有關(guān)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理論文
有關(guān)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理論文
機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系管理是機(jī)場(chǎng)正常、安全、有效、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的保障。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的有關(guān)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理論文，供大家參考。
有關(guān)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理論文范文一：西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理提升的幾點(diǎn)思考
[摘 要]西寧機(jī)場(chǎng)是青海省綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要公共基礎(chǔ)設(shè)施。近年來(lái)，隨著地方航空事業(yè)的快速發(fā)展，西寧機(jī)場(chǎng)在交通運(yùn)輸和城市發(fā)展中發(fā)揮的作用愈加明顯。為了確保西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理水平能夠適應(yīng)未來(lái)青海機(jī)場(chǎng)公司的發(fā)展需要和“青藏高原區(qū)域中心機(jī)場(chǎng)”的建設(shè)目標(biāo)，必須提前對(duì)西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理的功能定位、管理模式、流程再造、系統(tǒng)配備、技術(shù)創(chuàng)新、人員培訓(xùn)等方面進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，解決目前機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中存在的諸多問(wèn)題，進(jìn)一步提升機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸保障能力，達(dá)到“持續(xù)安全、流程順暢、運(yùn)營(yíng)高效”，獲得長(zhǎng)足健康發(fā)展。
[關(guān)鍵詞]機(jī)場(chǎng)運(yùn)行 運(yùn)行模式 調(diào)度
中圖分類(lèi)號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X(2015)48-0060-01
隨著“大美青海”品牌影響力的增大、西寧機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大以及青海省“一主八輔”機(jī)場(chǎng)建設(shè)格局逐步推進(jìn)，如何提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理水平，提高運(yùn)行指揮能力以滿足西寧機(jī)場(chǎng)快速發(fā)展的需要成為我們面臨的一大問(wèn)題。本文從西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理入手，從運(yùn)行現(xiàn)狀、存在問(wèn)題、解決思路等幾方面進(jìn)行深入探討和摸索。
一、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理現(xiàn)狀
1、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理體系架構(gòu)及職責(zé)
2001年10月，西寧機(jī)場(chǎng)信息中心成立，具體負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)航班信息的收集、發(fā)布，這就是現(xiàn)在西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮的前身。2005年11月西寧機(jī)場(chǎng)T1航站樓建成投運(yùn)，同年12月，信息中心改名為指揮中心。2009年1月，機(jī)場(chǎng)機(jī)構(gòu)重組，指揮中心(含運(yùn)行指揮、機(jī)坪監(jiān)管、航空器引導(dǎo)、應(yīng)急救援等業(yè)務(wù)模塊)、場(chǎng)務(wù)隊(duì)(飛行區(qū)管理科)、通信導(dǎo)航站及其他幾個(gè)科室組建運(yùn)行保障部，并于2013年9月12日將機(jī)場(chǎng)信息化工作、候機(jī)樓弱電維護(hù)等業(yè)務(wù)模塊并入，改名為運(yùn)營(yíng)管理部。機(jī)場(chǎng)助航燈光與強(qiáng)電、供水、供暖及其他機(jī)場(chǎng)場(chǎng)區(qū)管理科室組成機(jī)場(chǎng)管理部，并于2013年初將航班客艙清潔并入。候機(jī)樓商貿(mào)物業(yè)管理、停車(chē)場(chǎng)管理、候機(jī)樓內(nèi)電梯等設(shè)施設(shè)備維護(hù)等業(yè)務(wù)組成候機(jī)樓管理部。
