隨著電子技術(shù)和計算機(jī)技術(shù)以及可靠性和容錯理論和技術(shù)的迅速提高和發(fā)展，計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)逐漸取代電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)成為今后車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要發(fā)展方向。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家推薦的車站計算機(jī)聯(lián)鎖論文，供大家參考。

　　車站計算機(jī)聯(lián)鎖論文范文一：蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計

　　1 緒論

　　1.1 計算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計的必要性和目的

　　計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)在我國處于廣泛采用階段，其可靠性理論上高于繼電聯(lián)鎖。但是，繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種風(fēng)險分散的系統(tǒng)，當(dāng)它的繼電器或電路發(fā)生故障時，只影響系統(tǒng)的局部功能，而計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)相對來說是風(fēng)險集中系統(tǒng)，其關(guān)鍵部位發(fā)生故障時影響面較大，甚至可能使整個系統(tǒng)癱瘓，所以研究計算機(jī)聯(lián)鎖有著很重要的意義。

　　本設(shè)計為電化區(qū)段蘭成線14號上行咽喉計算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計。有四股道，其中Ⅱ、Ⅳ股道接超限貨物列車，其它各股道均為客貨兼容線。設(shè)有通向煤礦、電廠和貨場的專用線，相應(yīng)區(qū)段為非電碼化區(qū)段。道岔10組，單動道岔6組，雙動道岔4組，正線為12#60kg道岔，側(cè)線為12#50kg、9#50kg和9#43kg三種道岔。車站軌道電路為25HZ相敏軌道電路，站內(nèi)電碼化設(shè)計。站內(nèi)高柱、矮型信號機(jī)均采用透鏡式色燈信號機(jī)。所有道岔都采用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。區(qū)間為雙向自動閉塞，反向為站間自動閉塞。

　　1.2 設(shè)計的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

　　目前國內(nèi)還沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的二乘二取二冗余的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。鑒于這種現(xiàn)狀，在努力利用自身力量的同時，應(yīng)積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)?；谶@種理念，2000年，鐵道部通信信號總公司研究設(shè)計院與京三公司合作，采用K5B 故障—安全型硬件，結(jié)合本院 自行開發(fā)的計算機(jī)聯(lián)鎖軟件，成功研制開發(fā)出了適合我國鐵路運輸?shù)腄S6-K5B型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。2001年，北京交大微聯(lián)科技有限公司、北京鐵路局與日信公司進(jìn)行了合作，他們利用日信公司的“故障—安全”二取二CPU 單板(EI-32單元)的先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合在中國國內(nèi)已成功應(yīng)用的JD-1A 型計算機(jī)聯(lián)鎖軟件，成功開發(fā)了EI32-JD 型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

　　1.3 主要設(shè)計內(nèi)容

　　在了解計算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計的基本原理與設(shè)計原則，掌握設(shè)計方法的基礎(chǔ)上完成：14號站上行咽喉信號平面布置圖、雙線軌道電路圖、電纜徑路圖、電纜網(wǎng)絡(luò)圖、聯(lián)鎖表、 室內(nèi)布置圖、DS6-K5B型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖、組合類型表、組合排列表、工程數(shù)量統(tǒng)計表。

　　2 信號平面布置圖

　　信號平面圖的設(shè)計包括：股道的編號、道岔的選型及編號、信號機(jī)的布置、軌道區(qū)段的劃分、轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)置等。該信號平面布置圖設(shè)計了4條股道，兩條正線，兩條側(cè)線。10組道岔，其中單動道岔6組，雙動道岔4組，均選用S700K型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，提速區(qū)段道岔選用雙機(jī)牽引，非提速區(qū)段為單機(jī)牽引。信號機(jī)共設(shè)置22架，其中進(jìn)站信號機(jī)2架，出站兼調(diào)車信號機(jī)4架(一架高柱，三架矮型)，調(diào)車信號機(jī)16架(專用線選用高柱，其余都選用矮型)。

　　2.1 信號機(jī)的布置

　　2.1.1 進(jìn)站信號機(jī)的布置

　　在本設(shè)計中股道是復(fù)線雙向，所以有兩個進(jìn)站口，進(jìn)站信號機(jī)設(shè)置在距2號道岔100米的距離。

　　2.1.2 出站兼調(diào)車信號機(jī)的布置

　　正線上設(shè)高柱型，顯示距離不得少于800米，側(cè)線上設(shè)矮型，顯示距離不得少于200米。該信號平面布置圖中有兩個出站口所以在信號機(jī)上裝設(shè)表示器，發(fā)車表示器不亮?xí)r由主方向發(fā)車，發(fā)車表示器亮?xí)r向次方向發(fā)車。如信號平面圖中_1、_Ⅱ、_3、_Ⅳ[1]。

