航空發(fā)動機檢測技術(shù)論文
航空發(fā)動機檢測技術(shù)論文
在科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展的過程中發(fā)動機系統(tǒng)越來越復(fù)雜，發(fā)動機檢測技術(shù)也在不斷提升。學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的航空發(fā)動機檢測技術(shù)論文，希望你們喜歡。
航空發(fā)動機檢測技術(shù)論文篇一
航空發(fā)動機磨損故障檢測技術(shù)
摘要：為了研究航空發(fā)動機磨損故障檢測技術(shù)，本文主要介紹了：油液理化分析法、光譜分析方法、磁塞分析法以及鐵譜分析方法。同時介紹了這幾種故障檢測技術(shù)的應(yīng)用。目前主要通過滑油光譜分析儀和鐵譜分析儀針對滑油系統(tǒng)中所含的金屬元素含量和磨屑進(jìn)行檢測，以得到的金屬元素含量和磨屑參數(shù)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)對發(fā)動機的故障進(jìn)行檢測。本文研究可以作為航空發(fā)動機磨損故障檢測過程中的參考。
關(guān)鍵詞：航空;發(fā)動機;磨損故障;鐵譜分析
前言
在科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展的過程中發(fā)動機系統(tǒng)越來越復(fù)雜，這些復(fù)雜的系統(tǒng)雖然使飛機的飛行更加穩(wěn)定，但是一旦在飛行過程中發(fā)動機發(fā)生故障就會造成飛機的失控，帶來不可挽回的重大損失，因此應(yīng)當(dāng)及時的對發(fā)動機的故障進(jìn)行檢測以保證飛行的安全和可靠，從多年的發(fā)動機維修經(jīng)驗中可以看出航空發(fā)動機功能失效和失控主要是因為發(fā)動機內(nèi)部機件存在的異常機械磨損所造成的。
1.航空發(fā)動機機械磨損故障的常用檢測技術(shù)及其應(yīng)用
由于機械磨損對航空發(fā)動機的影響是非常大的，因此我國的很多民航機構(gòu)都在致力于研究航空發(fā)動機機械磨損的檢測，目前，在我國，對航空發(fā)動機磨損進(jìn)行檢測時候主要有以下幾種方法：首先是磁塞分析方法;其次是油品理化性能分析法;再次是光譜分析法;最后是鐵譜分析法。其中每一種不同的檢測技術(shù)都有不同的檢測范圍，其中光譜分析的檢測有效范圍為小于5微米，最大范圍為10微米。鐵譜分析的有效范圍為1-200微米，而磁塞分析的有效范圍為大于50微米。下面對這些技術(shù)的檢測原理以及每種方法的具體應(yīng)用進(jìn)行簡單的介紹。
1.1 磁塞分析法及其應(yīng)用
在對滑油系統(tǒng)中磨損顆粒進(jìn)行收集的過程中比較簡單的方法就是磁塞分析法。磁塞分析法的原理是在回路中的綜合油箱中插入磁塞，這樣能夠在將油液中的磁性顆粒過濾出來的同時將其定期取出。為了對吸附的磁性顆粒進(jìn)行分析判斷，并判別顆粒的大小和數(shù)量等特征，維護(hù)人員需要借助放大鏡或肉眼進(jìn)行觀察，進(jìn)而可以判斷是否需要更換潤滑油。這是一種簡單快捷的方法。能夠檢測尺寸較大的金屬磨屑，但是這種方法主要存在著對于微小顆粒和非磁性顆粒沒有作用的缺點。
在進(jìn)行檢測的時候在發(fā)動機潤滑系統(tǒng)中永久的安裝著磁塞、封油閥和一個磁性探頭構(gòu)成了整個磁塞，磁鐵會在探頭插入以后暴露在循環(huán)著的潤滑油中，為了防止漏油，，應(yīng)當(dāng)定期的把磁性探頭取下時以保證主體內(nèi)的封油閥會自動封閉油出口，通過對線路動作的控制可以在磁塞磨屑過多的時候?qū)⒅鳈C停止運行。必須在潤滑系統(tǒng)中能得到最大捕獲磨屑機會的地方安裝磁塞，最好裝在管子的彎曲部位。
1.2 油液理化分析法
