港口科技論文發(fā)表
港口是指由于港口這種水陸綜合運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的產(chǎn)生和發(fā)展，與之相聯(lián)系的各類(lèi)直接或間接的業(yè)務(wù)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)組織不斷集聚，并逐漸形成一種以港口為引力中心的特定地理區(qū)域。這是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的港口科技論文發(fā)表，僅供參考!
港口科技論文發(fā)表篇一
地理學(xué)、港口空間研究與港口地理學(xué)
現(xiàn)代海港是一個(gè)依托沿海深水航道、深水泊位和集疏運(yùn)快速通道，在全球范圍內(nèi)對(duì)貨物進(jìn)行區(qū)域性集散整合的運(yùn)輸服務(wù)場(chǎng)所，而港口空間是指由于港口這種水陸綜合運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的產(chǎn)生和發(fā)展，與之相聯(lián)系的各類(lèi)直接或間接的業(yè)務(wù)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)組織不斷集聚，并逐漸形成一種以港口為引力中心的特定地理區(qū)域。鑒于其空間意義，港口及港口空間成為經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)、交通運(yùn)輸工程與管理、城市與區(qū)域規(guī)劃等多學(xué)科交叉的研究領(lǐng)域，具有綜合性、區(qū)域性的特點(diǎn)。其中，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)長(zhǎng)期關(guān)注港口的空間研究，并形成了一門(mén)獨(dú)立的學(xué)科——港口地理學(xué)。
港口空間是一類(lèi)高度極化的開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)。港口作為大型運(yùn)輸設(shè)施，對(duì)于周?chē)鷧^(qū)域的引力作用是動(dòng)態(tài)變化的。在港口形成與發(fā)展過(guò)程中，不斷與周?chē)鷧^(qū)域進(jìn)行著信息、物質(zhì)、能量的流動(dòng)與交換，從而通過(guò)其所聯(lián)系的自然、人文、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等復(fù)雜要素對(duì)沿海區(qū)域產(chǎn)生更深刻、更廣泛的空間作用。從時(shí)間上來(lái)講，在港口形成不斷發(fā)展壯大的過(guò)程中，港口對(duì)所在區(qū)域產(chǎn)生的空間效應(yīng)是不同的，當(dāng)港口與腹地空間聯(lián)系成為不同尺度沿海區(qū)域主要聯(lián)系方向時(shí)，港—腹經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)形成，港口對(duì)于區(qū)域的空間影響就會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化。從空間上來(lái)講，由于沿海港口自身及其所處區(qū)域的功能、結(jié)構(gòu)、類(lèi)別不同，這種空間作用對(duì)區(qū)域產(chǎn)生的影響也就千差萬(wàn)別，從而產(chǎn)生具有區(qū)域特性的空間效應(yīng)。
一、地理學(xué)對(duì)港口空間研究的重點(diǎn)
1.港口區(qū)位論
區(qū)位論是地理學(xué)的基礎(chǔ)理論，加上港口建設(shè)和港口工業(yè)化的迅速發(fā)展，由此產(chǎn)生對(duì)港口選址和臨港工業(yè)布局問(wèn)題的研究?，F(xiàn)代空間視角的港口研究始于德國(guó)學(xué)者高茲(E·A·-Kautz)1934年所著的《海港區(qū)位論》，后來(lái)胡佛提出了最小運(yùn)費(fèi)模式，認(rèn)為港口、鐵路樞紐作為轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，是發(fā)展工業(yè)的理想?yún)^(qū)位。Hoyle和Pinder主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域發(fā)展》一書(shū)，把港口發(fā)展、城市擴(kuò)張、工業(yè)發(fā)展以及區(qū)域開(kāi)發(fā)的交互作用作為研究的共同主題。