2、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行信息管理。
信息是影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理的關(guān)鍵因素，包括航班動(dòng)態(tài)信息、保障流程信息、應(yīng)急處置信息等。只有建立高效的信息收集、傳遞、處置程序和配套集成系統(tǒng)，才能確保機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行管理高效運(yùn)轉(zhuǎn)。
目前，西寧機(jī)場(chǎng)航班動(dòng)態(tài)信息因沒(méi)有空管報(bào)文系統(tǒng)為支撐，所有信息靠指揮員手工抄錄次日《西寧機(jī)場(chǎng)飛行動(dòng)態(tài)記錄表》中的航班號(hào)、機(jī)號(hào)、任務(wù)性質(zhì)、起飛站、起飛時(shí)間、降落站、到達(dá)時(shí)間等信息，在機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái)中制作次日飛行計(jì)劃，并在當(dāng)日通過(guò)電話從青?？展芊志肢@取實(shí)際起飛時(shí)間、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間等信息，在機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái)中更新。
二、存在的主要問(wèn)題
1、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不健全
為規(guī)范機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障工作，提高航班正常率，民航局下發(fā)《機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》(民航發(fā)〔2013〕81號(hào))。但公司相關(guān)單位對(duì)《標(biāo)準(zhǔn)》把握不準(zhǔn)，執(zhí)行過(guò)程中存在偏差，造成工作被動(dòng)。一是航空器入位后，部分崗位工作人員不能按要求提前到崗。二是航班保障過(guò)程中，大件行李處理、塔臺(tái)放行指令的執(zhí)行、餐食的頻繁補(bǔ)充、晚到旅客行李找尋等特殊情況容易造成航班延誤。三是個(gè)別單位對(duì)停場(chǎng)時(shí)間不足等特殊航班重視不夠，加劇了此類(lèi)航班的延誤率。
2、指揮調(diào)度體系不完善
西寧機(jī)場(chǎng)自2005年11月T1航站樓投運(yùn)至今已十年，十年期間機(jī)場(chǎng)硬件設(shè)施和規(guī)模都發(fā)生了變化，但指揮調(diào)度體系仍然停留在傳統(tǒng)階段。一是各保障單位值班領(lǐng)導(dǎo)及二級(jí)調(diào)度員不能及時(shí)開(kāi)展航班保障工作全程監(jiān)控，僅接收和下達(dá)指令，信息反饋和響應(yīng)不及時(shí)。二是個(gè)別單位生產(chǎn)調(diào)度指令接收和發(fā)布不規(guī)范，生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)信息混亂。三是航班保障集成系統(tǒng)基礎(chǔ)資源匹配不規(guī)則，容易造成保障信息差錯(cuò)。
3、信息化水平不高
機(jī)場(chǎng)保障信息的單一性及傳統(tǒng)性已嚴(yán)重影響航班信息及生產(chǎn)指令的上傳下達(dá)。一是航班信息源單一且誤差率較高。目前，機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái)未引入空管報(bào)文系統(tǒng)，電話傳遞航班動(dòng)態(tài)信息及手工制作次日航班計(jì)劃作為唯一的航班動(dòng)態(tài)信息源，人為原因造成航班前站起飛時(shí)間、航班預(yù)達(dá)時(shí)間錯(cuò)誤或未及時(shí)更新的情況時(shí)有發(fā)生，航班動(dòng)態(tài)信息異常極易導(dǎo)致保障晚到、航班延誤和服務(wù)投訴，嚴(yán)重影響運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量。二是與空中交通管理部門(mén)缺乏有效的信息共享機(jī)制，常造成航空器地面運(yùn)行沖突。三是即時(shí)通信工具更新滯后，現(xiàn)有模擬對(duì)講系統(tǒng)已步入淘汰邊緣，功能的局限性加上不規(guī)范操作影響生產(chǎn)調(diào)度指令及關(guān)鍵保障環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的上傳下達(dá)，甚至出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失。