　　2.1.3 調(diào)車信號機(jī)的布置

　　調(diào)車信號機(jī)的布置原則為最大限度的滿足調(diào)車作業(yè)的需要，提高作業(yè)效率。

　　(1) 調(diào)車起始信號機(jī)，這類信號機(jī)設(shè)于一個完整調(diào)車作業(yè)的起點，如信號平面布置圖中的_1D。

　　(2) 調(diào)車折返信號機(jī)，這類信號機(jī)是指揮調(diào)車車輛折返用的，應(yīng)設(shè)在咽喉區(qū)折返道 岔岔尖前面，如信號平面布置圖中D8、D10、D14、D20、D22、D32。

　　(3) 調(diào)車阻攔信號機(jī)，這類信號機(jī)是為了增加平行作業(yè)，以提高車站的通過能力如 信號平面布置圖中的D30。

　　(4) 在無岔區(qū)段的兩端設(shè)調(diào)車信號機(jī)，以便在無岔區(qū)段內(nèi)暫時存放車輛，可滿足轉(zhuǎn)線作用的要求，如信號平面布置圖中的18/28WG設(shè)有D26和D28。

　　(5) 到發(fā)線出岔出設(shè)調(diào)車信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)，如信號平面布置圖中的D32。

　　2.2 道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)計

　　2.2.1 道岔的設(shè)計

　　道岔是列車從一個股道轉(zhuǎn)向另一個股道的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，是鐵路信號控制的對象之一。在本設(shè)計中正線全采用12#60kg道岔，側(cè)線用12#50kg、9#50kg、9#43kg三種類型道岔。

　　2.2.2 轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)計

　　轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機(jī)本身外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。

　　本設(shè)計中轉(zhuǎn)轍機(jī)均采用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)。正線上的道岔為12#60kg道岔，其尖軌加長且可彎，固定轍叉。因此，采用雙機(jī)牽引，其余道岔都采用單機(jī)牽引。

　　2.3 站內(nèi)軌道電路

　　2.3.1 軌道電路區(qū)段的劃分

　　軌道電路是反應(yīng)進(jìn)路與接近區(qū)段是否空閑的，它的劃分原則是：應(yīng)能保證軌道區(qū)段的可靠工作，并滿足平行進(jìn)路的需要，軌道電路區(qū)段的劃分方法：

　　(1) 凡是有信號機(jī)的地方，都要用鋼軌絕緣將其內(nèi)外方劃分成不同的軌道電路區(qū)段。

　　(2) 牽出線、機(jī)待線、盡頭線、專用線等處的調(diào)車信號機(jī)外方應(yīng)設(shè)一段不少于25m長度的股道電路，作為接近區(qū)段。如信號平面布置圖中D2G、D4G、D16G、D26G。

　　(3) 在雙線區(qū)段，若在出站口最外方對向道岔處設(shè)調(diào)車信號機(jī)時，在信號機(jī)與站界間應(yīng)設(shè)一段軌道電路，其長度不小于50m，以便利用該調(diào)車信號進(jìn)行折返作業(yè)時不占用區(qū)間線路。如信號平面布置圖中的ⅣBG。

　　(4) 凡是能構(gòu)成平行進(jìn)路的地點，都應(yīng)設(shè)置鋼軌絕緣把它們隔開。如信號平面布置圖中渡線間的絕緣以及14和16號道岔間的絕緣都是為了滿足平行作業(yè)需要而設(shè)置的。

　　(5) 為了保證軌道電路的可靠工作，每個道岔區(qū)段一般不應(yīng)超過三組單開道岔或者

　　兩組交分道岔[2]。

　　2.3.2 鋼軌絕緣節(jié)位置的確定

　　(1) 信號機(jī)處的絕緣節(jié)，原則上應(yīng)當(dāng)和信號機(jī)并列在同一個坐標(biāo)上。如不能并行設(shè) 計，為減少工務(wù)鋸軌換軌等工作允許進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車信號機(jī)處絕緣節(jié)可設(shè)在信號機(jī)前后方各1米的位置，出站信號機(jī)的鋼軌絕緣節(jié)可設(shè)在前方1米后方6.5米的范圍內(nèi)。

　　(2) 道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一段的應(yīng)安裝在基本軌接縫處，在岔后的原則上安裝在警沖標(biāo)內(nèi)方不少于3.5m，不大于4m的地方。

　　(3) 為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。若絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離小于3.5米則稱為超限絕緣。如信號平面布置圖中14號道岔與6號道岔間的絕緣節(jié)。

　　(4) 安全線，避難線上的絕緣節(jié)應(yīng)設(shè)在盡頭處，以利于監(jiān)督該線路的情況。

　　(5) 兩根鋼軌的絕緣節(jié)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)時，其錯開距離(稱為“死區(qū)段”)最大不能超過2.5m[2]。

　　2.4 參數(shù)的計算

　　信號平面圖中要計算出道岔、信號機(jī)、警沖標(biāo)等的坐標(biāo)，是指這些設(shè)備距信號樓中心距離，計算各種設(shè)備的坐標(biāo)為計算電纜長度提供了依據(jù)，需要按照規(guī)定要求計算[3]。

