淺議中小物流企業(yè)整合模式論文
市場(chǎng)局勢(shì)瞬息萬變，不可預(yù)知的市場(chǎng)力量都可能妨礙企業(yè)收益額增長(zhǎng)和發(fā)展，想要更好的生存和發(fā)展，企業(yè)必須能夠更好地對(duì)客戶與合作伙伴的需求進(jìn)行響應(yīng)。因而企業(yè)需要制定更具響應(yīng)性的業(yè)務(wù)流程，不僅要滿足企業(yè)監(jiān)管的要求，還要提高企業(yè)工作效益與響應(yīng)時(shí)間，這對(duì)企業(yè)來講無疑是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。而迎接這種挑戰(zhàn)的核心利器就在于——企業(yè)整合管理;以下是學(xué)習(xí)啦小編為大家精心準(zhǔn)備的：淺議中小物流企業(yè)整合模式相關(guān)論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!
淺議中小物流企業(yè)整合模式全文如下：
關(guān)鍵詞：物流整合;模式;物流超市;公路港;信息平臺(tái)。
一、我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀。
一直以來，我國物流運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“多、散、小、弱”的特點(diǎn)，中小型物流企業(yè)和貨運(yùn)企業(yè)眾多，個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶占運(yùn)輸市場(chǎng)的89%以上，物流資源信息渠道不暢，經(jīng)常出現(xiàn)“貨找不到車、車找不到貨”的問題。即使貨主找到了物流服務(wù)商，物流服務(wù)商因?yàn)樽陨硪?guī)模、實(shí)力、服務(wù)水平等原因，無法提供高質(zhì)量、專業(yè)化的物流供應(yīng)鏈服務(wù)。而歐美發(fā)達(dá)國家的物流市場(chǎng)也呈現(xiàn)“多、小、散”，中小物流企業(yè)占市場(chǎng)主體的特點(diǎn)，與我國不同的是，歐美物流市場(chǎng)通過發(fā)展大型龍頭物流企業(yè)或中小企業(yè)聯(lián)盟等形式將分散的中小型物流服務(wù)商和運(yùn)輸商戶有效整合利用起來，形成了大型、專業(yè)化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而表面看起來“散、小”，但實(shí)際上集約化、組織化、專業(yè)化很高的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。發(fā)達(dá)國家物流市場(chǎng)均已經(jīng)形成了少數(shù)大型企業(yè)與大量分散的中小企業(yè)共存的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，大型物流企業(yè)主要體現(xiàn)其網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，而中小型物流企業(yè)主要走專業(yè)化方向，不同規(guī)模的企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，形成了分工合理、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。
隨著我國現(xiàn)代物流的進(jìn)一步發(fā)展，外資物流企業(yè)的進(jìn)入以及近年來外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響和內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，我國中小型物流企業(yè)發(fā)展將會(huì)面臨諸多困難。一些物流企業(yè)紛紛開始試圖尋找適合自身發(fā)展的道路，我國物流市場(chǎng)上目前已經(jīng)涌現(xiàn)出了諸如物流超市、公路港、物流信息平臺(tái)等整合模式。然而，這些模式發(fā)展的歷史并不長(zhǎng)，能否作為我國物流企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的整合模式，需要進(jìn)一步研究與探索。
二、現(xiàn)有物流整合模式的具體體現(xiàn)。
1. 物流超市模式。
物流超市借鑒超市的經(jīng)營理念與特色，構(gòu)建專門的品牌物流商交易平臺(tái)，與生活中的超市相類似。上游貨主企業(yè)到物流超市挑選自己需要的物流專線，不僅通往全國各地的專線應(yīng)有盡有，而且價(jià)格公道，只在專線市場(chǎng)價(jià)基礎(chǔ)上加收2%的管理費(fèi)。此外，物流超市還提供集中收款、集中接單、統(tǒng)一倉儲(chǔ)、統(tǒng)一調(diào)度的一站式服務(wù)。選擇物流超市之后，上游的企業(yè)消減了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企業(yè)也在一定程度上減輕了對(duì)第三方物流和中間商的依賴。物流超市的建立，剪除了流通過程中的中間環(huán)節(jié)，讓發(fā)貨方與運(yùn)送方雙方直接對(duì)話、直接受益。