近年來(lái)，國(guó)外學(xué)者對(duì)全球范圍內(nèi)正在興起的自由港或許多國(guó)家在其主要港口設(shè)置自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等類(lèi)似于自由港的現(xiàn)象進(jìn)行了深入研究。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于港口空間的研究也始于對(duì)區(qū)域角度港口區(qū)位選擇的關(guān)注，楊吾揚(yáng)在《交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)》一書(shū)中從港口的分類(lèi)與布局、地域類(lèi)型、港口與城市及腹地的關(guān)系等角度，較早對(duì)港口地理學(xué)進(jìn)行了系統(tǒng)闡述;陳航、鄭弘毅等分別結(jié)合上海、寧波等地港口建設(shè)情況，論述了從區(qū)域與城市發(fā)展的角度港口選址的經(jīng)濟(jì)地理學(xué)基礎(chǔ)對(duì)選址過(guò)程進(jìn)行區(qū)位分析;董潔霜、范炳全以區(qū)位理論和空間相互作用理論為基礎(chǔ)，嘗試用區(qū)位勢(shì)研究港口與區(qū)域交互作用的方式、作用量、作用的機(jī)遇或概率，分析港口區(qū)位潛在的發(fā)展條件以及增強(qiáng)、改善和提高港口與區(qū)域的交互作用和港口區(qū)位潛在發(fā)展條件的機(jī)制。
2.港口空間體系、布局及其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)
港口體系一直是港口地理學(xué)研究核心。國(guó)外學(xué)者對(duì)港口體系空間結(jié)構(gòu)演化模型的研究大體經(jīng)歷了從單純腹地?cái)U(kuò)展、陸向腹地滲透、海向腹地吸引、重疊腹地爭(zhēng)奪等研究的不斷變化以及從港口體系的集中化研究向分散化研究、從海港體系研究到集裝箱港口體系研究的轉(zhuǎn)變。Taaffe提出了海港空間結(jié)構(gòu)演化六階段模型;Hayuth演繹出集裝箱港口體系的演化五階段模型。隨著區(qū)域港口競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈并逐漸演變成腹地空間襲奪，Mayer率先探討了港口間的陸向腹地競(jìng)爭(zhēng)，開(kāi)始從區(qū)域角度認(rèn)識(shí)港口腹地競(jìng)爭(zhēng)。Baird最早發(fā)現(xiàn)港口體系存在樞紐港和支線港的分化，20世紀(jì)末，Baird通過(guò)歐洲港口，建立了樞紐港的發(fā)展模式。
在國(guó)內(nèi)，鄭弘毅指出港口建設(shè)引起海港吞吐量發(fā)生重大變化情況下，區(qū)域空間格局將產(chǎn)生新的消長(zhǎng)過(guò)程，直至達(dá)到新的平衡。王錚論述了港口樞紐——網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成和發(fā)展階段，認(rèn)為這些“港口”作為葩嵌，活化空間，決定了區(qū)域的經(jīng)濟(jì)性質(zhì);一些交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)者將港口體系、空間布局與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來(lái)，探討港口作為地理樞紐對(duì)區(qū)域的影響，產(chǎn)生了一系列豐碩的研究成果：陳航提出了海港地域組合的概念并進(jìn)行階段劃分，金鳳君、王成金團(tuán)隊(duì)側(cè)重于集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)與樞紐區(qū)位分析。他們闡明了中國(guó)集裝箱的空間組織模式—軸輻侍服網(wǎng)絡(luò)的基本特征,探討全球港口的運(yùn)輸聯(lián)系格局和主要空間系統(tǒng)，分析世界集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)形成與國(guó)際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的耦合機(jī)理。此外，王成金還深入分析了秦漢時(shí)期以來(lái)中國(guó)港口分布格局的發(fā)展過(guò)程與空間特征，總結(jié)出中國(guó)港口分布格局的基本發(fā)展規(guī)律;韓增林研究團(tuán)隊(duì)重點(diǎn)關(guān)注集裝箱樞紐港及其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成演化機(jī)理、發(fā)展模式與空間布局問(wèn)題。