港口科技論文發(fā)表
港口是指由于港口這種水陸綜合運輸節(jié)點的產生和發(fā)展，與之相聯(lián)系的各類直接或間接的業(yè)務活動和產業(yè)組織不斷集聚，并逐漸形成一種以港口為引力中心的特定地理區(qū)域。這是學習啦小編為大家整理的港口科技論文發(fā)表，僅供參考!
港口科技論文發(fā)表篇一
地理學、港口空間研究與港口地理學
現(xiàn)代海港是一個依托沿海深水航道、深水泊位和集疏運快速通道，在全球范圍內對貨物進行區(qū)域性集散整合的運輸服務場所，而港口空間是指由于港口這種水陸綜合運輸節(jié)點的產生和發(fā)展，與之相聯(lián)系的各類直接或間接的業(yè)務活動和產業(yè)組織不斷集聚，并逐漸形成一種以港口為引力中心的特定地理區(qū)域。鑒于其空間意義，港口及港口空間成為經濟地理學、空間經濟學、交通運輸工程與管理、城市與區(qū)域規(guī)劃等多學科交叉的研究領域，具有綜合性、區(qū)域性的特點。其中，經濟地理學長期關注港口的空間研究，并形成了一門獨立的學科——港口地理學。
港口空間是一類高度極化的開放型經濟地域系統(tǒng)。港口作為大型運輸設施，對于周圍區(qū)域的引力作用是動態(tài)變化的。在港口形成與發(fā)展過程中，不斷與周圍區(qū)域進行著信息、物質、能量的流動與交換，從而通過其所聯(lián)系的自然、人文、經濟、社會等復雜要素對沿海區(qū)域產生更深刻、更廣泛的空間作用。從時間上來講，在港口形成不斷發(fā)展壯大的過程中，港口對所在區(qū)域產生的空間效應是不同的，當港口與腹地空間聯(lián)系成為不同尺度沿海區(qū)域主要聯(lián)系方向時，港—腹經濟地域系統(tǒng)形成，港口對于區(qū)域的空間影響就會發(fā)生質的變化。從空間上來講，由于沿海港口自身及其所處區(qū)域的功能、結構、類別不同，這種空間作用對區(qū)域產生的影響也就千差萬別，從而產生具有區(qū)域特性的空間效應。
一、地理學對港口空間研究的重點
1.港口區(qū)位論
區(qū)位論是地理學的基礎理論，加上港口建設和港口工業(yè)化的迅速發(fā)展，由此產生對港口選址和臨港工業(yè)布局問題的研究。現(xiàn)代空間視角的港口研究始于德國學者高茲(E·A·-Kautz)1934年所著的《海港區(qū)位論》，后來胡佛提出了最小運費模式，認為港口、鐵路樞紐作為轉運點，是發(fā)展工業(yè)的理想區(qū)位。Hoyle和Pinder主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域發(fā)展》一書，把港口發(fā)展、城市擴張、工業(yè)發(fā)展以及區(qū)域開發(fā)的交互作用作為研究的共同主題。
近年來，國外學者對全球范圍內正在興起的自由港或許多國家在其主要港口設置自由貿易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等類似于自由港的現(xiàn)象進行了深入研究。國內學者對于港口空間的研究也始于對區(qū)域角度港口區(qū)位選擇的關注，楊吾揚在《交通運輸?shù)乩韺W》一書中從港口的分類與布局、地域類型、港口與城市及腹地的關系等角度，較早對港口地理學進行了系統(tǒng)闡述;陳航、鄭弘毅等分別結合上海、寧波等地港口建設情況，論述了從區(qū)域與城市發(fā)展的角度港口選址的經濟地理學基礎對選址過程進行區(qū)位分析;董潔霜、范炳全以區(qū)位理論和空間相互作用理論為基礎，嘗試用區(qū)位勢研究港口與區(qū)域交互作用的方式、作用量、作用的機遇或概率，分析港口區(qū)位潛在的發(fā)展條件以及增強、改善和提高港口與區(qū)域的交互作用和港口區(qū)位潛在發(fā)展條件的機制。
