wèn)題上法律本位有別，航空法旨在減少航空經(jīng)營(yíng)限制、保障國(guó)際航行自由，經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)減量化是首要目的，氣候變化國(guó)際法旨在限制航空排放，二者對(duì)排放管轄是否構(gòu)成領(lǐng)空主權(quán)和國(guó)籍國(guó)管轄的環(huán)境例外認(rèn)知不同。 其次，WTO 規(guī)則可能成為轉(zhuǎn)嫁減排成本的制度漏洞，GATT1994 第 20 條前言和(b)、(g)項(xiàng)對(duì)單邊措施主要是形式性要求，其適用于減排行為時(shí)含義并不明確也無(wú)先例可循，專業(yè)性規(guī)則自身也承擔(dān)不起這樣的責(zé)任。

　　(三)現(xiàn)行國(guó)際法體系下管轄權(quán)沖突的走向雖然國(guó)際社會(huì)強(qiáng)烈反對(duì)，但鑒于條約法薄弱和習(xí)慣法缺失，從歐盟角度看，EU-ETS 域外適用具有減排和金融創(chuàng)造雙重價(jià)值， 是發(fā)展碳虛擬市場(chǎng)、支撐歐元的戰(zhàn)略性工具， 能拓展新能源市場(chǎng)空間，因而沖突問(wèn)題的走向較為復(fù)雜。

　　一是，歐盟可能去除管轄的涉外因素，從規(guī)制航空排放行為轉(zhuǎn)為規(guī)制盟內(nèi)航空設(shè)施。 引發(fā)管轄沖突的緣由是主要排放行為發(fā)生于盟外空域，在歐盟法院的裁決中始終將航空器使用盟內(nèi)機(jī)場(chǎng)作為航空排放納入機(jī)制的事實(shí)基礎(chǔ)，如歐盟將管轄對(duì)象轉(zhuǎn)為將成員國(guó)機(jī)場(chǎng)納入 EU-ETS 體系中， 保持計(jì)量規(guī)則不變，由機(jī)場(chǎng)向航空經(jīng)營(yíng)者轉(zhuǎn)嫁排放成本則能回避引發(fā)沖突的直接原因。 這與美國(guó) 2009 年《清潔能源安全法案》要求國(guó)內(nèi)進(jìn)口人(而非直接對(duì)出口方)提交排放指標(biāo)的做法相同，可維持指令不變但增強(qiáng)限制措施隱蔽性， 利用 WTO 與 UNFCCC 體制協(xié)調(diào)機(jī)制的法律空白①。

　　二是，歐盟可能回避與它國(guó)領(lǐng)空主權(quán)的直接沖突，將管轄范圍從全航程變?yōu)闅W盟領(lǐng)空及公海上空排放。 將 EU-ETS 管轄范圍限于歐盟境內(nèi)以及公海上空，在確定總排放量和指標(biāo)分配而采集燃料用量與航程數(shù)據(jù)時(shí)進(jìn)行技術(shù)性處理，規(guī)避與它國(guó)的領(lǐng)空管轄的沖突，降低實(shí)施難度并降低在產(chǎn)生貿(mào)易爭(zhēng)端時(shí)被裁定違反 GATT 第 20 條前言和(g)項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)。三是，歐盟可能作出管轄讓步，但放棄性的可能性較小。

　　在歐盟指令及其管轄在國(guó)際法上有限合理情況下，其可能有三種緩兵之計(jì)：

　　(1)暫緩執(zhí)行，減小引發(fā)即時(shí)性貿(mào)易爭(zhēng)端的可能;

　　(2)根據(jù)指令中與域外規(guī)則協(xié)調(diào)的規(guī)則，通過(guò)雙邊談判對(duì)反對(duì)聯(lián)盟逐個(gè)擊破，

　　(3)在國(guó)際航協(xié)協(xié)調(diào)達(dá)成新排放協(xié)定并對(duì)指令作出修改。

　　總體說(shuō)來(lái)，轉(zhuǎn)換管轄對(duì)象和適當(dāng)調(diào)適管轄范圍是二選其一的做法，二者均可與適當(dāng)?shù)墓茌犠尣椒绞脚浜线m用，更可能出現(xiàn)的局面是調(diào)整實(shí)施方式與進(jìn)行雙邊、多邊的外交努力齊頭并進(jìn)，排放權(quán)交易體系下管轄權(quán)沖突的問(wèn)題短期內(nèi)難以協(xié)調(diào)，但沖突范圍和主體力量對(duì)比會(huì)呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)性。

　　本質(zhì)上左右排放管轄沖突和歐盟態(tài)度的決定因素在于 EU-ETS 的先進(jìn)性、歐盟對(duì)盟內(nèi)空域排放屬地管轄的合理性和貿(mào)易與減排關(guān)系的復(fù)雜性上，從 2008/101 EC 指令中與域外減排制度協(xié)調(diào)規(guī)則可以看到，歐盟此舉是通過(guò)貿(mào)易限制手段激活《京都議定書》中關(guān)于在國(guó)際航空組織和國(guó)際海事組織框架下形成全球性減排協(xié)定的規(guī)定，最終目的在于推動(dòng)碳減排國(guó)際法的前進(jìn)步伐。

　　四、結(jié)語(yǔ)。

　　歐盟法引發(fā)的排放管轄沖突是內(nèi)國(guó)法②的減排規(guī)定差異的必然結(jié)果，根植于國(guó)際空間法、航空法、氣候變化國(guó)際法與 WTO 規(guī)則自身的不足及相互間協(xié)調(diào)的脫節(jié)。 歐盟碳稅案警示我們：環(huán)境問(wèn)題與貿(mào)易問(wèn)題的關(guān)聯(lián)度越來(lái)越高，對(duì)同一環(huán)境貿(mào)易問(wèn)題內(nèi)國(guó)法的異質(zhì)性規(guī)定，先進(jìn)規(guī)則對(duì)落后規(guī)則的制度勢(shì)能沖擊，促成單邊排放管轄措施成為國(guó)際習(xí)慣來(lái)解決“碳泄漏”等敏感問(wèn)題的做法已露出冰山一角。

　　根據(jù)本文對(duì)歐盟法與《裁決》辨析，筆者認(rèn)為：解決排放交易體系下管轄沖突問(wèn)題根本在于全球性減排協(xié)定的達(dá)成，但在此之前必須堅(jiān)持：

　　(1)堅(jiān)持各國(guó)管轄減排行為的屬地主義和國(guó)際貿(mào)易中跨境排放分段予以管轄，對(duì)由于商品、服務(wù)排放引發(fā)的國(guó)際爭(zhēng)端應(yīng)優(yōu)先采取貿(mào)易爭(zhēng)端解決手段， 防止單邊措施直接侵入國(guó)際減排制度;

　　(2)歐盟內(nèi)航段占全航程比例較低及免費(fèi)分配規(guī)則，且歐盟對(duì)該航段排放管轄具有合理性，允許航空經(jīng)營(yíng)者就盟內(nèi)航段的排放參與排放交易，在不過(guò)重加大經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)前提下避免對(duì)歐盟法的過(guò)度反應(yīng)， 并為國(guó)內(nèi)排放權(quán)交易體系建立累積制度經(jīng)驗(yàn);

　　(3)加強(qiáng)與對(duì)歐直航機(jī)場(chǎng)所在國(guó)的雙邊經(jīng)貿(mào)合作與減排合作，適當(dāng)改善歐盟法繼續(xù)發(fā)展對(duì)本國(guó)國(guó)際航運(yùn)的外部環(huán)境。