道路交通秩序整治管理論文
近年來(lái)，我國(guó)的交通事業(yè)尤其是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進(jìn)，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快捷、健康發(fā)展提供了有力保障。下面小編給大家分享一些道路交通秩序管理論文，大家快來(lái)跟小編一起欣賞吧。
道路交通秩序管理論文篇一
《道路交通管理深化改革試談》
[摘 要]進(jìn)一步深化道路交通管理體制改革勢(shì)在必行，這也是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果及社會(huì)各界的普遍要求。本文就道路交通管理深化改革進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。
[關(guān)鍵詞]道路交通;管理;深化改革
引言
近年來(lái)，我國(guó)的交通事業(yè)尤其是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進(jìn)，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快捷、健康發(fā)展提供了有力保障。但是.隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)行的道路交通管理體制與社會(huì)發(fā)展不相適應(yīng).矛盾日益突出，已嚴(yán)重制約了交通事業(yè)的發(fā)展。主要弊端表現(xiàn)為：一是體制不順，政令不通.國(guó)務(wù)院和各級(jí)政府的文件精神貫徹受阻，影響黨和政府的形象;二是公安，交通兩個(gè)部門(mén)職責(zé)交叉，磨擦及沖突不斷，嚴(yán)重影響經(jīng)濟(jì)秩序的正常運(yùn)行，也牽扯各級(jí)政府的精力，影響工作效率;三是道路運(yùn)輸市場(chǎng)宏觀管理失控，社會(huì)運(yùn)力盲目發(fā)展，運(yùn)輸車輛技術(shù)結(jié)構(gòu)比例失調(diào)，實(shí)載率和經(jīng)營(yíng)者經(jīng)濟(jì)效益普遍下降;四是機(jī)構(gòu)重疊人員多，加重了企業(yè)負(fù)擔(dān);五是造成公路規(guī)費(fèi)流失，影響公路建設(shè);六是交通安全不能綜合治理，道路交通事故逐年上升。
一、培育交通管理理論競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)
我國(guó)在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎(chǔ)薄弱，原創(chuàng)性研究幾乎是空白，現(xiàn)在各相關(guān)大學(xué)院系，研究機(jī)構(gòu)基本上處于引進(jìn)、消化、傳播美國(guó)六、七十年代的理論成果。而隨著我國(guó)家庭乘用車輛的快速增長(zhǎng)，道路里程不斷延伸，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和車輛制造技術(shù)日新月異，必須對(duì)道路交通管理理論研究創(chuàng)新進(jìn)行全方位的體制機(jī)制改革，以適應(yīng)突飛猛進(jìn)的交通管理實(shí)踐。
(一) 提高認(rèn)識(shí)、統(tǒng)一思想
道路交通管理技術(shù)理論應(yīng)用是呈現(xiàn)兩極分化的，大多數(shù)基層執(zhí)行者、執(zhí)勤者、執(zhí)法人員平時(shí)在工作中很少運(yùn)用到這些理論知識(shí)，只要是受過(guò)中等教育培訓(xùn)幾個(gè)月的專業(yè)技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來(lái)一個(gè)錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，道路交通管理工作是一個(gè)沒(méi)有什么技術(shù)含量和理論知識(shí)的行業(yè)。其實(shí)交通管理許多崗位都是需要非常專業(yè)的理論知識(shí)的，如交通指揮決策人員、道路建設(shè)設(shè)計(jì)前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號(hào)設(shè)置調(diào)試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業(yè)理論知識(shí)，決不能因?yàn)榛鶎訄?zhí)行人員對(duì)理論知識(shí)的要求低，就否定整個(gè)行業(yè)的理論應(yīng)用和創(chuàng)新的重要性和緊迫性。
(二) 加大投入力度、建立激勵(lì)機(jī)制
