汽車為促進(jìn)地區(qū)和工業(yè)發(fā)展起到了難以估量的作用，也給我們的生活帶來了便捷。下面是小編精心推薦的關(guān)于汽車的初中科技論文2000字，希望你能有所感觸!

　　關(guān)于汽車的初中科技論文2000字篇一

　　全球電動汽車展望

　　[摘要]：國際能源署于2013年4月發(fā)布《全球電動汽車展望》報告，分析了全球電動汽車政策與市場情況，指出了電動汽車發(fā)展在技術(shù)、金融、市場和政策上面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

　　[關(guān)鍵詞]：國際能源署 電動汽車 政策 市場 挑戰(zhàn)機(jī)遇

　　許多政府正在制定清晰的電動汽車部署目標(biāo)。汽車制造商和消費(fèi)者也在迎接這一技術(shù)轉(zhuǎn)變。許多主要電動汽車市場經(jīng)歷了強(qiáng)勁增長，大量汽車制造商推出了新的電動汽車車型，電動汽車部件(如電池)成本顯著下降，這些正在促進(jìn)這個新興市場的成長。無線充電、汽車共用、工作場所充電等創(chuàng)新的產(chǎn)品和商業(yè)模式正在促進(jìn)新型電動汽車生態(tài)系統(tǒng)的形成。許多政府通過提供大量的研發(fā)投資和消費(fèi)者激勵措施，正在促進(jìn)市場轉(zhuǎn)型。

　　一、數(shù)據(jù)與分析

　　1.電動汽車部署目標(biāo)與進(jìn)展

　　許多國家設(shè)定了電動汽車銷售量或保有量目標(biāo)，釋放了長期致力于汽車電動化的信號。在15個電動汽車倡議(EVl)成員國中，有9個國家設(shè)定了官方目標(biāo)，計劃到2020年銷售量合計590萬輛，保有量合計2000萬輛。

　　截至2012年底，全球電動汽車保有量超過18萬輛。過去兩年里，電動汽車?yán)塾嬩N量和在售車型數(shù)量均實(shí)現(xiàn)增長。2012年，全球電動汽車銷量首次突破10萬輛，增加一倍以上。電動汽車在售車型約為20個，其中6-8個在一些國家大量投入市場。從地理分布來看，在2012年全球插電式混合電動汽車市場中，美國占據(jù)70%，日本位列第二。在全球純電動汽車市場中，日本位居第一(28%)，美國位居其次(26%)，中國位居第三(16%)。

　　2.電動汽車充電設(shè)施部署目標(biāo)與進(jìn)展

　　電動汽車倡議成員國的目標(biāo)是，累計安裝240萬個慢充點(diǎn)和6000個快充點(diǎn)。其中日本的官方目標(biāo)最高，計劃到2020年部署200萬個慢充點(diǎn)和5000個快充點(diǎn)。截至2012年底，電動汽車倡議成員國在非住宅區(qū)部署的慢充點(diǎn)為4.751萬個，快充點(diǎn)1907個。

　　3.研發(fā)與示范

　　2009年，由于美國政府出臺經(jīng)濟(jì)刺激計劃，美國電動汽車研發(fā)與示范資金大增。日本和德國也分別于2010年和2011年大幅增加了電動汽車研發(fā)與示范資金。2009年后，公共投資依然保持高位，這表明許多政府繼續(xù)致力于電動汽車創(chuàng)新。

　　考慮到電動汽車市場仍處于發(fā)展初期，電動汽車倡議成員國的重點(diǎn)在于研發(fā)與示范。2008-2012年，電動汽車倡議成員國政府用于消費(fèi)者購車補(bǔ)貼等方面的財政激勵支出超過30億美元，用于充電設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的支出約8億美元，用于研發(fā)與示范的支出超過87億美元。從政府支持的研發(fā)與示范類別看，蓄電池(約12.5億美元)和燃料電池(約20億美元)更受重視，因?yàn)樗鼈冊陔妱悠嚦杀局兴嫉谋壤罡?。此外，電動汽車示范也獲得大量資助，因?yàn)檎Ｍ麖碾妱悠嚭突A(chǔ)設(shè)施的初步部署中獲取經(jīng)驗(yàn)。一些趨勢表明，插電式混合電動汽車比純電動汽車具有更大的市場動力，這也許是因?yàn)橄M(fèi)者希望保持燃料的靈活性，獲得更大的續(xù)駛里程。

　　4.國家政策

　　針對消費(fèi)者的國家和地方財政激勵政策正在降低電動汽車和電動汽車充電設(shè)施的前期成本，加速市場銷售和基礎(chǔ)設(shè)施部署。這些激勵措施不僅使早期使用者受益，也為汽車制造商和其他消費(fèi)者提供了市場發(fā)展信心。