物流超市與傳統(tǒng)貨運(yùn)站不同，貨站僅僅提供簡(jiǎn)單的貨物存儲(chǔ)功能，而物流超市不僅可以尋找各種各樣的服務(wù)商，了解物流行情、貨運(yùn)價(jià)格、貨運(yùn)報(bào)價(jià)，同時(shí)也可以咨詢物流信息，它是將物流企業(yè)、貨代企業(yè)和生產(chǎn)制造企業(yè)進(jìn)行整合的一種模式。物流超市是一種先進(jìn)的經(jīng)營方式，它區(qū)別于現(xiàn)在的物流園區(qū)，是一種經(jīng)營模式的創(chuàng)新，而物流園區(qū)是一種空間上的規(guī)劃集合，兩者在思路與理念上完全不同。
加入超市的企業(yè)只負(fù)責(zé)某一區(qū)域的專線業(yè)務(wù)，避免相互之間出現(xiàn)業(yè)務(wù)交叉而產(chǎn)生利益沖突。同時(shí)，物流超市又通過實(shí)施多種管理措施促進(jìn)超市聯(lián)盟的穩(wěn)定發(fā)展。第一，物流超市不僅邀請(qǐng)了公路專線的中小物流商加盟，還邀請(qǐng)了海運(yùn)、內(nèi)河、鐵路等物流商入住，增強(qiáng)了物流過程的靈活性。第二，在運(yùn)輸保障上，物流超市和加盟企業(yè)不僅選擇了雙重投保，還設(shè)立了先行賠付基金，解除了發(fā)生貨損之后的后顧之憂。第三，為了防止中小物流企業(yè)擅自漲價(jià)，損害超市的整體利益，超市設(shè)立了網(wǎng)上詢價(jià)機(jī)制，保證了超市對(duì)外價(jià)格的統(tǒng)一性。第四，為了保證物流運(yùn)輸效率的提高，物流超市專門設(shè)立了專區(qū)，各專線物流企業(yè)公布自己貨車的載運(yùn)情況，鄰近的專線可以選擇自由組合，一車多配，共擔(dān)運(yùn)費(fèi)，共同降低實(shí)際的運(yùn)輸成本，能夠提高加盟商的凈利潤(rùn)。
2. 公路港模式。
2002 年，傳化物流公司首次提出公路港模式，通過建設(shè)大型公路港平臺(tái)集聚與整合物流資源，成功實(shí)現(xiàn)了物流企業(yè)和社會(huì)車輛這兩大物流主體在平臺(tái)內(nèi)“集約化經(jīng)營與信息化管理”的目標(biāo)。公路港模式致力于從供應(yīng)鏈的角度為車主與貨主提供更好的服務(wù)，其發(fā)展對(duì)于提高物流運(yùn)輸?shù)慕M織化程度具有一定的積極作用。公路港模式的本質(zhì)是搭建一個(gè)管理和服務(wù)的平臺(tái)，吸引各級(jí)中小物流企業(yè)加盟運(yùn)作，變過去中小物流企業(yè)各自為政、單兵作戰(zhàn)的松散經(jīng)營模式為現(xiàn)代化的集成化管理，形成以信息化、集約化為特征的現(xiàn)代物流企業(yè)群。
在對(duì)物流企業(yè)的管理方面，傳化物流基地的管理方式主要體現(xiàn)在誠信管理、操作技能培訓(xùn)、監(jiān)管、激勵(lì)制度等方面。在誠信管理方面，基地對(duì)入駐的物流企業(yè)進(jìn)行檔案化管理以進(jìn)行約束和監(jiān)管。同時(shí)，基地對(duì)其進(jìn)行業(yè)務(wù)及操作技能的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，還通過評(píng)獎(jiǎng)評(píng)優(yōu)機(jī)制來激勵(lì)物流企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營。在對(duì)貨車司機(jī)的管理方面，主要體現(xiàn)在對(duì)司機(jī)的誠信管理、對(duì)司機(jī)車輛的安全管理、安全培訓(xùn)等方面。通過對(duì)司機(jī)進(jìn)行會(huì)員認(rèn)證，辦理車輛會(huì)員卡，建立檔案庫，以確保司機(jī)信息的真實(shí)性，同時(shí)對(duì)司機(jī)的利益進(jìn)行合理維護(hù)?；匕才帕藢Ｂ毜耐＼噲?chǎng)管理員和警員隊(duì)伍對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)行巡查和看護(hù)，并配有全天候監(jiān)控裝置以保證車輛的安全。
3. 物流公共信息平臺(tái)模式。
我國物流運(yùn)輸市場(chǎng)上車源信息與貨源信息分離的現(xiàn)象，導(dǎo)致大量的貨源信息被掌握在中介貨代公司的手里。通過構(gòu)建全國統(tǒng)一的物流公共信息平臺(tái)，鏈接貨主與貨源，能夠有效地解決貨找車、車找貨以及車輛配載的困境。