理論的發(fā)展都需要資本的持續(xù)投入，只不過(guò)有些理論自身內(nèi)生性能產(chǎn)生資本收益，如股市、期貨、債市技術(shù)理論，只要是在競(jìng)爭(zhēng)中勝出就能直接賺取大量財(cái)富，它自動(dòng)內(nèi)生性就能推動(dòng)自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務(wù)方面的理論，是社會(huì)管理領(lǐng)域非常小的一個(gè)分支，并且又是很邊緣化的學(xué)科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財(cái)富，這就帶來(lái)一個(gè)致命的問(wèn)題，這個(gè)行業(yè)不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現(xiàn)有道路交通管理理論研究和創(chuàng)新日趨凋萎、蕭條。由此看來(lái)道路交通管理理論市場(chǎng)靠自身內(nèi)生性繁榮是不可實(shí)現(xiàn)的，那就需要政府行政之手有目的地進(jìn)行干預(yù)，政府應(yīng)該進(jìn)行必要的資金投入，并建立激勵(lì)機(jī)制，吸引招攬人才進(jìn)入交通管理行業(yè)，我國(guó)每年投入公路交通的建設(shè)經(jīng)費(fèi)都在上千億元以上，相對(duì)于這些硬件投入，理論的研究研發(fā)投入簡(jiǎn)直是九牛一毛，但是這些理論技術(shù)一旦應(yīng)用于交通實(shí)踐就會(huì)更有效地發(fā)揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂(lè)而不為。
(三) 建立各類交通管理學(xué)術(shù)論壇
任何思想的交流都離不開(kāi)面對(duì)面的語(yǔ)言交流，當(dāng)人們面對(duì)面討論、演講、辯論時(shí)，人腦會(huì)集中精力調(diào)動(dòng)所有的神經(jīng)進(jìn)行思索，在這種學(xué)術(shù)氛圍下往往能激發(fā)出靈感，碰擦出創(chuàng)新的火花，通過(guò)雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真?zhèn)?，所以學(xué)術(shù)理論的創(chuàng)新和發(fā)展離不開(kāi)學(xué)術(shù)論壇的交流，學(xué)術(shù)論壇是理論創(chuàng)新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國(guó)性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會(huì)談也應(yīng)定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區(qū)道路交通管理、客運(yùn)車輛交通安全等等不一而足都可以開(kāi)展交流和討論。
二、完善交通管理法律法規(guī)修定工作
黨的十八屆四中全會(huì)提出全面推進(jìn)依法治國(guó)，依法治國(guó)前提是有法可依。2004 年頒布實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》( 以下稱《道路交通安全法》) 及其配套法規(guī)、規(guī)章，確立了我國(guó)新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執(zhí)法工作實(shí)踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。
( 一) 立法修法的科學(xué)性
立法修法的科學(xué)性涉及內(nèi)容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現(xiàn)行《道路交通安全法》通過(guò)十多年來(lái)的基層執(zhí)法實(shí)踐確實(shí)發(fā)現(xiàn)了很多條款缺乏公平公正性，必須及時(shí)進(jìn)行修定，否則會(huì)影響法律執(zhí)行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機(jī)動(dòng)車超過(guò)規(guī)定時(shí)速百分之五十的，可以并處吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證;那么在限速40 公里/小時(shí)的路段上只要當(dāng)事人駕車超過(guò)60 公里/小時(shí)，理論上執(zhí)法部門(mén)就可以吊銷其駕駛證，但當(dāng)限速120 公里/小時(shí)時(shí)必須達(dá)到180 公里/小時(shí)以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來(lái)說(shuō)在前一種路段上犯錯(cuò)的概率會(huì)很高，又往往都是無(wú)意識(shí)犯錯(cuò)，而后一種路段上犯錯(cuò)的概率會(huì)很小，當(dāng)事人往往是故意犯錯(cuò)，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對(duì)前者是不公平的。
( 二) 法律的可操作性
現(xiàn)行道路交通安全法律、法規(guī)的部分條款在執(zhí)法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來(lái)查處的追逐競(jìng)駛違法行為寥寥無(wú)幾，不是違法量少查不到，關(guān)鍵的結(jié)癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數(shù)值，執(zhí)行起來(lái)就很方便了，高速公路只要超速180 公里/小時(shí)以上，城市道路只要超速130 公里/小時(shí)以上，公路和城市快速路只要超速150 公里/ 小時(shí)以上，都可以認(rèn)定為追逐競(jìng)駛，那就便利許多，執(zhí)行效率會(huì)大幅度提高。二是執(zhí)行成本高。如：貨運(yùn)車輛超載這一頑癥十幾年來(lái)屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執(zhí)法人員要引導(dǎo)車輛過(guò)磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個(gè)處理過(guò)程需幾個(gè)小時(shí)，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數(shù)，但近年來(lái)各地高速公路實(shí)行計(jì)重收費(fèi)后，長(zhǎng)途貨車行走高速公路嚴(yán)重超載情況大幅減少，這就啟發(fā)我們?nèi)绻诟咚俟分骶€上設(shè)立計(jì)重取證系統(tǒng)，對(duì)超載車輛進(jìn)行非現(xiàn)場(chǎng)處罰，超載車輛會(huì)迅速減少，貨運(yùn)市場(chǎng)也會(huì)走向良性循環(huán)。