滑油的油品質(zhì)量會在發(fā)動機逐漸使用的過程中劣化，就會影響潤滑效果，因此首先為了確定最經(jīng)濟(jì)有效的更換滑油的周期以減少機械磨損故障的發(fā)生可能性應(yīng)當(dāng)對滑油理化指標(biāo)的變化情況進(jìn)行監(jiān)控。然后為了提高滑油使用的科學(xué)性、有效性應(yīng)當(dāng)以檢測結(jié)果為基礎(chǔ)進(jìn)一步的對滑油的衰變特性進(jìn)行分析?；谝陨蟽蓚€目的進(jìn)行油液理化分析。
在具體的故障檢測過程中首先要弄清楚油液降解和污染的主要途徑及其重要表征參數(shù)：其中油液降解的主要表征參數(shù)有粘度、總酸值、總堿值、氧化深度、硝化深度、確酸鹽、抗氧劑水平、抗磨劑水平等，這種油液變質(zhì)方式的途徑主要有氧化、硝化、磺化、添粘以及加劑損耗。而油液污染的主要途徑有燃料稀釋、水分、冷卻劑、積碳以及固體雜質(zhì)，表征參數(shù)主要有閃點、粘度、燃料水平、水含量、冷卻劑水平、不溶物含量以及積碳水平。
具體的油液理化分析測試方法和內(nèi)容如下：戊燒不溶性實驗測試、不溶物含量、積碳水平;粘度實驗測量粘度;總酸、堿實驗測量總酸值和總堿值;相對密度實驗、閃點實驗測量燃料水平;紅外分析實驗測量氧化程度、銷化深度、硝酸鹽、抗氧劑水平、抗磨劑水平、冷卻劑水平。
1.3 光譜分析方法及其應(yīng)用
在原子物理學(xué)的介紹中，帶正電的原子核和圍繞其運轉(zhuǎn)的電子組成了物質(zhì)結(jié)構(gòu)的原子，由于各層電子所含的能量級在正常情況下是最低的，這時的原子狀態(tài)成為基態(tài)，當(dāng)諸如光照、電弧沖擊、轄射等外來能量被基態(tài)吸引以后，核外電子在吸收能量以后就會從能量較低的能級躍遷到能量較高能級的軌道上去，是原子處于激發(fā)狀態(tài)。由于這時候原子是非常不穩(wěn)定的，返回基態(tài)的趨勢比較強，在原子由激發(fā)態(tài)返回基態(tài)的過程中，吸收的能量會以一定頻率的電磁波形式被福射出去。
為了了解所對應(yīng)元素的含量，應(yīng)當(dāng)通過一定的方法將用特征波長的射線激發(fā)原子后福射強度的變化測量出來，這就是原子吸收光譜分析法。另外一方面，為了測得其發(fā)射輻射線的特征波長，利用一定的方法將含有多種金屬元素的原子激發(fā)后的輻射線特征波長測量出來，這就是指的原子發(fā)射光譜分析法?；凸庾V分析既有缺點也有優(yōu)點，優(yōu)點主要是能夠及時的發(fā)現(xiàn)發(fā)動機內(nèi)部機件早期的粘著磨損和磨屑磨損故障征兆，同時具有較高的靈敏度，但是對于疲勞磨損故障征兆很難發(fā)現(xiàn)，同時磨屑準(zhǔn)確度太低。
在光譜分析法的應(yīng)用中，首先對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，然后進(jìn)行模式識別。在數(shù)據(jù)處理的和模式識別的過程中應(yīng)用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)工具來實現(xiàn)，通過滑油光譜分析可以定性判斷出發(fā)動機內(nèi)部構(gòu)件磨損等故障，主要包括：主軸承嚴(yán)重磨損、附件機匣軸承和軸承保持架磨損、附件機內(nèi)齒輪磨損、軸間軸承磨損、離心通風(fēng)器殼體磨損、封嚴(yán)圈嚴(yán)重磨損等。
1.4 鐵譜分析方法及其應(yīng)用
采用磁性的方法，以磁譜儀為工具將于潤滑油中的金屬磨屑分離出來就是鐵譜分析技術(shù)，同時將分離出來的金屬磨屑按其尺寸大小依次、不重疊地沉淀到一塊透明的基片上得到譜片，在進(jìn)行觀察的過程中進(jìn)行分析就可以得到磨屑的形態(tài)特征、尺寸大小及其差異，這樣就得到了磨屑的表面形貌和成分。另外，在鐵譜顯微鏡上加裝相應(yīng)的光密度計分析大小磨屑的相對含量。運用鐵譜分析技術(shù)能夠有效的檢測機械磨損，同時還可以研究磨損機理。
鐵譜分析方法的不足主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先是存在著一定的誤差，無法有效的控制這些誤差;然后運用鐵譜分析方法的操作人員的專業(yè)水平和經(jīng)驗必須要達(dá)到很高的要求;最后，對于一般人員進(jìn)行現(xiàn)場快速分析的工作不適合應(yīng)用鐵譜分析方法。