2.港口空間體系、布局及其運輸網絡
港口體系一直是港口地理學研究核心。國外學者對港口體系空間結構演化模型的研究大體經歷了從單純腹地擴展、陸向腹地滲透、海向腹地吸引、重疊腹地爭奪等研究的不斷變化以及從港口體系的集中化研究向分散化研究、從海港體系研究到集裝箱港口體系研究的轉變。Taaffe提出了海港空間結構演化六階段模型;Hayuth演繹出集裝箱港口體系的演化五階段模型。隨著區(qū)域港口競爭愈演愈烈并逐漸演變成腹地空間襲奪，Mayer率先探討了港口間的陸向腹地競爭，開始從區(qū)域角度認識港口腹地競爭。Baird最早發(fā)現(xiàn)港口體系存在樞紐港和支線港的分化，20世紀末，Baird通過歐洲港口，建立了樞紐港的發(fā)展模式。
在國內，鄭弘毅指出港口建設引起海港吞吐量發(fā)生重大變化情況下，區(qū)域空間格局將產生新的消長過程，直至達到新的平衡。王錚論述了港口樞紐——網絡結構的形成和發(fā)展階段，認為這些“港口”作為葩嵌，活化空間，決定了區(qū)域的經濟性質;一些交通運輸?shù)乩韺W者將港口體系、空間布局與運輸網絡聯(lián)系起來，探討港口作為地理樞紐對區(qū)域的影響，產生了一系列豐碩的研究成果：陳航提出了海港地域組合的概念并進行階段劃分，金鳳君、王成金團隊側重于集裝箱港口網絡與樞紐區(qū)位分析。他們闡明了中國集裝箱的空間組織模式—軸輻侍服網絡的基本特征,探討全球港口的運輸聯(lián)系格局和主要空間系統(tǒng)，分析世界集裝箱港口網絡形成與國際貿易網絡的耦合機理。此外，王成金還深入分析了秦漢時期以來中國港口分布格局的發(fā)展過程與空間特征，總結出中國港口分布格局的基本發(fā)展規(guī)律;韓增林研究團隊重點關注集裝箱樞紐港及其運輸網絡的形成演化機理、發(fā)展模式與空間布局問題。他們提出集裝箱樞紐港發(fā)展指數(shù)和集裝箱中轉站發(fā)展指數(shù)的概念，探討中國集裝箱港口空間布局和運輸通道，分析集裝箱樞紐港的形成演化機理與世界集裝箱樞紐港的成長模式，并出版專著《集裝箱港口發(fā)展與布局研究》;曹有揮及其研究團隊側重集裝箱港口體系空間格局的研究，提出了沿海集裝箱港口體系的一般演化模式，揭示推動沿海集裝箱港口體系形成演化的內在動力，對中國沿海集裝箱港口體系的空間結構演化與競爭格局變動進行定量測度，提出中國集裝箱港口體系空間結構演化的主要影響機制。
3.港口城市空間成長規(guī)律及港—城空間相互作用
對港口內部空間結構的考察使學者們對港口發(fā)展模型發(fā)生了濃厚興趣，并由此注意到港口與城市的空間聯(lián)系。主要代表有：英國地理學家Bird于1965年提出的港口通用模型(Anyport)理論，開創(chuàng)了港—城空間模型研究的先河，通過刻畫港口功能提升和形態(tài)空間拓展規(guī)律，揭示了港—城空間關系變化特征;Hoyle提出Anyport-type模型，麥吉(McGee)總結出東南亞港口城市空間結構模式，刻畫了海港城市空間結構特點，Barke基于歐洲諸港建立了集裝箱主樞紐港的生命周期五階段模型。