三、規(guī)范職業(yè)駕駛?cè)伺嘤?xùn)及管理
杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風(fēng)，已成為杭州城市文明亮麗的風(fēng)景，這是首先在廣大公交駕駛?cè)酥刑岢霾?jiān)持做到，才逐漸擴(kuò)展到整個(gè)社會(huì)的。職業(yè)駕駛?cè)思仁墙煌ㄎ拿鹘ㄔO(shè)的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動(dòng)力，目前急需在以下幾方面加以規(guī)范。
(一)取締客運(yùn)車輛掛靠和承包經(jīng)營(yíng)模式
全國(guó)每年發(fā)生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由掛靠和承包經(jīng)營(yíng)客車造成的，這類客車往往游離于客運(yùn)企業(yè)安全管理以外，駕駛?cè)藛T不固定，平時(shí)不參加安全學(xué)習(xí)，承包人對(duì)駕駛?cè)藳](méi)有制約措施，一旦發(fā)生非現(xiàn)場(chǎng)違法行為駕駛?cè)送镏蠹?，?zhí)法部門(mén)不能及時(shí)有效對(duì)這部分重點(diǎn)駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰。再加上這部分客運(yùn)車責(zé)任人往往疏于車輛保養(yǎng)維修，經(jīng)常帶病行駛，事故發(fā)生率高居不下是在情理之中，所以必須逐漸取締掛靠和承包經(jīng)營(yíng)客車。
(二)全面落實(shí)駕駛?cè)寺殬I(yè)化教育
改革開(kāi)放前，駕駛?cè)耸菑穆殬I(yè)化教育開(kāi)始培養(yǎng)，必須在職業(yè)駕駛技術(shù)學(xué)校接受全面系統(tǒng)的職業(yè)化教育，考試合格才能取得貨車駕駛證，并且要在有經(jīng)驗(yàn)的貨車駕駛師傅的跟車輔導(dǎo)下，經(jīng)過(guò)一年的實(shí)習(xí)才能單獨(dú)執(zhí)行任務(wù)，事實(shí)證明上世紀(jì)七、八十年代職業(yè)駕駛?cè)苏w素質(zhì)普遍好于現(xiàn)今。大家可以想一想，工廠的工人操作機(jī)床、電機(jī)等工種都需要在職業(yè)技術(shù)學(xué)校學(xué)習(xí)二三年，更何況比它們復(fù)雜的多、也危險(xiǎn)的多的駕駛職業(yè)。應(yīng)該實(shí)事求是的看問(wèn)題，不能因?yàn)槭怯?jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物就一概否定，回歸經(jīng)過(guò)幾十年實(shí)踐錘煉過(guò)的有效措施是非常必要的。
結(jié)束語(yǔ)
隨著我國(guó)汽車保有量的持續(xù)迅速增長(zhǎng)，僅僅依靠道路建設(shè)確保城市交通網(wǎng)的正常運(yùn)行已經(jīng)不能滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，對(duì)道路交通管理體系進(jìn)行有效的改革，能在付出較小代價(jià)的情況下，迅速提高城市路網(wǎng)的運(yùn)行效率，規(guī)范駕駛員和行人的交通習(xí)慣，從而使城市交通網(wǎng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)相互促進(jìn)，和諧發(fā)展。
道路交通秩序管理論文篇二
《淺談大城市道路交通管理規(guī)劃》
摘要:如何解決當(dāng)前城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。本文分析了大城市中存在的主要交通問(wèn)題及其原因，闡述了交通管理規(guī)劃的方法，并結(jié)合深圳交通管理實(shí)踐論述了“綠色交通”理念的交通規(guī)劃體系。
關(guān)鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通
0.引言
從古代星羅棋布的原始路網(wǎng)布局，到二戰(zhàn)后出現(xiàn)的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃;從美國(guó)以家訪小型樣本調(diào)查結(jié)合查核線測(cè)量以確定現(xiàn)有交通形態(tài)，到50年代人們開(kāi)始認(rèn)識(shí)交通和土地使用有密切的關(guān)系，用路網(wǎng)規(guī)劃代替單一的道路規(guī)劃;此后逐漸采用電子計(jì)算機(jī)處理資料,使規(guī)劃的內(nèi)容更趨完善;直至60年代后期，對(duì)各項(xiàng)評(píng)估由定性向定量發(fā)展后，交通規(guī)劃成為交通工程的一個(gè)重要內(nèi)容。經(jīng)多年的不斷完善，形成了現(xiàn)有的兼具“連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”的交通管理規(guī)劃模式。