他們提出集裝箱樞紐港發(fā)展指數(shù)和集裝箱中轉(zhuǎn)站發(fā)展指數(shù)的概念，探討中國(guó)集裝箱港口空間布局和運(yùn)輸通道，分析集裝箱樞紐港的形成演化機(jī)理與世界集裝箱樞紐港的成長(zhǎng)模式，并出版專(zhuān)著《集裝箱港口發(fā)展與布局研究》;曹有揮及其研究團(tuán)隊(duì)側(cè)重集裝箱港口體系空間格局的研究，提出了沿海集裝箱港口體系的一般演化模式，揭示推動(dòng)沿海集裝箱港口體系形成演化的內(nèi)在動(dòng)力，對(duì)中國(guó)沿海集裝箱港口體系的空間結(jié)構(gòu)演化與競(jìng)爭(zhēng)格局變動(dòng)進(jìn)行定量測(cè)度，提出中國(guó)集裝箱港口體系空間結(jié)構(gòu)演化的主要影響機(jī)制。
3.港口城市空間成長(zhǎng)規(guī)律及港—城空間相互作用
對(duì)港口內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的考察使學(xué)者們對(duì)港口發(fā)展模型發(fā)生了濃厚興趣，并由此注意到港口與城市的空間聯(lián)系。主要代表有：英國(guó)地理學(xué)家Bird于1965年提出的港口通用模型(Anyport)理論，開(kāi)創(chuàng)了港—城空間模型研究的先河，通過(guò)刻畫(huà)港口功能提升和形態(tài)空間拓展規(guī)律，揭示了港—城空間關(guān)系變化特征;Hoyle提出Anyport-type模型，麥吉(McGee)總結(jié)出東南亞港口城市空間結(jié)構(gòu)模式，刻畫(huà)了海港城市空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，Barke基于歐洲諸港建立了集裝箱主樞紐港的生命周期五階段模型。
近年來(lái)，Notteboom提出港口發(fā)展三階段論，不同階段對(duì)應(yīng)不同的港口形態(tài)和主要功能。在國(guó)內(nèi)，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)地理學(xué)大師吳傳鈞先生第一次將定量思維引入中國(guó)的港城關(guān)系研究中，建立了港城關(guān)系強(qiáng)度的數(shù)理模型，揭示了港與城的產(chǎn)業(yè)、功能變化關(guān)系及海港城市的一般成長(zhǎng)模式。許
繼琴以寧波為例，提出港口城市成長(zhǎng)四個(gè)階段論;鄭弘毅，顧朝林對(duì)海港城市體系進(jìn)行了研究，并指出海港城市布局形態(tài)和用地方向趨向一城多鎮(zhèn)的布局型式，具有海港建設(shè)深水化、港城布局分散化的客觀發(fā)展規(guī)律;趙鵬軍、呂斌分析了荷蘭鹿特丹港的港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展，探討港口發(fā)展對(duì)城市的空間影響，揭示了港口產(chǎn)業(yè)時(shí)間演替過(guò)程及其推動(dòng)下的港口地域空間成長(zhǎng)規(guī)律;郭建科、韓增林分析了港口主導(dǎo)下現(xiàn)代物流參與港口城市空間再造的機(jī)制，突出了港口及港口物流對(duì)港口城市的地域空間效應(yīng)，構(gòu)建了其空間實(shí)現(xiàn)路徑。
二、現(xiàn)階段港口空間研究的不足
地理學(xué)將港口空間置于人地關(guān)系地域系統(tǒng)的理論體系，使港口地理學(xué)始終處在港口空間研究的核心地位，并獨(dú)具特色。但港口空間研究應(yīng)包括港口自身空間及其空間效應(yīng)兩方面。由于港口地理學(xué)從屬于經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的分支——交通運(yùn)輸?shù)乩硌芯?，其理論范式的?gòu)建始終囿于港口自身運(yùn)輸空間的局限，不能脫離港口中心論的束縛，因此，近年來(lái)，反映當(dāng)代海港現(xiàn)實(shí)的理論突破和創(chuàng)新不多見(jiàn)。從宏觀上分析，這種不足主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面。
1.港口區(qū)位理論