在鐵譜分析法的應(yīng)用過程中，首先確定主要表征磨屑的參數(shù)，然后進(jìn)行BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的編程，并有灰色關(guān)聯(lián)度在MATLAB中實現(xiàn)故障的模式識別，最后實現(xiàn)鐵譜數(shù)據(jù)分析GUI界面的實現(xiàn)。這樣由錄入的表征磨屑的參數(shù)，直接輸出訓(xùn)練后的矩陣，進(jìn)而刻意判斷出屬于那種故障模式，在人機交互的過程中使結(jié)果更加直觀。
2.總結(jié)
通過前面的研究可以看出有多中方法可以對航空發(fā)動機磨損故障進(jìn)行檢測，但是在具體的檢測過程中應(yīng)當(dāng)綜合應(yīng)用各種方法，有效的檢測到發(fā)動機的故障，避免發(fā)生安全事故，后續(xù)還應(yīng)當(dāng)對上述各種技術(shù)的具體應(yīng)用進(jìn)行更加深入的研究。
參考文獻(xiàn)：
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航空發(fā)動機檢測技術(shù)論文篇二
航空發(fā)動機鈦合金襯套的檢測技術(shù)
摘 要：航空發(fā)動機內(nèi)部有很多類型的襯套，其中包括碳鋼和鈦合金類襯套。為了順利完成該類型零件的檢測任務(wù)，經(jīng)過多次的試驗分析，摸索數(shù)據(jù)，我們逐漸掌握了該類型零件的檢測方法，為后續(xù)加工該類型的零件摸索出了一套成熟的檢測經(jīng)驗。
關(guān)鍵詞：襯套 ; 測量; 薄壁 ; 壁厚差 ; 圓柱度
中圖分類號：V26 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
襯套作為航空發(fā)動機某部位的重要組成部分，用于殼體內(nèi)部齒輪和軸承的安裝，襯套的材料有碳鋼和鈦合金類之分，為了減輕發(fā)動機的重量，以鈦合金種類的襯套居多。鈦合金襯套在加工中極易變形，所以有自己獨特的一套加工工藝方法，加工后的襯套的檢測更是難上加難，一直以來都沒有什么特別好的檢測方法，檢測效率低下。本文就從襯套的通用和專用的檢測方法入手，闡述了鈦合金襯套如何在自由狀態(tài)下做到準(zhǔn)確的測量。
1問題的提出
由于襯套壁薄，為了防止銑加工三個Ф20mm的月牙槽時變形，先將三個均勻的月牙槽銑削出來，以精加工的內(nèi)孔為基準(zhǔn)，用液性塑料漲緊夾具裝夾，精車外圓，但是工件壁太薄，極易變形，對溫度也很敏感，而且存在應(yīng)力集中現(xiàn)象，檢測結(jié)果不合格，現(xiàn)場加工尺寸與成品檢驗尺寸存在一定差異。為解決此問題，工藝方法上采取了縮嚴(yán)加工尺寸公差的方法，將零件尺寸加工至中差范圍，但同時也增加了測量的難度。由于內(nèi)孔尺寸為mm，外圓尺寸為 mm，而且內(nèi)孔有3個1mm深的月牙槽，加工極易變形，加工的圓柱度、內(nèi)孔和外圓的圓柱度要求分別為0.005mm。 [1]。
1.1 檢測方案分析
由于圖紙中規(guī)定的設(shè)計基準(zhǔn)為測量基準(zhǔn)，而襯套壁薄，且內(nèi)孔均勻分布著三個Ф20mm的月牙槽，測量面較短，所以零件檢測難度較大，以下針對三個技術(shù)條件和兩個尺寸的檢測方案及過程進(jìn)行分析論證。
1.2對外圓圓柱度及尺寸mm的檢測方案分析
圓柱度公差帶是半徑差值為0.005mm的兩個圓柱面之間的區(qū)域，且圓柱面必須位于半徑差為0.005mm的兩個同軸圓柱面之間。
2檢測方案分析
2.1方案一：
外圓圓柱度對于軸類零件檢測可以利用頂針孔，在偏擺儀上檢測。而對于襯套類零件沒有頂針孔，這樣就必須借助于杠桿千分尺測量。由于檢測尺寸mm和檢測外圓的圓柱度的檢測部位相同，所以在用外徑杠桿千分尺檢查的mm同時也能檢測外圓的圓柱度，即多點測量。