1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
1.1對(duì)道路交通現(xiàn)狀的調(diào)查與分析
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。需要調(diào)查、搜集的資料有：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。
1.2城市交通需求分析
通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施(評(píng)價(jià))年份的各車種(客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
1.3城市交通管理方案的設(shè)計(jì)
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略;交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
1.4城市交通管理方案的評(píng)價(jià)
交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。通過(guò)對(duì)方案的綜合評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
2.當(dāng)前大城市交通存在的問(wèn)題及其產(chǎn)生的原因
2.1道路面積嚴(yán)重不足 首先，我國(guó)大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降;其次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來(lái)才有較快發(fā)展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3，盡管增長(zhǎng)幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。2.2私家車增長(zhǎng)速度快、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行加劇了交通擁擠 近年來(lái)大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。大量非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行,造成道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車人均保有量較低,但我國(guó)城市的道路交通擁擠狀況大大高于國(guó)外同等機(jī)動(dòng)車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產(chǎn)生的污染十分嚴(yán)重 我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車交通造成的大氣污染約占整個(gè)城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來(lái)自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。
2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國(guó)公交車輛數(shù)和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍,公交車輛達(dá)到0.62輛/千人,但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí) 12km～14km下降到5km～10km,新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落到實(shí)處,運(yùn)營(yíng)效率沒(méi)有和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越小。
2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略
由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少，導(dǎo)致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時(shí)缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。
3.結(jié)合城市交通特點(diǎn)，融入“綠色交通”理念，合理應(yīng)對(duì)交通問(wèn)題
其實(shí)道路交通管理規(guī)劃總結(jié)起來(lái)無(wú)外乎“統(tǒng)籌”二字，通過(guò)合理地整合資源，達(dá)到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統(tǒng)籌”的目標(biāo)，也可以說(shuō)是“統(tǒng)籌”的方法。