國(guó)內(nèi)外港口的區(qū)域研究大多仍停留在定性的描述與分析的階段，精確的定量化研究并不多見(jiàn)，即使少數(shù)運(yùn)用簡(jiǎn)單數(shù)學(xué)模型的相關(guān)研究也只是涉及港口某一方面的內(nèi)容，如港口規(guī)模、港口運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性等某一個(gè)層面，從整體和系統(tǒng)的角度建立起港口與區(qū)域交互作用的定量研究體系目前尚為空白。從系統(tǒng)整體的角度，對(duì)現(xiàn)代港口與所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等相互作用和相互影響的機(jī)制及內(nèi)在關(guān)系進(jìn)行系統(tǒng)的研究，應(yīng)是現(xiàn)代港口發(fā)展的區(qū)域研究的重要方向和內(nèi)容。
2.港口演化規(guī)律
已有的港口通用模型仍難以滿足港口外遷和港區(qū)重新發(fā)展的實(shí)踐需求,港口體系理論也未能解決樞紐港多元化的發(fā)展機(jī)制,并未能納入港航市場(chǎng)的最新現(xiàn)象,也未解決空間尺度對(duì)基礎(chǔ)理論的影響;樞紐港的界定未能考慮全面內(nèi)涵,空間識(shí)別也未形成理想模型;航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)側(cè)重定性分析，忽視了模型的剖析和空間效應(yīng);港航企業(yè)行為側(cè)重單一港口的影響機(jī)制，忽視了全球港口體系的空間效應(yīng)。交通地理學(xué)者雖然對(duì)港口特別是沿海港口運(yùn)輸體系、空間作用模式等方面進(jìn)行了深入的研究，并提出了若干有開(kāi)創(chuàng)性的概念，構(gòu)建了相關(guān)的數(shù)量模型，但總體來(lái)講，還主要圍繞單純的運(yùn)輸功能展開(kāi)，并未將其內(nèi)涵和研究視角擴(kuò)展至經(jīng)濟(jì)地理學(xué)更寬視角和更高層次的系統(tǒng)分析。
3.港口與城市及其區(qū)域的關(guān)系
第一，目前港口與城市的關(guān)系只限于港口的發(fā)展與城市的布局形態(tài)，在港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市競(jìng)爭(zhēng)力的提升方面研究較少。從更大范圍的空間結(jié)構(gòu)中去考察港口與腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)系，揭示港口自身發(fā)生發(fā)展規(guī)律及其與腹地范圍擴(kuò)大的相互作用機(jī)制仍有待進(jìn)一步深入研究;第二，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)港口腹地的研究主要是從宏觀方面對(duì)港口的建設(shè)、規(guī)劃、運(yùn)輸方式以及交通線路建設(shè)進(jìn)行探討，對(duì)港口所在區(qū)域政策等硬軟環(huán)境兩方面對(duì)腹地吸引范圍沒(méi)有進(jìn)行較為深入的研究。此外，從港口、城市、區(qū)域 三者有機(jī)結(jié)合角度出發(fā)，研究其與內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的空間相互作用，從微觀角度對(duì)區(qū)域港口的腹地范圍進(jìn)行劃分研究也較為鮮見(jiàn);第三，在實(shí)證研究中，對(duì)港口腹地范圍大小和空間分布情況的研究大多也只是停留在定性分析層面上或某一要素的實(shí)證，用系統(tǒng)的指標(biāo)體系和判定模型對(duì)港口腹地范圍與空間分布作深層次解析和理論提升的研究尚屬空白。
三、港口地理學(xué)的研究及其發(fā)展方向
在理論研究層面，港口地理學(xué)尚需全面、系統(tǒng)挖掘港口空間本身所蘊(yùn)含的科學(xué)問(wèn)題。主要包括三個(gè)方面：第一，港口空間與其對(duì)區(qū)域產(chǎn)生的空間效應(yīng)兩者的關(guān)系問(wèn)題，港口空間內(nèi)部與周?chē)鷧^(qū)域的空間相互作用;第二，港口空間作用的表現(xiàn)形式、形成條件、釋放途徑、作用效果的表達(dá)，港口自身發(fā)展與其對(duì)區(qū)域產(chǎn)生的空間效應(yīng)是否一定呈正相關(guān)?如果不是，原因是港口自身能量沒(méi)有釋放出去還是區(qū)域接收有問(wèn)題……這些都涉及到如何對(duì)港口空間效應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)識(shí)別和定量判定的問(wèn)題;第三，港口地域空間作用的發(fā)揮受到港口區(qū)位、港—腹距離等具體地理環(huán)境約束，港—腹經(jīng)濟(jì)地域空間格局演化引起人口、物質(zhì)、能量、信息等的空間再分配和傳輸復(fù)雜化現(xiàn)象，如何詮釋兩者之間的時(shí)空耦合關(guān)聯(lián)?