近年來，Notteboom提出港口發(fā)展三階段論，不同階段對應不同的港口形態(tài)和主要功能。在國內，現(xiàn)代經濟地理學大師吳傳鈞先生第一次將定量思維引入中國的港城關系研究中，建立了港城關系強度的數(shù)理模型，揭示了港與城的產業(yè)、功能變化關系及海港城市的一般成長模式。許
繼琴以寧波為例，提出港口城市成長四個階段論;鄭弘毅，顧朝林對海港城市體系進行了研究，并指出海港城市布局形態(tài)和用地方向趨向一城多鎮(zhèn)的布局型式，具有海港建設深水化、港城布局分散化的客觀發(fā)展規(guī)律;趙鵬軍、呂斌分析了荷蘭鹿特丹港的港口經濟發(fā)展，探討港口發(fā)展對城市的空間影響，揭示了港口產業(yè)時間演替過程及其推動下的港口地域空間成長規(guī)律;郭建科、韓增林分析了港口主導下現(xiàn)代物流參與港口城市空間再造的機制，突出了港口及港口物流對港口城市的地域空間效應，構建了其空間實現(xiàn)路徑。
二、現(xiàn)階段港口空間研究的不足
地理學將港口空間置于人地關系地域系統(tǒng)的理論體系，使港口地理學始終處在港口空間研究的核心地位，并獨具特色。但港口空間研究應包括港口自身空間及其空間效應兩方面。由于港口地理學從屬于經濟地理學的分支——交通運輸?shù)乩硌芯?，其理論范式的構建始終囿于港口自身運輸空間的局限，不能脫離港口中心論的束縛，因此，近年來，反映當代海港現(xiàn)實的理論突破和創(chuàng)新不多見。從宏觀上分析，這種不足主要表現(xiàn)在以下三個方面。
1.港口區(qū)位理論
國內外港口的區(qū)域研究大多仍停留在定性的描述與分析的階段，精確的定量化研究并不多見，即使少數(shù)運用簡單數(shù)學模型的相關研究也只是涉及港口某一方面的內容，如港口規(guī)模、港口運行的經濟性等某一個層面，從整體和系統(tǒng)的角度建立起港口與區(qū)域交互作用的定量研究體系目前尚為空白。從系統(tǒng)整體的角度，對現(xiàn)代港口與所在區(qū)域的經濟、社會和環(huán)境等相互作用和相互影響的機制及內在關系進行系統(tǒng)的研究，應是現(xiàn)代港口發(fā)展的區(qū)域研究的重要方向和內容。
2.港口演化規(guī)律
已有的港口通用模型仍難以滿足港口外遷和港區(qū)重新發(fā)展的實踐需求,港口體系理論也未能解決樞紐港多元化的發(fā)展機制,并未能納入港航市場的最新現(xiàn)象,也未解決空間尺度對基礎理論的影響;樞紐港的界定未能考慮全面內涵,空間識別也未形成理想模型;航運網絡側重定性分析，忽視了模型的剖析和空間效應;港航企業(yè)行為側重單一港口的影響機制，忽視了全球港口體系的空間效應。交通地理學者雖然對港口特別是沿海港口運輸體系、空間作用模式等方面進行了深入的研究，并提出了若干有開創(chuàng)性的概念，構建了相關的數(shù)量模型，但總體來講，還主要圍繞單純的運輸功能展開，并未將其內涵和研究視角擴展至經濟地理學更寬視角和更高層次的系統(tǒng)分析。
3.港口與城市及其區(qū)域的關系
第一，目前港口與城市的關系只限于港口的發(fā)展與城市的布局形態(tài)，在港口經濟發(fā)展和區(qū)域經濟發(fā)展與城市競爭力的提升方面研究較少。從更大范圍的空間結構中去考察港口與腹地經濟關系，揭示港口自身發(fā)生發(fā)展規(guī)律及其與腹地范圍擴大的相互作用機制仍有待進一步深入研究;第二，國內學者對港口腹地的研究主要是從宏觀方面對港口的建設、規(guī)劃、運輸方式以及交通線路建設進行探討，對港口所在區(qū)域政策等硬軟環(huán)境兩方面對腹地吸引范圍沒有進行較為深入的研究。此外，從港口、城市、區(qū)域 三者有機結合角度出發(fā)，研究其與內陸經濟腹地的空間相互作用，從微觀角度對區(qū)域港口的腹地范圍進行劃分研究也較為鮮見;第三，在實證研究中，對港口腹地范圍大小和空間分布情況的研究大多也只是停留在定性分析層面上或某一要素的實證，用系統(tǒng)的指標體系和判定模型對港口腹地范圍與空間分布作深層次解析和理論提升的研究尚屬空白。