　　2.4.1 道岔位置的計算

　　由基建部門提供的車站縮尺平面圖上，給出的道岔岔心距信號樓中心的距離，電氣集中施工時，電動轉(zhuǎn)轍機(jī)要安裝在道岔尖軌尖端，因此要得到道岔岔尖的坐標(biāo)。一般的車站常用的單開、交叉渡線和復(fù)式交分的主要尺寸可以通過查表得到。

　　2.4.2 信號機(jī)位置的計算

　　設(shè)在轍岔后所連接兩線路中間的矮型不帶進(jìn)路表示器信號機(jī)設(shè)在警沖標(biāo)內(nèi)方不少于3.5米的地方;設(shè)在轍岔后所連接兩線路外側(cè)的矮型信號機(jī)坐標(biāo)設(shè)在警沖標(biāo)內(nèi)方3.5~4米處;設(shè)在岔尖前的信號機(jī)坐標(biāo)，一般并列在基本軌軌縫處，即岔前3米的地方。

　　2.4.3 警沖標(biāo)位置的計算

　　警沖標(biāo)設(shè)在兩分歧線路中心線相距4米的地方，警沖標(biāo)的坐標(biāo)可先查表得出警沖標(biāo)距岔心的距離，再由岔心坐標(biāo)計算出警沖標(biāo)坐標(biāo)。

　　3 雙線軌道電路圖

　　本站為電氣化區(qū)段，軌道電路采用25HZ相敏軌道電路，在完成檢測股道上有無列車占用外，還具有抗?fàn)恳娏鞲蓴_的功能。雙線軌道電路圖的設(shè)計包括：軌道電路極性交叉的配置、送受電端的配置、扼流變壓器的配置等。

　　3.1 軌道電路極性交叉

　　所謂極性交叉就是，當(dāng)軌道電路為直流，在絕緣節(jié)兩側(cè)軌面電壓極性相反，當(dāng)軌道電路為交流，在絕緣兩側(cè)軌面電壓極性相差180°。極性交叉的配置方法[3]：

　　(1) 先畫出平面圖上每一處所對應(yīng)的軌道絕緣節(jié)，根據(jù)道岔切割的要求畫出每組道 岔所對應(yīng)的道岔絕緣。

　　(2) 計算相應(yīng)回路的絕緣節(jié)個數(shù)(銳角出的絕緣節(jié)不計算，交叉渡線上的絕緣節(jié)也不計算)。

　　(3) 判斷凡是回路內(nèi)的絕緣節(jié)個數(shù)為偶數(shù)則回路內(nèi)的絕緣節(jié)兩側(cè)可以做到極性交叉，若為奇數(shù)則不能，應(yīng)對絕緣節(jié)進(jìn)行移設(shè)使其成為偶數(shù)。

　　(4) 移設(shè)的方法通常是把道岔絕緣節(jié)由直股移設(shè)到直股，或由彎股移設(shè)到直股，若仍不能實現(xiàn)，就需要人工交叉極性實現(xiàn)。

　　在本設(shè)計中切割絕緣節(jié)一般在直股切割，正線電碼化區(qū)段彎股切割?；芈穬?nèi)的絕緣節(jié)個數(shù)剛好都是偶數(shù)(回路1中絕緣節(jié)個數(shù)為8，回路2內(nèi)絕緣節(jié)個數(shù)為10個)能做到極性交叉。

　　3.2 軌道電路送、受電端的布置

　　軌道電路送、受電端的布置，應(yīng)以節(jié)省電纜和方便施工、維修為原則。

　　(1) 相鄰軌道電路的送、受電端盡量集中于一組鋼軌絕緣兩側(cè)，放在同一個電纜盒或者變壓器箱內(nèi)，以便節(jié)省電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備。

　　(2) 相鄰兩軌道電路分界絕緣兩側(cè)盡可能都設(shè)送電端或都設(shè)受電端(簡稱“雙送”或“雙受”)。這樣配線規(guī)律，便于施工和維修，節(jié)省電纜。

　　(3) 長分支軌道電路可以采用一送多受軌道電路，但最多不應(yīng)超過3個受電端。

　　(4) 送受電端的箱盒不能侵限，侵限時移出。如雙線軌道電路圖中14號道岔與16號道岔之間的侵限絕緣節(jié)受電端箱盒用30米的鋼絲繩牽出[3]。

　　3.3 扼流變壓器的配置

　　在站內(nèi)軌道電路絕緣節(jié)處需設(shè)扼流變壓器用于勾通相鄰區(qū)段的牽引回流，牽引回流

　　在扼流變壓器處相互抵消，不會對信號造成干擾。

　　(1) 渡線處不設(shè)扼流變壓器。

　　(2) 切割絕緣節(jié)處有跳線作為勾通回路，所以不設(shè)扼流變壓器。

　　4 聯(lián)鎖表的編制

　　聯(lián)鎖表是表達(dá)整個車站內(nèi)的進(jìn)路、道岔和信號機(jī)之間全部聯(lián)鎖關(guān)系的表格。編制聯(lián)鎖表時以車站平面信號布置圖為依據(jù)，以進(jìn)路為主體，從下行咽喉到上行咽喉，從列車進(jìn)路到調(diào)車進(jìn)路。逐條依次順序編號。然后將所排列進(jìn)路需要按下的按鈕、防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)名稱和顯示、進(jìn)路所要求的有關(guān)道岔的位置、進(jìn)路所應(yīng)包括的軌道電路區(qū)段以及與所排列進(jìn)路相敵對的信號等項逐一填寫。