“綠色交通”是伴隨著可持續(xù)發(fā)展理念提出的一個(gè)新的理念，具體是指適應(yīng)人居環(huán)境發(fā)展趨勢(shì)、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導(dǎo)的多元化的、與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)的、與城市發(fā)展協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)，是從“以車為本”到“以人為本”的轉(zhuǎn)變。
“綠色交通”理念提倡減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時(shí)并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對(duì)公共交通的需求，有效提升了道路使用效率;該理念同時(shí)提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無(wú)疑是減少污染，節(jié)能減排的正確舉措;它是一種適合于所有出行者的低成本、無(wú)污染、節(jié)約土地資源和空間的交通系統(tǒng)，不僅是低碳、環(huán)保的出行方式，同時(shí)也是一種健康、休閑生活方式的回歸。
自09年至今，深圳市已和國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部等先后確定為節(jié)能減排財(cái)政綜合示范城市、低碳交通運(yùn)輸體系試點(diǎn)城市，國(guó)家公交都市示范城市。2011年底，我市路網(wǎng)體系總里程達(dá)到了6041公里，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)5條城市軌道線路，總里程178公里;開(kāi)通公交線路758條，運(yùn)營(yíng)車輛12833輛，日均客運(yùn)量880萬(wàn)人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務(wù)體系。以下是是深圳發(fā)展低碳交通的行動(dòng)與措施及取得的成效。
第一，堅(jiān)持以科學(xué)的政策、理念為指引，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式。2010年以來(lái)，深圳市不斷完善相關(guān)政策規(guī)劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排"十二五"專項(xiàng)規(guī)劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發(fā)展規(guī)劃等一系列政策與策略，為構(gòu)建低碳交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)深圳城市交通可持續(xù)發(fā)展提供了科學(xué)的政策依據(jù)和規(guī)劃指引。
第二、優(yōu)化交通組織結(jié)構(gòu)，加快建立以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式。加快建設(shè)以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)，出租車為補(bǔ)充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實(shí)施公交提速工程，優(yōu)化公交新網(wǎng)，新增公交運(yùn)力，增設(shè)公交專用道及自行車道(綠道)，目標(biāo)至2015年全市公交站點(diǎn)500米，半徑覆蓋率達(dá)到93%以上，公共交通占集中化出行分擔(dān)率達(dá)到56%，同步建成500公里自行車網(wǎng)絡(luò)。
第三、合理引導(dǎo)個(gè)體集中化交通需求，適時(shí)實(shí)施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行，進(jìn)一步提升城市交通運(yùn)行效率，相繼出臺(tái)了深圳市城市交通白皮書(shū)，以進(jìn)一步轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項(xiàng)交通需求管理政策推行的時(shí)機(jī)、具體內(nèi)容、操作方式和相關(guān)配套措施進(jìn)行緊密部署。
第四、推動(dòng)建立交通引領(lǐng)城市發(fā)展的TOD機(jī)制，推進(jìn)公交都市建設(shè)。建立交通規(guī)劃與土地利用協(xié)調(diào)機(jī)制，宏觀層面上推動(dòng)建立高快速路導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展模式和公共交通導(dǎo)向的人居空間發(fā)展模式，以軌道車站、公交站點(diǎn)為城市發(fā)展節(jié)點(diǎn)，進(jìn)行土地功能高密度混合開(kāi)發(fā)，推動(dòng)建立緊湊型城市。
4.結(jié)語(yǔ)
城市道路交通管理規(guī)劃會(huì)隨著社會(huì)的發(fā)展，科技的進(jìn)步不斷地補(bǔ)充和深入，也會(huì)隨著不斷應(yīng)用的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當(dāng)務(wù)之急就是緊扣時(shí)代發(fā)展主題，響應(yīng)國(guó)家構(gòu)建和諧社會(huì)及節(jié)約型社會(huì)的號(hào)召，貫徹落實(shí)“綠色交通”的理念，針對(duì)性的解決現(xiàn)有交通問(wèn)題。