4、機(jī)坪運(yùn)行能力欠缺
結(jié)合目前崗位設(shè)置實(shí)際，航班保障人員、設(shè)備到位情況需機(jī)坪監(jiān)管員逐個(gè)跟蹤、記錄，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障能力的提升需要機(jī)坪監(jiān)管員進(jìn)行跟蹤和監(jiān)管。但現(xiàn)有人員配備及知識(shí)結(jié)構(gòu)已不能滿足機(jī)坪監(jiān)管工作的需要，生產(chǎn)旺季尤為明顯。
5、航空公司作用發(fā)揮不夠
機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行及航班保障協(xié)調(diào)離不開(kāi)航空公司的支持。目前，西寧機(jī)場(chǎng)各駐場(chǎng)航空公司場(chǎng)站、代辦、簽派、機(jī)務(wù)等作用發(fā)揮不夠。一是航空公司與機(jī)場(chǎng)之間缺少有效的航班保障聯(lián)動(dòng)機(jī)制和合作平臺(tái)。二是航空公司與機(jī)場(chǎng)信息不對(duì)稱，重要保障信息和特殊保障要求溝通不及時(shí)。
三、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理提升建議
1、建立航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)體系，健全運(yùn)行管理組織機(jī)構(gòu)。
為進(jìn)一步抓好機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理工作，應(yīng)將機(jī)坪運(yùn)行管理委員會(huì)改為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理委員會(huì)，由青海監(jiān)管局、機(jī)場(chǎng)公司、空管、油料、航信、航食、口岸辦及三關(guān)等單位組成，每月由主要單位輪流擔(dān)任委員會(huì)主任，定期組織召開(kāi)月度協(xié)調(diào)會(huì)，對(duì)違章情況進(jìn)行通報(bào)，督促落實(shí)協(xié)調(diào)事宜及整改落實(shí)情況。
2、構(gòu)建機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理新體系。
良好的調(diào)度指揮體系首先要構(gòu)建高效的機(jī)場(chǎng)調(diào)度指揮體系。結(jié)合西寧機(jī)場(chǎng)實(shí)際，自2013年二期投運(yùn)轉(zhuǎn)場(chǎng)后，機(jī)場(chǎng)調(diào)度模式由原來(lái)的管理分散、資源分散、調(diào)度流程單一局面逐漸向集中管理轉(zhuǎn)變。
結(jié)合西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行實(shí)際，未來(lái)三到五年，隨著“一帶一路”的推進(jìn)，西寧機(jī)場(chǎng)將迎來(lái)新一輪發(fā)展機(jī)遇，機(jī)場(chǎng)運(yùn)作模式應(yīng)向“統(tǒng)一指揮、區(qū)域化管理、專(zhuān)業(yè)化支撐”模式轉(zhuǎn)變，以武漢天河機(jī)場(chǎng)“三部一中心”的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理方式為基礎(chǔ)，形成具有西寧特色的運(yùn)行管理新架構(gòu)。
3、集成運(yùn)行管理信息。
為確保西寧機(jī)場(chǎng)航班動(dòng)態(tài)信息和生產(chǎn)保障信息及時(shí)、準(zhǔn)確，應(yīng)從源頭開(kāi)始抓起。一是發(fā)展手持終端設(shè)備，推進(jìn)航班保障數(shù)據(jù)信息化采集。盡快啟用無(wú)線數(shù)字集群對(duì)講系統(tǒng)任務(wù)單功能，實(shí)現(xiàn)手持終端更新OMMS界面，供調(diào)度人員監(jiān)控和處理。二是增加信息來(lái)源途徑，實(shí)現(xiàn)信息共享。將機(jī)場(chǎng)集成系統(tǒng)接入航空固定電信網(wǎng)自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng);將“機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)(ADS-B)”和雷達(dá)指揮頁(yè)面引入機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái);引進(jìn)航空公司信息系統(tǒng)，完善信息溝通平臺(tái);在空管塔臺(tái)安裝機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)資源管理系統(tǒng)(ORMS)客戶端，使管制員即時(shí)了解停機(jī)位現(xiàn)狀和機(jī)坪運(yùn)行狀態(tài)，提高航空器在機(jī)坪的運(yùn)行效能。