　　4.1 方向欄

　　填寫進(jìn)路性質(zhì)(包括通過、接車、發(fā)車、轉(zhuǎn)場、調(diào)車和延續(xù)進(jìn)路)及運行方向。

　　4.2 進(jìn)路號碼欄

　　按全站列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路順序編號。通過進(jìn)路由正線接發(fā)、車進(jìn)路組成，不另編號，僅將接發(fā)車進(jìn)路號碼以分?jǐn)?shù)形式填寫。

　　4.3 進(jìn)路欄

　　逐條列出聯(lián)鎖范圍內(nèi)的全部列車和調(diào)車的基本進(jìn)路，當(dāng)有變通進(jìn)路時，還應(yīng)列出一條主要變通進(jìn)路作為第二種進(jìn)路方式。一般把對平行作業(yè)影響小、走行距離比較短、經(jīng)過道岔比較少的進(jìn)路定為基本進(jìn)路。

　　4.3.1 列車進(jìn)路

　　列車接至_股道時，寫作“至_股道”;列車由_股道發(fā)車時，寫作“由_股道”。

　　4.3.2 調(diào)車進(jìn)路

　　由D__信號機(jī)調(diào)車時，寫作“由D__”;調(diào)車至一順向調(diào)車信號機(jī)時，寫作“至D__”;調(diào)車至_股道時，寫作“至_股道”。向盡頭線、專用線、機(jī)務(wù)段、雙線出口等處調(diào)車時，寫作“向D__”;當(dāng)進(jìn)站信號內(nèi)方僅能做調(diào)車終端時，應(yīng)寫作“至進(jìn)站信號機(jī)”。

　　4.4 排列進(jìn)路按下的按鈕欄

　　順序填寫排列進(jìn)路時應(yīng)按下的按鈕名稱及排列變通進(jìn)路應(yīng)按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調(diào)車按鈕名稱。對基本進(jìn)路應(yīng)按順序?qū)懗鍪级税粹o和終端按鈕。對變更進(jìn)路需寫出始端按鈕、變更按鈕和終端按鈕。

　　結(jié) 論

　　本設(shè)計為蘭成線14號站上行咽喉計算機(jī)聯(lián)鎖工程設(shè)計，車站為計算機(jī)聯(lián)鎖，車站軌道電路采用電氣化牽引區(qū)段25Hz相敏軌道電路，站內(nèi)軌道電路電碼化，車站信號機(jī)采用透鏡式色燈信號機(jī)，車站轉(zhuǎn)轍機(jī)均采用S700K型交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，區(qū)間采用雙向自動閉塞，反向為站間自動閉塞

　　此次設(shè)計完成了信號平面布置圖的設(shè)計、雙線軌道電路圖的設(shè)計、聯(lián)鎖表的編制、電纜徑路圖和電纜網(wǎng)絡(luò)圖的設(shè)計、DS6-K5B型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖的繪制、計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)室內(nèi)布置圖的設(shè)計、組合類型表的繪制及組合排列表的設(shè)計、工程數(shù)量統(tǒng)計表的繪制共10張圖紙。

　　通過此次設(shè)計我得到如下的結(jié)論：

　　(1) 信號平面布置圖中，信號機(jī)、道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)等室外設(shè)備的布置要滿足電氣化、電碼化的作業(yè)要求，可以在符合技術(shù)要求的條件下根據(jù)現(xiàn)場具體情況做適當(dāng)調(diào)整。

　　(2) 設(shè)計中各種設(shè)備的選型安放的位置等一定要符合鐵路技術(shù)管理規(guī)程的規(guī)定，兼顧現(xiàn)場情況和節(jié)約的原則。

　　(3) 聯(lián)鎖表的編制符合鐵道部TB/1123-1992部頒聯(lián)鎖表編制原則的規(guī)定。

　　(4) 與設(shè)計相關(guān)的理論分析及相關(guān)計算要符合信號施工計算標(biāo)準(zhǔn)。

　　致 謝

　　經(jīng)過數(shù)周的忙碌和工作，本次畢業(yè)設(shè)計已經(jīng)接近尾聲，作為一個本科生的畢業(yè)設(shè)計，由于經(jīng)驗的匱乏和知識的欠缺，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，以及同組的同學(xué)們的幫助，想要完成這個設(shè)計是有一定難度的。