在實(shí)踐應(yīng)用方面，港口地理學(xué)還需進(jìn)一步強(qiáng)化現(xiàn)代港口發(fā)展演化與國(guó)家現(xiàn)代化空間進(jìn)程的關(guān)系研究：①?gòu)默F(xiàn)代港口多功能發(fā)展和新時(shí)期“流空間”地理特征的角度，將港口運(yùn)輸與港口產(chǎn)業(yè)的綜合影響結(jié)合起來(lái)，更加關(guān)注港口區(qū)位、功能與工業(yè)布局、城市發(fā)展、區(qū)域開(kāi)發(fā)之間的關(guān)系問(wèn)題，將港口空間對(duì)于區(qū)域交通運(yùn)輸和物流系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)空間集聚及區(qū)域空間格局納入一個(gè)統(tǒng)一的分析框架之內(nèi)，從深層次揭示港口對(duì)腹地的多層次空間影響及響應(yīng);②針對(duì)我國(guó)目前港口發(fā)展現(xiàn)實(shí)和亟待解決的問(wèn)題，積極開(kāi)展應(yīng)用研究。諸如港口發(fā)展普遍存在以下問(wèn)題：布局不合理、重復(fù)建設(shè)和惡性競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重;部分地區(qū)港口建設(shè)過(guò)度超前，港口空間擴(kuò)張無(wú)序;土地利用集約化水平低，碼頭利用效率低;專(zhuān)業(yè)化與標(biāo)準(zhǔn)化水平低;港口功能單一，產(chǎn)業(yè)層次低，缺乏足夠的輻射和帶動(dòng)作用;岸線資源浪費(fèi)嚴(yán)重，海岸帶生態(tài)系統(tǒng)處于崩潰邊緣。面對(duì)這些港口發(fā)展新因素、新問(wèn)題，必須通過(guò)空間 優(yōu)化與調(diào)控促進(jìn)港—腹地域系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化與空間有序發(fā)展。抓緊時(shí)間，深入系統(tǒng)研究國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化對(duì)沿海港口發(fā)展的空間影響，加強(qiáng)理論聯(lián)系實(shí)際，探討海港空間及其空間效應(yīng)發(fā)揮的優(yōu)化調(diào)控策略，為進(jìn)行科學(xué)的港口空間規(guī)劃，倡導(dǎo)港口科學(xué)發(fā)展的新理念，提供理論支撐和決策參考。
港口科技論文發(fā)表篇二
港口資源整合探索
[摘 要]在遼西渤海灣400多公里的海岸線上，密集分布著錦州港、葫蘆島港、盤(pán)錦港以及在建的綏中港。在大量港口源閑置的情況下，港口還在大干快上。這不僅造成了源與金浪費(fèi)，也造成了海洋環(huán)境的污染和破壞，加劇了港口之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)此，必須科學(xué)合理有序的開(kāi)發(fā)利用好現(xiàn)有的港口源，加強(qiáng)港口源的整合，避免多頭重復(fù)建設(shè)。錦州港以其鮮明的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、便捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)、廣闊的腹地貨源和自身的經(jīng)營(yíng)實(shí)力成為省內(nèi)第三大港，在遼西港口源整合中應(yīng)突顯其主力地位。
[關(guān)鍵詞]錦州港;優(yōu)勢(shì);港口源;整合
[中圖分類(lèi)號(hào)]F061.5 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1672-2426(2012)09-0063-03
在振興東北老工業(yè)基地，發(fā)展遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略指引下，遼寧沿海各市掀起了新一輪港口建設(shè)高潮。如何利用好現(xiàn)有的港口資源，帶動(dòng)引領(lǐng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，避免盲目無(wú)序重復(fù)建設(shè)和惡性競(jìng)爭(zhēng)，是當(dāng)今港口規(guī)劃和建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。位于遼西的錦州港是在改革大潮中崛起的新型年輕港口，在區(qū)位、交通、腹地貨源、自身活力等方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)在遼西港口資源整合中突顯其主力位置。
一、錦州港的綜合優(yōu)勢(shì)