　　各種非財政激勵措施也在奏效。在美國最大的電動汽車市場加利福尼亞州，允許電動汽車在受限制道路上行駛的政策正在推動銷量上升。一些公用事業(yè)機(jī)構(gòu)正在采取分時電價的充電支持措施。一些地方政府正在支持批量購置電動汽車，并與私營機(jī)構(gòu)就地方交通計劃開展合作。汽車共用也是一項好措施，能夠使司機(jī)不必負(fù)擔(dān)高昂的電動汽車前期成本。示點(diǎn)城市正在從初期經(jīng)驗(yàn)中互相取經(jīng)。

　　此外，蓄電池、燃料電池和車輛系統(tǒng)研發(fā)與示范正在對市場產(chǎn)生積極影響。蓄電池開發(fā)成本已經(jīng)大幅降低，從2008年每千瓦時1000美元降至2012年每千瓦時485美元。除蓄電池外，在車體輕量化、電驅(qū)系統(tǒng)等領(lǐng)域開展研發(fā)也有助于降低整車成本。

　　二、挑戰(zhàn)與機(jī)遇

　　盡管過去兩年汽車電動化取得了許多進(jìn)展，但是汽車電動推廣還存在一些重大障礙。如果不能通過進(jìn)一步的研發(fā)與示范、公私合作和創(chuàng)新的政策與商業(yè)解決方案解決技術(shù)、金融、市場和政策上的挑戰(zhàn)，市場轉(zhuǎn)型將會受阻。

　　1.技術(shù)

　　成本制約。當(dāng)前電動汽車面臨的最重大挑戰(zhàn)是部件的成本和性能，特別是蓄電池。例如，日產(chǎn)聆風(fēng)配備了24千瓦時的電池組，電池成本接近1.2萬美元，約占該車零售價的1/3。插電式混合電動汽車由于有兩套傳動系統(tǒng)，其價格甚至更貴。許多國家雖然提供了購車補(bǔ)貼，但是近期內(nèi)絕大多數(shù)的電動汽車的售價依然高于同等的汽油車。

　　續(xù)駛里程限制。續(xù)駛里程的制約似乎正在阻止許多潛在的消費(fèi)者購車。對美國消費(fèi)者的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，75%的受訪者認(rèn)為續(xù)駛里程是電動汽車的劣勢。美國人一天平均駕駛46公里，居世界之首，因此對于全球大多數(shù)消費(fèi)者，現(xiàn)今的電動汽車很可能夠用。但是，只要消費(fèi)者期望與實(shí)際駕駛需求之間存在差距，就會存在對續(xù)駛里程的負(fù)面看法和擔(dān)憂。

　　安全性和可靠性。對電動汽車安全性和可靠性的看法也是問題。例如，2011年中國和美國的電動汽車起火事件引起媒體高度關(guān)注，盡管廣泛的實(shí)驗(yàn)和評估已經(jīng)表明，電動汽車的起火風(fēng)險并不比汽油車高。其他關(guān)于電池故障、電池召回、電池退化的報道進(jìn)一步增加了人們對電動汽車技術(shù)的疑慮。

　　通過研發(fā)取得進(jìn)展。近年來，電池成本一直在穩(wěn)步降低，并有可能因電池組設(shè)計優(yōu)化、電池數(shù)量減少、電池材料成本降低、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和制造工藝改進(jìn)而進(jìn)一步降低。持續(xù)的研發(fā)投資對于2020年前降低成本和提高性能十分必要。目前鋰電池技術(shù)與其能量密度的理論極限還有很大距離。提高電池組的能量密度、運(yùn)行溫度和循環(huán)壽命是進(jìn)一步降低成本、提高續(xù)駛里程和電池壽命的重要創(chuàng)新。為打消消費(fèi)者擔(dān)憂，并開啟新市場，有必要提高電動汽車的續(xù)駛里程，這需要大幅提高電池的能量密度，對鋰化硫、鋅空氣、鋰空氣等下一代電池技術(shù)開展研究。此外，更可靠的制造工藝和對電池耐用性的進(jìn)一步研究將會提高電池的可靠性。 　　2.金融

　　購車價格高。電動汽車購車價格高帶來了直接挑戰(zhàn)，這需要不同于現(xiàn)有的金融方案。如果電池和電動汽車成本沒有快速下降，那么就需要有吸引力的金融機(jī)制以維持銷量增長。車輛租賃是一條潛在的路徑，但在新興經(jīng)濟(jì)體仍然有限。因此，還需要尋找其他的電動汽車購置籌資方法，例如，僅租賃電池而購置汽車的其他部分。