三、港口地理學的研究及其發(fā)展方向
在理論研究層面，港口地理學尚需全面、系統(tǒng)挖掘港口空間本身所蘊含的科學問題。主要包括三個方面：第一，港口空間與其對區(qū)域產生的空間效應兩者的關系問題，港口空間內部與周圍區(qū)域的空間相互作用;第二，港口空間作用的表現(xiàn)形式、形成條件、釋放途徑、作用效果的表達，港口自身發(fā)展與其對區(qū)域產生的空間效應是否一定呈正相關?如果不是，原因是港口自身能量沒有釋放出去還是區(qū)域接收有問題……這些都涉及到如何對港口空間效應進行系統(tǒng)識別和定量判定的問題;第三，港口地域空間作用的發(fā)揮受到港口區(qū)位、港—腹距離等具體地理環(huán)境約束，港—腹經濟地域空間格局演化引起人口、物質、能量、信息等的空間再分配和傳輸復雜化現(xiàn)象，如何詮釋兩者之間的時空耦合關聯(lián)?
在實踐應用方面，港口地理學還需進一步強化現(xiàn)代港口發(fā)展演化與國家現(xiàn)代化空間進程的關系研究：①從現(xiàn)代港口多功能發(fā)展和新時期“流空間”地理特征的角度，將港口運輸與港口產業(yè)的綜合影響結合起來，更加關注港口區(qū)位、功能與工業(yè)布局、城市發(fā)展、區(qū)域開發(fā)之間的關系問題，將港口空間對于區(qū)域交通運輸和物流系統(tǒng)、產業(yè)空間集聚及區(qū)域空間格局納入一個統(tǒng)一的分析框架之內，從深層次揭示港口對腹地的多層次空間影響及響應;②針對我國目前港口發(fā)展現(xiàn)實和亟待解決的問題，積極開展應用研究。諸如港口發(fā)展普遍存在以下問題：布局不合理、重復建設和惡性競爭嚴重;部分地區(qū)港口建設過度超前，港口空間擴張無序;土地利用集約化水平低，碼頭利用效率低;專業(yè)化與標準化水平低;港口功能單一，產業(yè)層次低，缺乏足夠的輻射和帶動作用;岸線資源浪費嚴重，海岸帶生態(tài)系統(tǒng)處于崩潰邊緣。面對這些港口發(fā)展新因素、新問題，必須通過空間 優(yōu)化與調控促進港—腹地域系統(tǒng)的結構優(yōu)化與空間有序發(fā)展。抓緊時間，深入系統(tǒng)研究國內外經濟發(fā)展變化對沿海港口發(fā)展的空間影響，加強理論聯(lián)系實際，探討海港空間及其空間效應發(fā)揮的優(yōu)化調控策略，為進行科學的港口空間規(guī)劃，倡導港口科學發(fā)展的新理念，提供理論支撐和決策參考。
港口科技論文發(fā)表篇二
港口資源整合探索
[摘 要]在遼西渤海灣400多公里的海岸線上，密集分布著錦州港、葫蘆島港、盤錦港以及在建的綏中港。在大量港口源閑置的情況下，港口還在大干快上。這不僅造成了源與金浪費，也造成了海洋環(huán)境的污染和破壞，加劇了港口之間的惡性競爭。對此，必須科學合理有序的開發(fā)利用好現(xiàn)有的港口源，加強港口源的整合，避免多頭重復建設。錦州港以其鮮明的區(qū)位優(yōu)勢、便捷的立體交通網絡、廣闊的腹地貨源和自身的經營實力成為省內第三大港，在遼西港口源整合中應突顯其主力地位。