4、提升運(yùn)行人員資質(zhì)能力。
改變傳統(tǒng)用人觀念，以人力資源開(kāi)發(fā)為先導(dǎo)做好運(yùn)行指揮人才引入及培養(yǎng)，增強(qiáng)運(yùn)行指揮管理部門(mén)的人事管理話語(yǔ)權(quán)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)技術(shù)管理。開(kāi)展內(nèi)部選拔，挑選出一幫對(duì)機(jī)場(chǎng)和企業(yè)忠誠(chéng)、對(duì)行業(yè)認(rèn)知，知識(shí)更新能力強(qiáng)、速度快，能應(yīng)對(duì)和解決保障矛盾，梳理保障流程能力優(yōu)秀的運(yùn)行指揮員。
參考文獻(xiàn)
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[3] 劉武君，張海英，張勝上，虹橋機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理中心規(guī)劃方案研究v2
[4] 劉武君，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)樞紐運(yùn)營(yíng)管理新模式
[5] 關(guān)于印發(fā)湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司二級(jí)單位工作職責(zé)及機(jī)構(gòu)編制的通知(湖北機(jī)場(chǎng)發(fā)〔2010〕43號(hào))
有關(guān)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理論文范文二：拉薩機(jī)場(chǎng)高原運(yùn)行分析
摘 要：本文主要結(jié)合拉薩高原機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)，借鑒國(guó)航西南分公司的拉薩機(jī)場(chǎng)的高原運(yùn)行方式方法，討論拉薩機(jī)場(chǎng)高原運(yùn)行的現(xiàn)有運(yùn)行方式方法以及對(duì)航空器的特殊要求(包括飛機(jī)系統(tǒng)、性能等)，給出自己對(duì)于拉薩機(jī)場(chǎng)高原運(yùn)行的建議。
關(guān)鍵詞：高原機(jī)場(chǎng) 航線運(yùn)行分析 所需導(dǎo)航性能 拉薩/貢嘎機(jī)場(chǎng)
中圖分類(lèi)號(hào)：V37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791(2012)12(c)-0240-02
1 拉薩機(jī)場(chǎng)基本概況
拉薩/貢嘎機(jī)場(chǎng)位于西藏自治區(qū)山南地區(qū)貢嘎縣甲竹林鎮(zhèn)，坐落在壯麗的雅魯藏布江南岸，海拔3600米，跑道長(zhǎng)4000米，寬45米，機(jī)場(chǎng)等級(jí)4E，可供波音、空客等大型飛機(jī)起降，是世界上海拔最高的民用機(jī)場(chǎng)之一。
2 高原地理氣象條件對(duì)飛行的影響
(1)山地地形復(fù)雜，常會(huì)遇到復(fù)雜的氣象條件，由于地形和熱力學(xué)等因素的作用影響，山地地區(qū)的風(fēng)向、風(fēng)速不穩(wěn)定而且變化很快。(2)山地上空的云，在迎風(fēng)坡和背風(fēng)坡有明顯的差異，在山頂或背風(fēng)坡上云中飛行，會(huì)遇到強(qiáng)烈的顛簸。同時(shí)由于拉薩機(jī)場(chǎng)地處雅魯藏布江南岸，空氣中相對(duì)濕度較大，在飛行階段機(jī)身比較容易產(chǎn)生積冰，改變飛機(jī)構(gòu)型，嚴(yán)重影響飛行安全。(3)高原空氣密度小，使飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能變差，起飛著陸時(shí)的滑跑距離加長(zhǎng)。(4)高原上的風(fēng)速普遍比平原地區(qū)大，現(xiàn)大風(fēng)的機(jī)會(huì)也多，側(cè)風(fēng)過(guò)大則會(huì)影響飛機(jī)正常的起降。(5)山地對(duì)大氣運(yùn)動(dòng)的影響比平原要大的多，那里氣流特別紊亂，據(jù)觀測(cè)可達(dá)15～20米/秒，在山體周?chē)鷷?huì)出現(xiàn)亂流，氣層不穩(wěn)定時(shí)，亂流發(fā)展就越強(qiáng)，亂流區(qū)的范圍也越大。這都會(huì)影響飛機(jī)正常的平穩(wěn)飛行，甚至使飛機(jī)達(dá)不到超障高度的最低標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)生不安全因素。同時(shí)亂流容易產(chǎn)生風(fēng)切變，影響飛行安全。