　　基礎(chǔ)設(shè)施融資方式與商業(yè)模式。在所有的電動汽車市場，最緊迫的挑戰(zhàn)是為充電基礎(chǔ)設(shè)施融資。目前，在市場驅(qū)動的主要作用下，電動汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施正在同時部署。此外，國家和地方也在為基礎(chǔ)設(shè)施投資。下一步最突出的問題是尋找并運(yùn)用可持續(xù)的充電設(shè)施商業(yè)模式，以實(shí)現(xiàn)供需匹配，尤其是在公共場所的充電設(shè)施。

　　發(fā)揮公私合作的作用。雖然政府在支持研發(fā)與示范、提供財政激勵方面具有獨(dú)特作用，但私營部門在為公共充電設(shè)施部署提供資金方面可以發(fā)揮更大作用。在市場初期，公私合作共擔(dān)成本可以促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的初期部署，但政府還需要明確如何監(jiān)管充電服務(wù)提供商。監(jiān)管政策越明確，就越能鼓勵私營投資。從長期來看，要促進(jìn)電動交通的發(fā)展，必須通過創(chuàng)新的商業(yè)方案滿足對公共充電的市場需求。

　　3.市場

　　優(yōu)化充電設(shè)施部署。不僅要尋找可持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施供給出資模式，還要優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施部署的規(guī)模和分布。一些在城市大量建設(shè)充電站以期促進(jìn)電動汽車大規(guī)模采用的早期努力并沒有產(chǎn)生預(yù)期效果，結(jié)果是客戶很少甚至沒有使用這些充電設(shè)施。在另一些例子中，充電設(shè)施的廣泛部署并沒有促進(jìn)電動汽車銷量的增加。因此，與其最大限度地增加充電設(shè)施，不如優(yōu)化充電設(shè)施的部署。公共充電設(shè)施的部署應(yīng)當(dāng)依據(jù)駕駛者地點(diǎn)、出行模式、基礎(chǔ)設(shè)施利用情況和充電行為方面的有力數(shù)據(jù)，以確保安裝地點(diǎn)得當(dāng)，避免過度投資。在數(shù)據(jù)收集和分享方面，政府可以發(fā)揮作用。

　　工作場所充電。汽車的停車時間占90%以上，通常是停在家里或工作單位。這意味著，充電設(shè)施有望建在最經(jīng)常停車的地點(diǎn)，而不是最易于充電設(shè)施許可和安裝的地點(diǎn)。尤其是工作場所的充電設(shè)施可以填補(bǔ)住宅區(qū)充電設(shè)施和公共充電設(shè)施之間的重要缺口，會增加潛在充電次數(shù)，使電動汽車的通勤里程有效翻番。它還可以增加電動汽車消費(fèi)者的曝光次數(shù)，充當(dāng)“第二展廳”。

　　總體擁有成本。盡管初始購買價格高，但電動汽車在整個壽命期內(nèi)的總體擁有成本可比內(nèi)燃機(jī)汽車低30%，這主要因?yàn)樗?jié)約燃料，而且其檢修、保養(yǎng)成本低。但是，電動汽車的“投資回收期”取決于汽車及部件壽命等其他因素。在某些市場，政府補(bǔ)貼交通燃料的做法還削弱了電動汽車的成本優(yōu)勢。減少或取消燃料補(bǔ)貼很有可能促進(jìn)電動汽車普及率的提高。

　　通過宣傳教育加快普及。一些調(diào)查表明，大部分消費(fèi)者不了解電動汽車的基本特點(diǎn)，或?qū)Ξ?dāng)前性能存有認(rèn)識誤區(qū)。因此，要開展積極的大眾宣傳教育活動，以引起消費(fèi)者對購買電動車的興趣。此外，親身體驗(yàn)活動可以使消費(fèi)者接觸電動汽車技術(shù)，合伙用車為消費(fèi)者熟練駛車電動汽車提供了良機(jī)。為提高公眾意識，減少信息不對稱，監(jiān)管機(jī)構(gòu)還可以采用通俗易懂的電動汽車標(biāo)識，告知消費(fèi)者上市車型的燃料節(jié)約情況和總體擁有成本方面的好處。

　　標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一和互操作。充電系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和互操作能力是另一個市場挑戰(zhàn)。通用的充電接口標(biāo)準(zhǔn)和通信協(xié)議對于市場發(fā)展至關(guān)重要，因?yàn)樗鼈兛梢越档椭圃斐杀?，并為電動汽車駕駛者提供無縫操作。為避免零部件和軟件增加，產(chǎn)生高昂代價，應(yīng)通過國際電工委員會和國際標(biāo)準(zhǔn)化組織等標(biāo)準(zhǔn)制訂組織制訂統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。政府應(yīng)支持產(chǎn)業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)的自愿標(biāo)準(zhǔn)活動和國際電動汽車標(biāo)準(zhǔn)合作。