[關鍵詞]錦州港;優(yōu)勢;港口源;整合
[中圖分類號]F061.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2426(2012)09-0063-03
在振興東北老工業(yè)基地，發(fā)展遼寧沿海經濟帶的戰(zhàn)略指引下，遼寧沿海各市掀起了新一輪港口建設高潮。如何利用好現(xiàn)有的港口資源，帶動引領腹地經濟發(fā)展，避免盲目無序重復建設和惡性競爭，是當今港口規(guī)劃和建設的當務之急。位于遼西的錦州港是在改革大潮中崛起的新型年輕港口，在區(qū)位、交通、腹地貨源、自身活力等方面具有明顯的優(yōu)勢，應在遼西港口資源整合中突顯其主力位置。
一、錦州港的綜合優(yōu)勢
1.良好的自然條件。錦州港位于渤海灣的西北部，是我國緯度最高的北方港口。港口所在地屬溫帶季風性氣候，年平均氣溫9.4攝氏度，全年無臺風侵襲。由于東有筆架山西有葫蘆島的天然屏障的掩護，冬季凍而不封，港水深-15米，是東北三大深水良港之一。
2.突出的區(qū)位優(yōu)勢。錦州港位于遼寧西部錦州灣北岸，地處關內外交通要沖遼西走廊的上咽，是距遼寧西部、吉林、黑龍江兩省中西部、內蒙古東部、華北北部乃至蒙古國、俄羅斯西伯利亞遠東地區(qū)最近最便捷的進出?？凇?/p>
3.便捷的立體交通網絡。錦州港具有得天獨厚的立體交通網絡，其集、疏、運功能齊全。目前已形成公路、鐵路、管道、航空在港口周圍的密集立體交通網絡。5條高速公路、2條國家級公路通過錦州港呈放射型伸向我國東北、華北和內蒙古廣大地區(qū)。12條干線鐵路及秦沈高速電氣化鐵路與港區(qū)鐵路相連。而巴新(內蒙古巴顏烏拉鎮(zhèn)——遼寧新鄭)鐵路的修建，特別是錦赤(錦州港——赤峰)鐵路的修建實現(xiàn)了與赤大白(赤峰——大板——白音華)鐵路的對接，使遼西、蒙東、中蒙邊境，北至蒙古國的鐵路連成一線，這條被譽為“固化了的物流”，為遼西、蒙東乃至蒙古國、俄羅斯打開一條近海大通道，實現(xiàn)了港口與蒙東煤炭資源的直接對接，尤其使白音華的大量優(yōu)質褐煤源源不斷地通過錦州港下海運往華東華南，實現(xiàn)了北煤南運。錦州港現(xiàn)有各類輸油管道26條，長達350公里。距錦州港30公里的錦州機場已達國際4C級標準，正在規(guī)劃建設中的錦州國際機場近在咫尺。錦州港周邊完善便捷的交通網絡為發(fā)展港口現(xiàn)代物流、構建延伸港腹聯(lián)動供應網絡打下良好的基礎。
4.廣闊的腹地及貨源。港口腹地也叫經濟腹地(即港口吸引范圍)。錦州港的直接腹地，包括遼西的錦州、葫蘆島、朝陽、阜新、盤錦和內蒙古東部的赤峰、通遼等7個地市。間接腹地包括遼寧中北部地區(qū)、河北北部、內蒙古東部三盟、吉林和黑龍江西部地區(qū)。特別是前面提到的隨著巴新、錦赤鐵路的修建，中蒙邊境及俄羅斯遠東地區(qū)也將成為錦州港的間接腹地。從錦州港一路向北，是一片遼闊的腹地，在呈60度角擴展的區(qū)域內分布著40多個城市，這里是我國重要的重工業(yè)和農牧業(yè)生產基地，也是錦州港的主要貨源地。這里資源豐富，主要物產以石油、煤炭、金屬礦產、糧食、鋼鐵等資源性產品為主?？傮w區(qū)域性經濟發(fā)展水平相對不高。由于該地區(qū)外向型經濟發(fā)展速度低于東南沿海發(fā)達地區(qū)、制造加工生產能力較弱，與南方發(fā)達地區(qū)的經濟呈現(xiàn)很強的互補性。