建立物流公共信息平臺(tái)，加強(qiáng)物流業(yè)信息技術(shù)的應(yīng)用，一方面可以優(yōu)化貨運(yùn)車輛配送線路、縮短貨物運(yùn)輸距離、減少貨物運(yùn)輸時(shí)間、提高貨物運(yùn)輸效率;另一方面借助貨運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)貨運(yùn)車輛可以尋找貨源，業(yè)主和客戶也可以尋找車輛，從而減少貨運(yùn)車輛返程空駛、無效運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象的發(fā)生。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，目前我國公路貨運(yùn)空載率高達(dá)50%、鐵路貨運(yùn)空載率在46%左右，通過發(fā)揮信息平臺(tái)作用，對(duì)于提高車輛實(shí)載率、降低車輛空載率、提高物流效率意義重大。另外，通過將貨運(yùn)車輛信息的聯(lián)網(wǎng)，使得企業(yè)及其客戶可以隨時(shí)了解貨運(yùn)車輛所處位置，達(dá)到對(duì)貨運(yùn)車輛監(jiān)控的目的，從而確保整個(gè)貨物運(yùn)輸過程中的安全性。
交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行公共信息平臺(tái)建設(shè)并不算新生事物。早在 20 世紀(jì) 90 年代，我國一些 IT 企業(yè)和交通運(yùn)輸企業(yè)就已經(jīng)開始了對(duì)物流公共信息平臺(tái)的探索，如早期的“亞之橋全國貨運(yùn)信息服務(wù)網(wǎng)”、“中運(yùn)網(wǎng)”、“華夏交通在線”、“中國配貨網(wǎng)”等。這些平臺(tái)可謂興旺一時(shí)，對(duì)當(dāng)時(shí)的物流業(yè)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，也為我國開展物流公共信息平臺(tái)的建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，但是，伴隨著市場(chǎng)的發(fā)展均呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性，逐步淡出人們的視線。自《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》將物流公共信息平臺(tái)建設(shè)列為振興物流業(yè)發(fā)展的九大重點(diǎn)工程之一以來，物流公共信息平臺(tái)的建設(shè)工作得到了全社會(huì)的普遍關(guān)注。不少地方交通運(yùn)輸主管部門已將行業(yè)物流公共信息平臺(tái)建設(shè)作為推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的靈魂工程進(jìn)行打造，部分行業(yè)信息平臺(tái)建設(shè)已初見成效。其中，較為典型的有浙江省交通運(yùn)輸物流公共信息共享平臺(tái)、河南省“八卦來網(wǎng)”、湖北省交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)、福建省交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)等。這些平臺(tái)的建設(shè)發(fā)展得到了當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸行業(yè)主管部門的大力支持，平臺(tái)普遍采用以政府為主導(dǎo)的建設(shè)運(yùn)營模式，以政務(wù)信息服務(wù)和商務(wù)信息服務(wù)為功能依托，以開放的數(shù)據(jù)交換中心為紐帶，致力于為各級(jí)行業(yè)管理部門、生產(chǎn)制造企業(yè)、工商企業(yè)、物流企業(yè)以及社會(huì)大眾提供綜合性物流相關(guān)信息服務(wù)。這些平臺(tái)能夠在不同程度上滿足市場(chǎng)對(duì)物流信息服務(wù)的不同需求，受到了市場(chǎng)的歡迎和好評(píng)。
三、對(duì)各種物流整合模式進(jìn)一步發(fā)展的思考。
1. 物流超市發(fā)展的相關(guān)思考。
物流超市作為一種物流組織模式，是中小物流企業(yè)整合、重構(gòu)供應(yīng)鏈的一種有效途徑。其未來的發(fā)展可以借鑒連鎖超市的模式，構(gòu)建布局全國的連鎖網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)點(diǎn)之間共享信息、統(tǒng)一運(yùn)作，達(dá)到相互合作、互利共贏的目的。然而，關(guān)于物流超市的發(fā)展也存在著許多擔(dān)憂，從物流超市的成立來看，超市內(nèi)各企業(yè)之間的關(guān)系都是平等的合作關(guān)系，屬于民營企業(yè)自發(fā)推動(dòng)的市場(chǎng)行為，這種依靠企業(yè)自覺行為結(jié)成的“卡特爾”組織，相互之間缺乏相應(yīng)的約束，往往結(jié)構(gòu)松散，執(zhí)行力較弱，一旦外部環(huán)境發(fā)生改變，加盟者之間的利益不再趨同，屆時(shí)物流超市的發(fā)展將會(huì)陷入困境。