1.良好的自然條件。錦州港位于渤海灣的西北部，是我國(guó)緯度最高的北方港口。港口所在地屬溫帶季風(fēng)性氣候，年平均氣溫9.4攝氏度，全年無(wú)臺(tái)風(fēng)侵襲。由于東有筆架山西有葫蘆島的天然屏障的掩護(hù)，冬季凍而不封，港水深-15米，是東北三大深水良港之一。
2.突出的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。錦州港位于遼寧西部錦州灣北岸，地處關(guān)內(nèi)外交通要沖遼西走廊的上咽，是距遼寧西部、吉林、黑龍江兩省中西部、內(nèi)蒙古東部、華北北部乃至蒙古國(guó)、俄羅斯西伯利亞遠(yuǎn)東地區(qū)最近最便捷的進(jìn)出?？?。
3.便捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)。錦州港具有得天獨(dú)厚的立體交通網(wǎng)絡(luò)，其集、疏、運(yùn)功能齊全。目前已形成公路、鐵路、管道、航空在港口周?chē)拿芗Ⅲw交通網(wǎng)絡(luò)。5條高速公路、2條國(guó)家級(jí)公路通過(guò)錦州港呈放射型伸向我國(guó)東北、華北和內(nèi)蒙古廣大地區(qū)。12條干線鐵路及秦沈高速電氣化鐵路與港區(qū)鐵路相連。而巴新(內(nèi)蒙古巴顏烏拉鎮(zhèn)——遼寧新鄭)鐵路的修建，特別是錦赤(錦州港——赤峰)鐵路的修建實(shí)現(xiàn)了與赤大白(赤峰——大板——白音華)鐵路的對(duì)接，使遼西、蒙東、中蒙邊境，北至蒙古國(guó)的鐵路連成一線，這條被譽(yù)為“固化了的物流”，為遼西、蒙東乃至蒙古國(guó)、俄羅斯打開(kāi)一條近海大通道，實(shí)現(xiàn)了港口與蒙東煤炭資源的直接對(duì)接，尤其使白音華的大量?jī)?yōu)質(zhì)褐煤源源不斷地通過(guò)錦州港下海運(yùn)往華東華南，實(shí)現(xiàn)了北煤南運(yùn)。錦州港現(xiàn)有各類(lèi)輸油管道26條，長(zhǎng)達(dá)350公里。距錦州港30公里的錦州機(jī)場(chǎng)已達(dá)國(guó)際4C級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，正在規(guī)劃建設(shè)中的錦州國(guó)際機(jī)場(chǎng)近在咫尺。錦州港周邊完善便捷的交通網(wǎng)絡(luò)為發(fā)展港口現(xiàn)代物流、構(gòu)建延伸港腹聯(lián)動(dòng)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)打下良好的基礎(chǔ)。
4.廣闊的腹地及貨源。港口腹地也叫經(jīng)濟(jì)腹地(即港口吸引范圍)。錦州港的直接腹地，包括遼西的錦州、葫蘆島、朝陽(yáng)、阜新、盤(pán)錦和內(nèi)蒙古東部的赤峰、通遼等7個(gè)地市。間接腹地包括遼寧中北部地區(qū)、河北北部、內(nèi)蒙古東部三盟、吉林和黑龍江西部地區(qū)。特別是前面提到的隨著巴新、錦赤鐵路的修建，中蒙邊境及俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)也將成為錦州港的間接腹地。從錦州港一路向北，是一片遼闊的腹地，在呈60度角擴(kuò)展的區(qū)域內(nèi)分布著40多個(gè)城市，這里是我國(guó)重要的重工業(yè)和農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)基地，也是錦州港的主要貨源地。這里資源豐富，主要物產(chǎn)以石油、煤炭、金屬礦產(chǎn)、糧食、鋼鐵等資源性產(chǎn)品為主?？傮w區(qū)域性經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)不高。由于該地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度低于東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)、制造加工生產(chǎn)能力較弱，與南方發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)很強(qiáng)的互補(bǔ)性。
5.錦州港自身的實(shí)力。錦州港是在改革大潮中崛起的新型年輕港口。1990年投產(chǎn)通航，成為國(guó)家1類(lèi)開(kāi)放口岸，也是渤海西北部400公里海岸線上唯一全面對(duì)外開(kāi)放的國(guó)際商港。1993年進(jìn)行股份制改造，成為我國(guó)第一家政企分開(kāi)的股份制企業(yè)。1998年和1999年，錦州港B股和A股兩只股票先后在上交所上市交易。經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展經(jīng)營(yíng)，錦州港現(xiàn)已成為中國(guó)港口20強(qiáng)，是中國(guó)發(fā)展最快的港口之一。2008年被遼寧省政府納入“五點(diǎn)一線”經(jīng)濟(jì)帶重點(diǎn)支撐區(qū)域，是遼寧省重點(diǎn)發(fā)展的北方區(qū)域性樞紐港口，也是繼大連、營(yíng)口之后東北第三大港口和三大物流基地之一。