首先按外圓尺寸mm要求，選用100～125mm的外徑杠桿千分尺，再用100mm的塊規(guī)校對外徑杠桿千分尺，校對杠桿千分尺后記錄修正值，用外徑杠桿千分尺對外圓進(jìn)行多點測量，記錄所測數(shù)值。每一部位測得的實際值為外圓的近似值，所測值中，最大值與最小值之差為外圓圓柱度，且半徑差不大于0.005mm。在測量過程中，由于所測量的是薄壁零件，所有測量力不能太大，但必須保證在測量過程中側(cè)頭與襯套表面連續(xù)接觸，否則易造成零件變形，測量力也不能太小，做大力度適中，否則不能反映出零件的真實狀態(tài)，測量出的零件數(shù)值不是零件的真實值。通常選用的靜態(tài)測量力應(yīng)小于1N。[2]
2.2方案二：
用V形塊法檢查圓柱度，用千分尺檢查外圓尺寸。
將襯套放在平臺上的V形塊內(nèi)，用夾緊裝置固定，且襯套可以自由轉(zhuǎn)動。將千分表裝入萬能表座的表架內(nèi)，調(diào)整千分表位置使之位于襯套的最高點。在被測零件回轉(zhuǎn)一周過程中，測量某個橫截面的最大與最小讀數(shù)，連續(xù)測量若干個橫截面，取其中各橫截面所測得的所有讀數(shù)中最大與最小讀數(shù)值公差的一半，即為該零件的圓柱度誤差。
3檢測方案的確定
經(jīng)過實際測量比較用外徑杠桿千分尺測外徑圓柱度和外徑尺寸方便準(zhǔn)確，而且在實際檢測中操作方便易行，對于有合格資質(zhì)的檢驗人員來說都可以做到準(zhǔn)確的檢測，但在實際操作中要注意測量力的因素。
4內(nèi)孔圓柱度及內(nèi)孔尺寸的檢測
選用75～100mm外徑千分尺和100mm塊規(guī)，校對外徑千分尺，記錄修正值，然后作為內(nèi)徑千分尺的對表基準(zhǔn)，使微分筒鎖定在對應(yīng)的數(shù)值95.03mm，對應(yīng)檢測公差為0.017mm的高精度內(nèi)徑，需選用內(nèi)徑千分表測量。選擇合適的測量頭安裝好，調(diào)節(jié)測量頭長度，將內(nèi)徑千分表的測量頭壓入外徑千分尺的測砧與測微螺旋中間，看千分表的指示讀數(shù)，調(diào)節(jié)壓入量，固定測量頭使內(nèi)徑千分表的壓入量為0.30mm，將表圈轉(zhuǎn)動，指針對零，使內(nèi)徑千分表前后微動找到最小值，再將內(nèi)徑千分表測量頭壓入零件內(nèi)，前后微動找到最大值與最小值。由于內(nèi)孔上有
三個Ф20mm的月牙槽，很難找到測量點，測頭的輔助支架有一邊僅能靠在內(nèi)孔一點上，所以測得內(nèi)孔直徑不夠準(zhǔn)確。以支架支在兩槽中間測頭測兩槽的邊緣，并在三個方向上下多點測量，以達(dá)到測量真實值的目的。[3]
5測量內(nèi)孔對外圓的跳動
5.1檢測分析
內(nèi)孔對外圓的跳動測量的是徑向跳動誤差，徑向跳動誤差是指在旋轉(zhuǎn)表面的同一橫截面內(nèi)，被測表面各點與基準(zhǔn)軸線之間最大值與最小值距離之差，并以各個橫截面測出其最大跳動作為整個被測圓柱面的徑向跳動量。檢查徑向跳動時一定要注意基準(zhǔn)，因為基準(zhǔn)不同，測量結(jié)果就不同，襯套工藝規(guī)程圖紙上規(guī)定要求以襯套外圓作為零件的測量基準(zhǔn)。[4]
5.2檢測方案
先將V形塊和平臺擦拭干凈，將襯套豎直放在V形槽內(nèi)，用夾緊裝置固定，并能自由轉(zhuǎn)動。將杠桿百分表裝在表座的夾孔內(nèi)夾緊，調(diào)整萬能表座位置，使百分表接觸頭與襯套表面接觸，將襯套轉(zhuǎn)動一周，取該橫截面的最大值，在測得若干個橫截面后取最大值即為內(nèi)孔的跳動誤差。
結(jié)語
通過上述對鈦合金襯套的工藝分析及主要尺寸的檢測，利用通用的檢測技術(shù)檢測了測量難度較大的薄壁零件，從以上的分析中可以看出所采用的檢測方法具有較強的科學(xué)性和實用性。實踐證明，通過上述方法檢測出的結(jié)果準(zhǔn)確性較高，而且可以將上述的檢測方法應(yīng)用到類似的零件檢測當(dāng)中，并不局限于鈦合金類零件。若將上述檢測方法加以推廣應(yīng)用，可以為新機研制節(jié)省大量的研制經(jīng)費。
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