參考文獻(xiàn)：
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道路交通秩序管理論文篇三
《試論城市道路交通設(shè)施管理》
摘 要： 城市道路交通設(shè)施是城市道路的重要組成部分，本文通過(guò)對(duì)我國(guó)城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀及城市交通設(shè)施管理體制等進(jìn)行城市道路交通設(shè)施管理的探討。
關(guān)鍵詞： 城市道路 交通設(shè)施 管理現(xiàn)狀 管理體制
城市道路交通設(shè)施是城市道路的重要組成部分，是城市道路交通安全、有序、暢通的重要保障。城市道路交通設(shè)施按功能可分為三類：交通管理設(shè)施、交通安全設(shè)施、交通服務(wù)設(shè)施。交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號(hào)控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面(減速帶)、公路反光鏡等。交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場(chǎng)、加油站、緊急電話等。
一、交通設(shè)施的作用及分類
交通設(shè)施的作用在于組織、管理、指導(dǎo)交通的運(yùn)行，為機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)藛T提供運(yùn)行路線的環(huán)境條件，指示在具體情況下對(duì)運(yùn)行操縱狀態(tài)的限制，以保障交通安全通暢迅速地行駛。交通設(shè)施包括兩類：一類為交通安全設(shè)施，即以工程手段保障交通安全，疏導(dǎo)車流人流的設(shè)施或設(shè)備;另一類稱為交通管理設(shè)施，用以體現(xiàn)交通管理規(guī)章，控制行車、行人的設(shè)施。
(一)交通管理設(shè)施。
1.交通標(biāo)志包括警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志及起輔助說(shuō)明作用的輔助標(biāo)志，根據(jù)實(shí)際需要和具體情況合理設(shè)置，目的是為實(shí)現(xiàn)交通暢通和行車、行人安全服務(wù)。2.交通標(biāo)線主要采用路面標(biāo)線形式，是最主要的一種用以表示各種車輛行駛的車道線、人行橫道、停車地帶，以及組織運(yùn)行車流、禁止警告等內(nèi)容。3.本工程在主干道與主干道的交叉口、主干道與次干道的交叉口、次干道與次干道的交叉口處使用交通信號(hào)燈管理車輛運(yùn)行。于支路交叉口處采用交通標(biāo)志標(biāo)線管理車輛運(yùn)行。4.在車道側(cè)設(shè)立柱安裝橫臂或制線彎管，將信號(hào)燈伸入車道內(nèi)，即懸臂式信號(hào)燈，信號(hào)式樣使用橫列式及豎列均可。管理行人橫過(guò)道路用的信號(hào)燈采用單柱式，燈箱裝置于柱頂或柱側(cè)。
(二)交通安全設(shè)施。
1.行人安全設(shè)施，采用立道牙及護(hù)欄，并設(shè)置無(wú)障礙交通設(shè)施，如人行道上應(yīng)設(shè)有盲人通道，輪椅坡道。2.車輛安全設(shè)施，采用交通島，根據(jù)對(duì)各方向機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車行駛路線的設(shè)計(jì)。在渠化交通路口的必要位置設(shè)置，采取路面標(biāo)志線涂繪表示。
二、我國(guó)城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀
(一)城市道路交通設(shè)施管理現(xiàn)狀。
1.道路交通管理體制現(xiàn)狀。
1986年10月，國(guó)務(wù)院下發(fā)了《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革道路交通管理體制的通知》，明確規(guī)定，由公安部統(tǒng)一起草道路交通安全管理法規(guī)，對(duì)全國(guó)城鄉(xiāng)道路交通依法管理。包括交通安全宣傳教育、交通指揮、維護(hù)交通秩序、處理交通事故和車輛檢驗(yàn)、駕駛員考核與發(fā)牌發(fā)證、路障管理，以及交通標(biāo)志、標(biāo)線等安全設(shè)施的設(shè)置與管理等。
2.標(biāo)準(zhǔn)及制度建設(shè)現(xiàn)狀。
我國(guó)已制定了部分基礎(chǔ)性的交通管理設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和一些其他交通管理設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768-1999)、《道路交通信號(hào)燈》(GB14887-2003)、《道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》(GB14886-2006)、《錐形交通路標(biāo)》(GA/T415-2003)、《道路交通防撞墩》(GA/T416-2003)等，建立了城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。在新建、改建道路時(shí)做到了交通管理設(shè)施與道路基礎(chǔ)建設(shè)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步使用，一定程度上改變了過(guò)去道路建、管脫節(jié)的局面。公安、城建、規(guī)劃等相關(guān)部門(mén)充分發(fā)揮職能作用，緊密配合，整體作戰(zhàn)，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)措施。