歐洲在20 世紀(jì) 80 年代初期開始形成了不同形式的中小企業(yè)聯(lián)盟，日本的物流及道路貨運(yùn)行業(yè)，在政府的引導(dǎo)下按照區(qū)域與貨物類別形成了不同的合作社。無論是歐洲的中小企業(yè)聯(lián)盟，還是日本合作社，都是在企業(yè)誠信基礎(chǔ)上形成的物流組織。我國的物流超市和中小物流企業(yè)聯(lián)盟與日本合作社模式有相似之處，某種程度上都能夠起到整合物流企業(yè)與物流資源的作用。中小企業(yè)聯(lián)盟及合作社在發(fā)展之初都有相關(guān)國家政策的支持。我國物流超市作為市場(chǎng)化下滋生的一種整合模式，其長(zhǎng)期發(fā)展應(yīng)做好以下兩個(gè)方面的工作。一方面，通過政府引導(dǎo)，加強(qiáng)企業(yè)的誠信機(jī)制建設(shè)。將物流企業(yè)的信譽(yù)指數(shù)對(duì)外部公開，作為貨主選擇合作企業(yè)與聯(lián)盟組織進(jìn)行成員考核的依據(jù)，同時(shí)可以考慮將個(gè)體企業(yè)繳納的保險(xiǎn)與其信譽(yù)指數(shù)相掛鉤，信譽(yù)指數(shù)較高的企業(yè)可以享受一定的保險(xiǎn)優(yōu)惠，不斷引導(dǎo)企業(yè)注重并維護(hù)自身的信譽(yù)，從自身做起提高自身的服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)整個(gè)物流運(yùn)輸市場(chǎng)的規(guī)范有序運(yùn)作。另一方面，通過協(xié)會(huì)的引導(dǎo)或者內(nèi)部協(xié)商建立超市內(nèi)部的管理制度，對(duì)每個(gè)加盟企業(yè)的進(jìn)入、運(yùn)營及退出起到相應(yīng)的約束與限制，避免超市成為隨意進(jìn)出的自由市場(chǎng)，可以保證超市模式長(zhǎng)期發(fā)展的穩(wěn)固性。
2. 公路港模式進(jìn)一步發(fā)展的思考。
公路港模式自提出以來，不斷完善并創(chuàng)新物流運(yùn)營方式，取得了一定的成效。其優(yōu)越性主要表現(xiàn)在：能夠整合物流企業(yè)和貨源，避免了物流企業(yè)四處找貨的困境，通過為雙方提供相互了解的平臺(tái)，方便貨主與運(yùn)輸企業(yè)之間的相互選擇。對(duì)于廣大中小物流企業(yè)來講，建設(shè)自己的信息系統(tǒng)不僅投入較大、投資開發(fā)時(shí)間較長(zhǎng)，而且投資回報(bào)期較長(zhǎng)。主導(dǎo)物流企業(yè)開發(fā)的功能強(qiáng)大的信息系統(tǒng)，為中小型物流企業(yè)提供了更多的信息服務(wù)，同時(shí)也為其帶來了更多的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。然而，這種定位于“倉儲(chǔ)+平臺(tái)”的運(yùn)營模式屬于重資產(chǎn)模式。公路港商業(yè)模式的建設(shè)就如同一個(gè)“飛機(jī)場(chǎng)”，要有候機(jī)樓、停車場(chǎng)、倉庫等，對(duì)土地資源使用的要求非常高，投入資金也非常大，一般的物流企業(yè)難以承受。公路港模式作為一種平臺(tái)集成商，平臺(tái)建設(shè)初期不僅資金投入巨大，建成之后的更新與維護(hù)也需要大量資金的支持。而公路港作為平臺(tái)性企業(yè)，其收入主要來源于向駐扎于平臺(tái)的物流企業(yè)收取租金和信息服務(wù)費(fèi)，只有入駐企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模時(shí)才會(huì)盈利。
在這一模式發(fā)展初期，由于市場(chǎng)對(duì)這一模式的認(rèn)知有限，入駐企業(yè)數(shù)量很少，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。
公路港模式作為一種重資產(chǎn)型物流發(fā)展模式，需要政府給予相應(yīng)的政策予以支持引導(dǎo)，具體體現(xiàn)在：①資金扶持、土地供應(yīng)政策。對(duì)于企業(yè)自主建設(shè)“公路港”的，應(yīng)給予建設(shè)資金貼息補(bǔ)助以及土地優(yōu)先優(yōu)惠供應(yīng)的政策。②稅收優(yōu)惠和財(cái)政返還獎(jiǎng)勵(lì)政策。對(duì)入港經(jīng)營的物流企業(yè)在稅收上給予優(yōu)惠，根據(jù)納稅情況給予相應(yīng)比例的財(cái)政返還，以此吸引原有貨運(yùn)市場(chǎng)資源向“公路港”