5.錦州港自身的實力。錦州港是在改革大潮中崛起的新型年輕港口。1990年投產通航，成為國家1類開放口岸，也是渤海西北部400公里海岸線上唯一全面對外開放的國際商港。1993年進行股份制改造，成為我國第一家政企分開的股份制企業(yè)。1998年和1999年，錦州港B股和A股兩只股票先后在上交所上市交易。經過20多年的發(fā)展經營，錦州港現(xiàn)已成為中國港口20強，是中國發(fā)展最快的港口之一。2008年被遼寧省政府納入“五點一線”經濟帶重點支撐區(qū)域，是遼寧省重點發(fā)展的北方區(qū)域性樞紐港口，也是繼大連、營口之后東北第三大港口和三大物流基地之一。
目前，已擁有營運泊位21個，其中包括25萬噸級油品泊位、10萬噸級散雜泊位和5萬噸級集裝箱泊位。原港區(qū)年設計吞吐能力超過億噸、集裝箱通過能力120萬TEU，特別是正在建設中的西部港區(qū)將大大提高原設計吞吐能力。港口功能齊全。煤炭、石油、糧食、礦粉、鋼材、集裝箱成為錦州港六大優(yōu)勢貨源(被港人戲稱六朵金花)。其實，錦州港早已成為北糧南運樞紐港，已開辟的錦州港——廣東各港糧食運輸航線被譽為“黃金水道”。同時，錦州港又是繼秦皇島之后被國家列為“北煤南運”的又一重要節(jié)點。其航線通過國內各口岸，與亞洲、歐洲、大洋洲、南北美洲等近百個國家和地區(qū)建立了通航關系。港口有輸往大慶、盤錦油田的原油管道各一條，亞洲最大的化工倉儲基地。2005年錦州港與中海集團合作，成立了錦州新時代集裝箱碼頭有限公司，增強了自己的集裝箱運力。2009年，世界知名的達飛、地中海航運等五家世界級航運巨頭第一次把錦州港列入各自的網絡系統(tǒng)，使錦州港成為我國繼天津港和大連港之后第三個被國際航運巨頭列為出口基點的北方港口。[1]2008年錦州港又與大連港聯(lián)手，向省內港口資源整合邁出了重要一步。2011年，錦州港實現(xiàn)吞吐量7000多萬噸，遠遠超過遼西其他港口吞吐量的總和。
綜上所述，錦州港得天獨厚的自然條件、區(qū)位優(yōu)勢、便捷的立體交通網絡、廣闊的腹地貨源以及錦州港自身的實力表明：錦州港無愧為遼西大港的稱號。
二、遼西港口資源整合中的問題
在港口大發(fā)展的今天，我們遼寧2000多公里的海岸線上，密集地分布著40多個大大小小的港口，近400個生產泊位。2011年，全省港口共完成貨物吞吐量7.8億噸。“十二五”期間，全省沿海港口規(guī)劃建設項目177個，投資899億元，新增泊位277個，新增港口吞吐能力5.78億噸。[2]在遼西渤海灣400多公里的海岸線上，密集豎立著錦州、葫蘆島、盤錦三個港口以及在建的綏中港。而錦州港與葫蘆島港直距只有8海里，在距錦州港一百公里左右又有盤錦港，綏中港離秦皇島港僅有20多公里的距離。毋庸置疑，港口在現(xiàn)代國民經濟發(fā)展過程中的作用越來越大。遼寧港口每年承擔著東北地區(qū)70%以上的海洋貨物運輸和90%以上外貿運輸。港口在服務腹地經濟、拉高當?shù)谿DP等方面的作用顯而易見。沿海地方政府正是看到了這一點，所以大投入、拼投資、拉項目，不惜多頭重復建設，造成產能過剩。在2012年遼寧的兩會上，有政協(xié)委員指出：現(xiàn)在我省一些港口閑置率達50%，有的甚至高達80%。在大量已有港口閑置吃不飽的情況下，各沿海城市還在圍海建港，紛紛上馬新碼頭、擴建新泊位，造成嚴重的環(huán)境污染和資源資金的浪費。下面就以遼西三個港口為例簡要加以說明。
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