　　本設(shè)計的工作是在李國寧老師的悉心指導(dǎo)下完成的，李老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和科學(xué)的工作方法給了我極大的幫助和影響。在此衷心感謝李國寧老師對我的關(guān)心和指導(dǎo)。在我做畢業(yè)設(shè)計的每個階段，李老師都多次詢問設(shè)計進(jìn)展，并為我指點迷津，幫助我開拓設(shè)計思路，精心點撥、熱忱鼓勵，從查閱資料到設(shè)計草案的確定和修改、中期檢查、后期詳細(xì)設(shè)計等整個過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。除了敬佩李老師的專業(yè)水平外，他的嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度也是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。

　　在圖紙的繪制及撰寫畢業(yè)設(shè)計期間，姚亞強(qiáng)、李龍等同組同學(xué)對我設(shè)計工作給予了熱情幫助，在此向他們表達(dá)我的感激之情。

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　　車站計算機(jī)聯(lián)鎖論文范文二：遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文

　　摘 要

　　計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化和自動化的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是一種高效、安全的車站聯(lián)鎖設(shè)備，是提高車站通過能力的基礎(chǔ)。同時，計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)還具有故障—安全性能，與電氣聯(lián)鎖系統(tǒng)相比，其在設(shè)計、施工和維護(hù)方面都較為便捷，且便于改造和增加新功能，為鐵路信號向智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造了條件。

　　本論文主要闡述了計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)組成，設(shè)備選型及電源配置等原則及處理方法。采用二乘二取二的體系結(jié)構(gòu)的計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)方案，尤其是對于可靠性技術(shù)和容錯技術(shù)的深入研究，計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)已日趨成熟，在大力推廣使用。根據(jù)各國對計算機(jī)聯(lián)鎖的研究和使用情況來看，由于計算機(jī)在邏輯功能和信息處理方面具有很強(qiáng)的功能，完成其對信號機(jī)、道岔的控制電路及其相關(guān)組合的內(nèi)部配線和對信號機(jī)、道岔、軌道電路等部分設(shè)備的狀態(tài)信息采集電路以及與聯(lián)鎖機(jī)接口電路的控制。 關(guān)鍵詞：鐵路信號;計算機(jī)聯(lián)鎖;故障探討

　　1.1計算機(jī)聯(lián)鎖概述

　　為了保證行車安全和必要的通過能力，信號、道岔與進(jìn)路之間必須以必要的技術(shù)手段保持一定的制約關(guān)系和操作順序，稱這種制約關(guān)系和操作順序為聯(lián)鎖，用計算機(jī)技術(shù)來實現(xiàn)的系統(tǒng)成為計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

　　鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、全國溝通聯(lián)系的紐帶、國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的先行行業(yè)。與其它運輸方式相比，鐵路運輸具有運量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候運輸?shù)缺姸鄡?yōu)勢。鐵路承擔(dān)全國客貨周轉(zhuǎn)量的60%～70%，這種狀況在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)不會有太大的變化，鐵路仍將是我國交通運輸系統(tǒng)中的重要力量。

　　鐵路信號是鐵路運輸?shù)亩浚潜ＷC行車安全和提高運輸效率的有力工具。一旦信號設(shè)備故障，鐵路運輸將陷于癱瘓，整個國民經(jīng)濟(jì)將遭受嚴(yán)重?fù)p失。從鐵路一開始出現(xiàn)，人們就吧把鐵路信號中的故障——安全技術(shù)作為一個專題進(jìn)行研究。隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，特別是對可靠性和冗余容錯技術(shù)的深入研究，車站信號聯(lián)鎖安全技術(shù)也正在不斷的更新和發(fā)展。

　　目前，計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已處于實用階段，隨著實踐經(jīng)驗的積累，系統(tǒng)的性能也在不斷提高。我國的計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)主要采用由通用的工業(yè)控制計算機(jī)組成的計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。近年來，又推出了二乘二取二系統(tǒng)，由兩個CPU構(gòu)成一個子系統(tǒng)執(zhí)行聯(lián)鎖任務(wù)(主機(jī))，另外兩個CPU處于熱備狀態(tài)(備機(jī))，這就大大提高了計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的可靠性和安全性，而且方便維修，主要干線的技術(shù)改造都優(yōu)先考慮采用二乘二取二系統(tǒng)。目前，計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已裝備了上千個車站。