目前，已擁有營(yíng)運(yùn)泊位21個(gè)，其中包括25萬(wàn)噸級(jí)油品泊位、10萬(wàn)噸級(jí)散雜泊位和5萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位。原港區(qū)年設(shè)計(jì)吞吐能力超過(guò)億噸、集裝箱通過(guò)能力120萬(wàn)TEU，特別是正在建設(shè)中的西部港區(qū)將大大提高原設(shè)計(jì)吞吐能力。港口功能齊全。煤炭、石油、糧食、礦粉、鋼材、集裝箱成為錦州港六大優(yōu)勢(shì)貨源(被港人戲稱(chēng)六朵金花)。其實(shí)，錦州港早已成為北糧南運(yùn)樞紐港，已開(kāi)辟的錦州港——廣東各港糧食運(yùn)輸航線被譽(yù)為“黃金水道”。同時(shí)，錦州港又是繼秦皇島之后被國(guó)家列為“北煤南運(yùn)”的又一重要節(jié)點(diǎn)。其航線通過(guò)國(guó)內(nèi)各口岸，與亞洲、歐洲、大洋洲、南北美洲等近百個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了通航關(guān)系。港口有輸往大慶、盤(pán)錦油田的原油管道各一條，亞洲最大的化工倉(cāng)儲(chǔ)基地。2005年錦州港與中海集團(tuán)合作，成立了錦州新時(shí)代集裝箱碼頭有限公司，增強(qiáng)了自己的集裝箱運(yùn)力。2009年，世界知名的達(dá)飛、地中海航運(yùn)等五家世界級(jí)航運(yùn)巨頭第一次把錦州港列入各自的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使錦州港成為我國(guó)繼天津港和大連港之后第三個(gè)被國(guó)際航運(yùn)巨頭列為出口基點(diǎn)的北方港口。[1]2008年錦州港又與大連港聯(lián)手，向省內(nèi)港口資源整合邁出了重要一步。2011年，錦州港實(shí)現(xiàn)吞吐量7000多萬(wàn)噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)遼西其他港口吞吐量的總和。
綜上所述，錦州港得天獨(dú)厚的自然條件、區(qū)位優(yōu)勢(shì)、便捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)、廣闊的腹地貨源以及錦州港自身的實(shí)力表明：錦州港無(wú)愧為遼西大港的稱(chēng)號(hào)。
二、遼西港口資源整合中的問(wèn)題
在港口大發(fā)展的今天，我們遼寧2000多公里的海岸線上，密集地分布著40多個(gè)大大小小的港口，近400個(gè)生產(chǎn)泊位。2011年，全省港口共完成貨物吞吐量7.8億噸。“十二五”期間，全省沿海港口規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目177個(gè)，投資899億元，新增泊位277個(gè)，新增港口吞吐能力5.78億噸。[2]在遼西渤海灣400多公里的海岸線上，密集豎立著錦州、葫蘆島、盤(pán)錦三個(gè)港口以及在建的綏中港。而錦州港與葫蘆島港直距只有8海里，在距錦州港一百公里左右又有盤(pán)錦港，綏中港離秦皇島港僅有20多公里的距離。毋庸置疑，港口在現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的作用越來(lái)越大。遼寧港口每年承擔(dān)著東北地區(qū)70%以上的海洋貨物運(yùn)輸和90%以上外貿(mào)運(yùn)輸。港口在服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)、拉高當(dāng)?shù)谿DP等方面的作用顯而易見(jiàn)。沿海地方政府正是看到了這一點(diǎn)，所以大投入、拼投資、拉項(xiàng)目，不惜多頭重復(fù)建設(shè)，造成產(chǎn)能過(guò)剩。在2012年遼寧的兩會(huì)上，有政協(xié)委員指出：現(xiàn)在我省一些港口閑置率達(dá)50%，有的甚至高達(dá)80%。在大量已有港口閑置吃不飽的情況下，各沿海城市還在圍海建港，紛紛上馬新碼頭、擴(kuò)建新泊位，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染和資源資金的浪費(fèi)。下面就以遼西三個(gè)港口為例簡(jiǎn)要加以說(shuō)明。
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