(二)城市道路交通設(shè)施管理存在問(wèn)題。
1.尚存在體制不順，多頭管理道路交通設(shè)施的現(xiàn)象。
在《道路交通安全法》發(fā)布前，地方政府往往根據(jù)本地實(shí)際，確定道路交通設(shè)施的建設(shè)維護(hù)權(quán)屬，并延續(xù)下來(lái)，隨著《道路交通安全法》明確了維護(hù)交通安全暢通是公安交管部門(mén)的基本任務(wù)，迫使公安機(jī)關(guān)有主動(dòng)參與交通設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的動(dòng)力，勢(shì)必造成多頭管理的客觀現(xiàn)實(shí)，地方政府往往會(huì)以文件的方式，重新明確交管部門(mén)在道路設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理、維護(hù)方面的審核、監(jiān)督權(quán)，客觀上造成多了一個(gè)部門(mén)參與道路設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理、維護(hù)的現(xiàn)實(shí)。
2.道路建設(shè)維護(hù)與道路交通安全管理脫節(jié)。
《道路交通安全法》規(guī)定，公安交通管理部門(mén)負(fù)責(zé)全國(guó)道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他職責(zé)，如管理道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)等方面則歸屬交通部門(mén)或市政建設(shè)部門(mén)。道路交通管理由公安部門(mén)、交通部門(mén)或市政建設(shè)部門(mén)分別管理存在機(jī)制上的弊端，容易出現(xiàn)推諉現(xiàn)象。例如，對(duì)危險(xiǎn)路段和黑點(diǎn)的整治就存在不易調(diào)和的體制性隔閡。公安交通管理部門(mén)在履行道路交通安全管理職責(zé)時(shí)，較之交通部門(mén)或市政建設(shè)部門(mén)易于發(fā)現(xiàn)道路危險(xiǎn)路段和黑點(diǎn)，但因沒(méi)有相應(yīng)的整治職責(zé)，只能通過(guò)政府協(xié)調(diào)，或者與交通部門(mén)或市政建設(shè)部門(mén)溝通，整治危險(xiǎn)路段和黑點(diǎn)，極易造成道路建設(shè)維護(hù)與道路交通安全管理相脫節(jié)的現(xiàn)實(shí)狀況。
三、城市交通設(shè)施管理體制探討
(一)應(yīng)建立以交通管理部門(mén)、城市建設(shè)部門(mén)為主導(dǎo)的道路交通設(shè)施管理體系。將道路交通設(shè)施管理與道路交通管理相統(tǒng)一，建立由城建部門(mén)或交通部門(mén)統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理的一體化管理模式。通過(guò)制定統(tǒng)一的道路交通管理法律體系，科學(xué)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理道路交通，研制并實(shí)施較為系統(tǒng)的交通安全體系。另外，完善公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)協(xié)助管理道路交通設(shè)施工作的程序，明確公安機(jī)關(guān)交通管理機(jī)構(gòu)職能，合理確定跨部門(mén)的職責(zé)分工。
(二)應(yīng)建立科學(xué)完善的道路交通設(shè)施管理系統(tǒng)，合理劃分事權(quán)、財(cái)權(quán)，并以法律的形式明確，理順交通管理部門(mén)和建設(shè)、養(yǎng)護(hù)主管部門(mén)的關(guān)系，按照權(quán)責(zé)一致、分工明確的原則，明確各部門(mén)的職責(zé)分工。
(三)維護(hù)交通安全暢通是公安交管部門(mén)的基本任務(wù)，而道路管理設(shè)施如：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)等是影響交通安全的重要因素。道路交通設(shè)施是道路有效組成部分，道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、維護(hù)等方面是交通部門(mén)或市政建設(shè)部門(mén)的職責(zé)，因此，建立由城建部門(mén)或交通部門(mén)統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理的一體化模式，是城市交通管理設(shè)施建設(shè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，結(jié)合現(xiàn)行交通安全法及現(xiàn)階段我國(guó)城市交通管理的實(shí)際，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)主導(dǎo)的城市道路交通設(shè)施管理將較長(zhǎng)時(shí)間存在。
5.道路交通管理論文
道路交通秩序整治管理論文