　　總之，鐵路信號計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和綜合自動化的方向發(fā)展。

　　1.2計算機(jī)聯(lián)鎖的功能

　　一、系統(tǒng)的功能

　　1、聯(lián)鎖控制功能

　　(1)進(jìn)路的控制。

　　(2)信號的正常開放、關(guān)閉、人工重復(fù)開放以及防止自動重復(fù)開放。

　　(3)道岔的單獨操縱、鎖閉和解鎖。

　　2、顯示功能

　　(1)站場基本圖形顯示。

　　(2)現(xiàn)場信號設(shè)備狀態(tài)顯示。

　　(3)車站值班員按壓按鈕動作的確認(rèn)顯示。

　　(4)聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作狀態(tài)、故障報警顯示。

　　(5)時鐘顯示、必要的漢字提示，如操作錯誤提示、聯(lián)鎖狀況提示、執(zhí)行失敗原因提示等。

　　3、記錄存儲和故障檢測與診斷功能

　　(1)系統(tǒng)可按時間順序自動記錄和儲存車站值班員按鈕操作狀況、現(xiàn)場設(shè)備動作情況和行車作業(yè)情況。

　　(2)提供圖像再現(xiàn)功能。

　　(3)實現(xiàn)進(jìn)路儲存和自動辦理。

　　(4)具有集中檢測和報警功能。

　　4、語音提示功能

　　該系統(tǒng)具有通過語音或音響在控制臺上播放提示信息的能力。當(dāng)有多條信息需要同時播放時，這些信息輪流播放。

　　5、綜合功能

　　利用標(biāo)準(zhǔn)化的通信接口板、網(wǎng)絡(luò)接口板以及通信規(guī)程，可直接與現(xiàn)代化信息處理系統(tǒng)相連結(jié)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。

　　1.3計算機(jī)聯(lián)鎖主要技術(shù)條件

　　1、計算機(jī)聯(lián)鎖能滿足各種車站(場)規(guī)模和運輸作業(yè)的需要，保證行車安全，提高運輸效率，并具備大信息量和聯(lián)網(wǎng)能力。

　　2、計算機(jī)聯(lián)鎖采用硬件冗余結(jié)構(gòu)，如雙機(jī)熱備、三取二或二乘二取二的結(jié)構(gòu)?？煽慷戎笜?biāo)：平均故障間隔時間(MTBF)大于或等于106h;安全度指標(biāo)：平均危險側(cè)輸出間隔時間大于或等于1011h。

　　3、計算機(jī)聯(lián)鎖使用涉及安全的電路符合故障-安全原則;電路故障能即時發(fā)現(xiàn)，當(dāng)故障會危及行車安全時，能切斷系統(tǒng)的危險側(cè)輸出。

　　4、計算機(jī)硬件體系結(jié)構(gòu)為層次結(jié)構(gòu)，如分為人及對話層、聯(lián)鎖運用層和執(zhí)行表示層。

　　5、計算機(jī)聯(lián)鎖具有通過通信前置處理機(jī)和通信網(wǎng)與其他系統(tǒng)實現(xiàn)通信能力，與調(diào)度指揮系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信符合有關(guān)規(guī)定。

　　6、計算機(jī)聯(lián)鎖的軟件系統(tǒng)達(dá)到軟件制式檢測要求的可靠性和安全性，所有程序都具有模塊化，結(jié)構(gòu)化和標(biāo)準(zhǔn)化的特點。

　　7、計算機(jī)聯(lián)鎖的各種接口與通道能保證長期使用的高穩(wěn)定性和高可靠性。

　　8、計算機(jī)聯(lián)鎖能通過外部數(shù)據(jù)通道或計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與其他自動化或管理系統(tǒng)。

　　9、計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)有兩路獨立電源供電，并且有自動轉(zhuǎn)接功能，以保證不間斷供電。

　　10、計算機(jī)聯(lián)鎖采取了必要的防電磁干擾和防雷措施，以保證在規(guī)定嚴(yán)酷性等級的

　　運用環(huán)境中，設(shè)備都能正常工作。

　　11、信號設(shè)備的接地電阻不大于10Ω，用于防護(hù)電子設(shè)備的安全保護(hù)地線的接地裝置，其接地電阻值不大于4Ω。對于重雷害地區(qū)，地線設(shè)置還采取了特殊措施。

　　12、監(jiān)測子系統(tǒng)作為系統(tǒng)基本組成部分，為維護(hù)使用部門提供監(jiān)測、報警、統(tǒng)計、分析、管理、遠(yuǎn)程診斷及維護(hù)功能。

　　13、根據(jù)需要設(shè)應(yīng)急盤，在計算機(jī)聯(lián)鎖失效時控制道岔和引導(dǎo)信號。

　　1.4計算機(jī)聯(lián)鎖的應(yīng)用現(xiàn)狀

　　一、國外車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

　　1978年世界第一個計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)在瑞典哥德堡問世, 從20世紀(jì)80年代起各國競相研究開發(fā)計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 并取得了顯著的成績,日本在1980年由鐵路綜合技術(shù)研究所、京三公司、日信公司合作開發(fā)、生產(chǎn)了由三重冗余微計算機(jī)組成的計算機(jī)聯(lián)鎖裝置, 1985年實際投入使用的JR 東日本的南古谷車庫的計算機(jī)聯(lián)鎖裝置是日本第一臺計算機(jī)聯(lián)裝置,90年代起很多國家已開始大面積推廣微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 如日本、英國制定技術(shù)政策, 不再發(fā)展繼電聯(lián)鎖, 而由計算機(jī)聯(lián)鎖取代,經(jīng)過20多年的發(fā)展, 計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)在發(fā)達(dá)國家已發(fā)展成為完善成熟的技術(shù), 計算機(jī)聯(lián)鎖由面向工程技術(shù)研究轉(zhuǎn)向以面向服務(wù)為中心, 其應(yīng)用現(xiàn)狀總體上可歸納為以下幾方面:

　　(一)計算機(jī)聯(lián)鎖制式主要由三取二和二乘二取二兩種, 通過軟件、硬件容錯技術(shù)提高計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性、安全性、可維護(hù)性, 雙機(jī)熱備系統(tǒng)已經(jīng)淘汰;

　　(二)計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的性能逐漸提高, 比如: 快速計算能力, 高速率數(shù)據(jù)交換的通信能力, 以適應(yīng)高速鐵路和綜合化信號控制系統(tǒng)的要求;

　　(三)面向工程和服務(wù), 采用計算機(jī)軟、硬件技術(shù), 開發(fā)功能非常完善和強(qiáng)大的CAD 系統(tǒng), 并從制度和設(shè)備上建立完善的維修體系和仿真檢測體系;

　　(四)積極發(fā)展、推廣使用全電子模塊化的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 使計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)具有開放式結(jié)構(gòu),并且更加小型化、智能化;

　　(五)以旅客營業(yè)系統(tǒng)為中心, 采用先進(jìn)的計算機(jī)通信技術(shù), 成功發(fā)展分布式分層處理的綜合信號控制系統(tǒng)和運營管理系統(tǒng)，計算機(jī)聯(lián)鎖不僅僅是一個特定的車站的控制系統(tǒng), 而逐漸演變成綜合行車指揮系統(tǒng)的一個重要的基礎(chǔ)設(shè)備;

　　(六)通過分布式結(jié)構(gòu)擴(kuò)大控制范圍,實現(xiàn)集中聯(lián)鎖分散控制的區(qū)域計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 使計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化;

　　(七)計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)功能逐漸擴(kuò)大,實現(xiàn)信號機(jī)、道岔、軌道電路聯(lián)鎖關(guān)系而直接控制信號設(shè)備是計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本功能, 通過系統(tǒng)集成, 將車站和區(qū)間設(shè)備一體化, 由計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)代替繼電器節(jié)點邏輯控制方式提供豐富的列車控制信息;在車站由計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)完成對電碼化控制信息的邏輯處理, 通過計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)實現(xiàn)站內(nèi)進(jìn)路電碼化, 由這兩種方式組合而成的聯(lián)鎖、列控一體化綜合系統(tǒng), 在日本、德國、法國等國家均得到成功應(yīng)用。比如: 2002年12月開通的日本東北新干線盛崗- 八戶段

　　數(shù)字ATC地面設(shè)備, 包括列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)局域網(wǎng)(SAINT- LAN )、列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)邏輯部(SAINT) 。

　　二、國內(nèi)車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

　　國內(nèi)對計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究開始于20世紀(jì)80年代, 進(jìn)入90年代后, 隨著與發(fā)達(dá)國家在計算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)上的交流增多和計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展, 計算機(jī)聯(lián)鎖進(jìn)入快速發(fā)展階段，鐵科院通號所、通號公司設(shè)計院、北京交大、卡斯柯等單位相繼開發(fā)出具有不同特點的單機(jī)、雙機(jī)熱備、三取二和二乘二取二等計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 至“九五”期末, 全路共裝備了計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)438個車站(場) 。在鐵道部“十五” 科技發(fā)展技術(shù)政策中明確規(guī)定要積極發(fā)展計算機(jī)聯(lián)鎖, 在此期間, 車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得了更快的發(fā)展, 計算機(jī)聯(lián)鎖可靠性、安全性進(jìn)一步提高, 進(jìn)入了以技術(shù)為依托, 面向市場和服務(wù), 從實現(xiàn)功能到完善拓展功能, 從單站聯(lián)鎖到一體化、電碼化等擴(kuò)大應(yīng)用的新的發(fā)展階段。

　　(一)隨著計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)大面積推廣使用, 鐵路相關(guān)人員和單位對計算機(jī)聯(lián)鎖的認(rèn)識逐漸深入,計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)已經(jīng)被廣為接受, 為計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的發(fā)展奠定了扎實的市場基礎(chǔ);

　　(二)計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)本身可靠性、安全性、可維護(hù)性、可用性等越來越高, 性能逐漸增強(qiáng), 功能逐漸完善, 目前已能完全滿足中國鐵路各種站場規(guī)模和運輸作業(yè)的需要。

　　(三)計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)向多制式方向發(fā)展, 在路內(nèi)上道使用的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)有雙機(jī)熱備、三取二、二乘二取二等三種制式, 能滿足不同線路、不同工程和不同用戶的需要。

　　(四)各種型號的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)均配備有微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng), 遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng), 為計算機(jī)聯(lián)鎖正常穩(wěn)定運行提供保障。

　　(五)在繼承現(xiàn)有計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)優(yōu)點、特點的基礎(chǔ)上, 研究鐵路信號控制新技術(shù), 積極開發(fā)新一代計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng), 努力拓展計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能, 以適應(yīng)鐵路信號控制現(xiàn)代化、鐵路管理信息化建設(shè)、鐵路跨越式發(fā)展的需要。比如: 具有區(qū)域控制能力的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究, 聯(lián)鎖、列控一體化安全控制系統(tǒng)的研究,車站進(jìn)路電碼化計算機(jī)控制系統(tǒng)的研究,與CTC系統(tǒng)結(jié)合的現(xiàn)代化行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的研究, 高速鐵路計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的研究等。