　　車型多樣化。價位不同、功能差異化的車型數(shù)量還比較有限。盡管目前在售電動汽車的供應(yīng)量充足，但現(xiàn)有產(chǎn)品并不能覆蓋所有的細(xì)分客戶群。續(xù)駛里程、款式、功能等屬性上的多種選擇能夠提升消費(fèi)者的興趣。

　　4.政策

　　一些政策對電動汽車部署已經(jīng)產(chǎn)生了積極影響，但是缺乏政策或規(guī)章不清晰會阻礙電動汽車的部署。充電設(shè)施引導(dǎo)標(biāo)識是往往被忽視的領(lǐng)域，而提供統(tǒng)一、充足的引導(dǎo)標(biāo)識可以提高電動汽車駕駛者續(xù)加燃料的便利性，并能向潛在的電動汽車購買者突出充電設(shè)施的可及性。

　　多單元住宅區(qū)的充電設(shè)施也成問題。在缺少車庫或不易安裝充電設(shè)施的公寓樓或其他多單元住宅，電動汽車難以帶來在家充電的方便性。在這個問題得到解決之前，人口密集城區(qū)的電動汽車需求(尤其是純電動汽車)可能保持低迷。因此，當(dāng)?shù)卣梢詫⒊潆娫O(shè)施的補(bǔ)貼范圍擴(kuò)大至多單元住宅，或者修訂建筑法律與法規(guī)，要求所有新建建筑具備電動汽車充電設(shè)備接入能力。

　　目前，各國政府還可以利用其他重要政策促進(jìn)電動汽車市場發(fā)展。例如，通過實(shí)施更嚴(yán)格的燃料經(jīng)濟(jì)性規(guī)定，激勵汽車制造商投資電動汽車技術(shù)。制定透明、可預(yù)測的未來燃料經(jīng)濟(jì)性規(guī)定，使汽車制造商為達(dá)標(biāo)做準(zhǔn)備。國家和地方政府還可以通過大規(guī)模的批量采購直接促進(jìn)電動汽車銷售。例如，法國政府計劃為20家公共和私營單位協(xié)調(diào)購買5萬輛電動汽車。這樣的大規(guī)模采購可以加快規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，并使政府發(fā)揮率先垂范的作用。

　　(作者：劉潤生，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，助理研究員，科技參考研究室負(fù)責(zé)人，主要從事科技戰(zhàn)略與政策研究。

　　張麗娟，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，研究實(shí)習(xí)員，主要研究方向?yàn)榭萍颊吲c管理。

　　劉琳，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，研究實(shí)習(xí)員，主要研究方向?yàn)榭萍颊吲c管理。)

　　鏈接：

　　當(dāng)前，在各種新能源汽車的技術(shù)路線中，以混合動力、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的電動汽車被普遍認(rèn)為是未來汽車能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向，已經(jīng)成為世界汽車強(qiáng)國和主要汽車制造商發(fā)展重點(diǎn)。中國已經(jīng)是世界汽車產(chǎn)業(yè)大國，但“大而不強(qiáng)”，中國未來的汽車工業(yè)必須探求新的思路。電動汽車產(chǎn)業(yè)有望為中國汽車工業(yè)開拓新的增長點(diǎn)。

　　未來10年是我國新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，中國高度重視電動汽車的發(fā)展，在2011年3月出臺的“十二五”規(guī)劃綱要中，中國把新能源汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，提出要重點(diǎn)發(fā)展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術(shù)，開展插電式混合動力汽車、純電動汽車研發(fā)及大規(guī)模商業(yè)化示范工程，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

　　2010年年初國際氣候組織曾對40名電動汽車相關(guān)行業(yè)專家進(jìn)行訪談，結(jié)果表明充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要程度在電動汽車發(fā)展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次于排名第1的電池技術(shù)提高因素。

　　從國外發(fā)展情況來看，盡管國外主要發(fā)達(dá)國家的充電設(shè)施建設(shè)還處于起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內(nèi)發(fā)展情況來看，我國充電設(shè)施建設(shè)主要參與者包括國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業(yè)。近幾年來，我國已經(jīng)投產(chǎn)了一定數(shù)量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為后續(xù)建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。目前，國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司、普天海油、中石化等企業(yè)已經(jīng)與多數(shù)地方政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，制定了較為明確的建設(shè)目標(biāo)和計劃，充電站建設(shè)開始呈現(xiàn)加速發(fā)展的勢頭。

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