集聚。③規(guī)范物流信息政策。制訂本地物流信息化規(guī)范，統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)入駐公共信息平臺(tái)的本地生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，在企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展等方面給予支持與獎(jiǎng)勵(lì)，促使本地貨運(yùn)信息向“公路港”信息平臺(tái)集聚，吸引社會(huì)車輛向“公路港”靠攏。④優(yōu)化服務(wù)環(huán)境政策。政府相關(guān)行政管理部門和金融、保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)部門優(yōu)先入港設(shè)立辦事處，保證物流企業(yè)和車輛在港區(qū)內(nèi)就能享受一站式服務(wù)，以營造良好的發(fā)展環(huán)境。
除了政府相應(yīng)的政策支持外，對(duì)于公路港長(zhǎng)期發(fā)展而言，其自身也要不斷開拓創(chuàng)新融資渠道及方法，不斷尋找適合自身發(fā)展的資金管理方式。如公路港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以考慮借鑒國家關(guān)于物流園區(qū)發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，尋找公路港與物流園區(qū)的結(jié)合點(diǎn)，將其發(fā)展與園區(qū)發(fā)展相融合，有效減輕公路港大量資金投入的壓力，從而達(dá)到長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展的目的。
3. 物流公共信息平臺(tái)進(jìn)一步發(fā)展的思考。
我國物流市場(chǎng)上現(xiàn)有的行業(yè)物流公共信息平臺(tái)大都是各自為政、獨(dú)立開發(fā)、分散建設(shè)。各地信息平臺(tái)在功能、結(jié)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)等方面存在較大差異，平臺(tái)之間由于信息標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，相互之間信息傳遞不暢，彼此之間“孤島”現(xiàn)象突出，利用效率低下。此外，平臺(tái)之間的信息不對(duì)接，也導(dǎo)致了分散的物流資源難以整合，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。平臺(tái)之間缺乏行業(yè)層面的有效整合，距離行業(yè)平臺(tái)發(fā)展目標(biāo)還有較大差距。
為了實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的最終發(fā)展目標(biāo)和有效改善目前地方級(jí)平臺(tái)“群龍無首”的雜亂局面，要進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)信息平臺(tái)框架體系的研究，建設(shè)一個(gè)強(qiáng)有力的樣本和典范，在統(tǒng)一的平臺(tái)建設(shè)發(fā)展框架下，指導(dǎo)各級(jí)行業(yè)平臺(tái)全面的發(fā)展，使得國家層面、省級(jí)層、市級(jí)層、縣級(jí)層等各層級(jí)之間能夠互聯(lián)互通、點(diǎn)點(diǎn)相連。同時(shí)，信息系統(tǒng)通過發(fā)布統(tǒng)一的市場(chǎng)價(jià)格供貨主和實(shí)際承運(yùn)企業(yè)參考，也有利于貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格的穩(wěn)定。
然而，這樣的信息平臺(tái)建設(shè)并不是短期內(nèi)能夠完成的，需要政府及企業(yè)之間的共同努力與長(zhǎng)期探索。交通運(yùn)輸部與浙江省政府共建的 LOGINK 平臺(tái)致力于打造全國性的物流信息平臺(tái)，最終實(shí)現(xiàn)全國物流信息的互聯(lián)互通，正在進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)之中。已經(jīng)成功運(yùn)行的東北亞物流信息平臺(tái)成功實(shí)現(xiàn)了中、日、韓3國港口之間的信息共享。同時(shí)，信息平臺(tái)的長(zhǎng)期運(yùn)營也正在進(jìn)一步探索中，可考慮委托企業(yè)運(yùn)營，加入信息平臺(tái)的企業(yè)上交一定的費(fèi)用作為平臺(tái)長(zhǎng)期發(fā)展的資金，保證公共信息平臺(tái)發(fā)展的長(zhǎng)期性與持續(xù)性。
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