　　(六)建立了計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)檢測制度。鐵道部電務(wù)局在原上海鐵道大學(xué)建立了計算機(jī)聯(lián)鎖檢驗站, 以技術(shù)手段加強(qiáng)計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件安全的檢測。 除此之外, 對要投入使用的所有計算機(jī)聯(lián)鎖產(chǎn)品的聯(lián)鎖軟件,在出廠前均要經(jīng)過詳細(xì)完備的功能測試，通過制式測試和出廠測試,有效地保證了計算機(jī)聯(lián)鎖產(chǎn)品的質(zhì)量[5]。

　　聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度管理信息系統(tǒng)(TDCS)以及列車運行指揮系統(tǒng)(CTC)。這些智能系統(tǒng)正處在應(yīng)用與逐步應(yīng)用之中。作為其中之一的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)位于列車運行指揮系統(tǒng)與列車自動控制系統(tǒng)之間，是聯(lián)系兩個系統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)。由此可見，計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)本身將不再是一個孤立的車站信號聯(lián)鎖設(shè)備，而是綜合行車指揮控制系統(tǒng)的一個重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的行車指揮系統(tǒng)的一個基礎(chǔ)設(shè)備。

　　此外，這些智能系統(tǒng)有向綜合化方向發(fā)展的趨勢，以構(gòu)成一個集列車指揮與控制的綜合型智能系統(tǒng)。這種綜合型智能系統(tǒng)目前已在秦沈客運專線上得到運用。在這條專線上使用的《SEI列控——聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)》是以車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為核心的一套一體化信號系統(tǒng) ，它共設(shè)計了三個子系統(tǒng)，分別為列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)、列車運行指揮系統(tǒng)(CTC)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)。該信號系統(tǒng)是以列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以專用通道構(gòu)成的計算機(jī)局域網(wǎng)為骨架，以調(diào)度集中行車指揮系統(tǒng)為龍頭的信息和資源廣泛共享的綜合控制系統(tǒng)。

　　綜合型控制系統(tǒng)的發(fā)展與完善，會為進(jìn)一步保證行車安全和提高行車效率創(chuàng)造條件，同時也使鐵路行車過程的列車控制與管理進(jìn)入了一個以信息化為基礎(chǔ)、以智能系統(tǒng)為標(biāo)志的技術(shù)新時代。

　　謝 辭

　　作完了畢業(yè)設(shè)計，對我來說，面對一張張別人看來微不足道的成就，心中感慨萬千。一種無名的沖動促使我寫下了這段感謝信，因為我知道，我今天的所謂“成就”是與老師們的支持關(guān)心和幫助是密切聯(lián)系，不可分割的。

　　本論文的順利完成，離不開老師的關(guān)心和幫助。從課題的選擇到項目的最終完成，再到最后論文的順利完成，老師都始終給予我細(xì)心的指導(dǎo)和不懈的支持。他多次詢問我的進(jìn)程，并為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。陳艷華老師一絲不茍的作風(fēng)，嚴(yán)謹(jǐn)求實的態(tài)度，踏踏實實的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖只有短短三個月時間，卻讓我受益匪淺，對老師的感激之情是無法用言語表達(dá)的。在此，我首先要向我的指導(dǎo)老師致以最崇高的敬意和深深的謝意。

　　感謝我的同班同學(xué)，大家都是來自全國五湖四海，是他們和我共同維系著彼此之間兄弟般的感情，維系著班里那份家的融洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我們沒有發(fā)生過上大學(xué)前所擔(dān)心的任何不開心的事情。感謝他們對我時時刻刻的幫助和支持，感謝他們在我每次需要他們鼓勵時能為我加油，給我提出諸多寶貴的意見和建議，我要謝謝他們，我的大學(xué)生活因為他們更加精彩。

　　感謝我的父母，這么多年對我的支持與鼓勵，他們背后默默地奉獻(xiàn)創(chuàng)造了我今天良好的學(xué)習(xí)環(huán)境，才使我能夠安枕無憂地順利完成學(xué)業(yè)，她們的養(yǎng)育之恩我永遠(yuǎn)感激。

　　最后，感謝幾位在百忙之中審閱我的論文的老師們，你們辛苦了!謝謝!

　　參考文獻(xiàn)

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　　[2] 趙志熙.《計算機(jī)連鎖控制技術(shù)》.北京：中國鐵道出版社.1999

　　[3] 徐洪澤.《車站信號計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)原理及應(yīng)用》.北京：中國鐵道出版社.2006

　　[4] 王永信《.車站信號自動控制》.北京：中國鐵道出版社.2010

　　[5] 何文卿.《6502電氣集中電路》.北京:中國鐵道出版社.2007