3 進(jìn)出拉薩的主要航線的高原運(yùn)行分析
3.1 成都往返拉薩航線
3.1.1 高原航線對(duì)航空器的特殊要求
與平原機(jī)場(chǎng)相比，高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行情況更為復(fù)雜，限制條件更多。比如拉薩機(jī)場(chǎng)的氣壓低空氣密度小等特點(diǎn)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難，發(fā)動(dòng)機(jī)推力降低等。因此對(duì)于航空器的系統(tǒng)、性能、設(shè)備等都會(huì)有著特殊的要求。
3.1.2 選擇機(jī)型和航線運(yùn)行航路分析
根據(jù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)限制、供氧限制、業(yè)載限制等諸多影響因素的分析，并且考慮到航班旅客數(shù)量等因素后，選擇空客A319、空客A330機(jī)型執(zhí)行成都拉薩航線。
由于成都拉薩航線選擇，成都作為第一備降場(chǎng)，該航線又處在北半球兩條高空西風(fēng)急流帶的影響范圍內(nèi)，高空西風(fēng)急流對(duì)飛機(jī)由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響。經(jīng)過(guò)航路圖的分析以后，航班運(yùn)行的航路如下：
K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500 LXA
3.1.3 航班運(yùn)行油量及備降機(jī)場(chǎng)要求
成都拉薩航線飛行時(shí)間約為兩個(gè)小時(shí)，考慮到現(xiàn)行的簽派放行標(biāo)準(zhǔn)和高空強(qiáng)風(fēng)的條件，以及拉薩機(jī)場(chǎng)的地面保障能力等因素，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)章和國(guó)航運(yùn)行手冊(cè)的要求，選擇成都作為第一備降場(chǎng)，如果成都天氣條件不適合落地則選擇重慶或者貴陽(yáng)作為第二備降場(chǎng)。
3.2 拉薩往返北京航線
3.2.1 航線運(yùn)行航路分析
北京/首都機(jī)場(chǎng)至拉薩/貢嘎機(jī)場(chǎng)的航線距離約為3000公里;拉薩/貢嘎機(jī)場(chǎng)距離第一備降場(chǎng)成都/雙流機(jī)場(chǎng)的航線距離約為1300公里，距離第二備降場(chǎng)重慶/江北機(jī)場(chǎng)的航線距離約為1650公里。該航線處在北半球兩條高空西風(fēng)急流帶的影響范圍內(nèi)，尤其在冬季，高空西風(fēng)急流對(duì)飛機(jī)由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響。
經(jīng)過(guò)航路圖的分析以后，航班運(yùn)行的航路如下：
K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA
3.2.2 航班運(yùn)行油量及備降機(jī)場(chǎng)要求
以現(xiàn)行的簽派放行標(biāo)準(zhǔn)，在高空強(qiáng)風(fēng)的條件下，A319-115機(jī)型加滿燃油都無(wú)法滿足放行要求。即使是在較小的高空風(fēng)的條件下，油量也是非常緊張，幾乎沒(méi)有任何的裕度，不利于機(jī)組決策。
考慮到上述因素，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)章和國(guó)航運(yùn)行手冊(cè)的要求，如果因?yàn)槟康牡貦C(jī)場(chǎng)沒(méi)有合適的備降機(jī)場(chǎng)，還可以采用由預(yù)定點(diǎn)飛至備降機(jī)場(chǎng)的方法確定燃油，機(jī)載油量應(yīng)該滿足經(jīng)預(yù)定點(diǎn)飛至備降機(jī)場(chǎng)，此后以正常燃油消耗率飛行45分鐘;同時(shí)，所載油量不得少于飛至所簽派的目的地機(jī)場(chǎng)，此后以正常燃油消耗率飛行2小時(shí)。
按照這一規(guī)定，在北京至拉薩航線上明確一個(gè)“預(yù)定點(diǎn)”，以該點(diǎn)為“決策點(diǎn)”，機(jī)組在飛越該“預(yù)定點(diǎn)”時(shí)通過(guò)獲得的有關(guān)氣象資料，根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體情況與簽派部門(mén)共同決策飛往目的地機(jī)場(chǎng)或飛向備降場(chǎng)。經(jīng)計(jì)算以后北京-拉薩航線確定TAPUN為“預(yù)定點(diǎn)”。簽派部門(mén)及時(shí)與機(jī)組聯(lián)系，密切監(jiān)控目的地機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況和變化趨勢(shì)，提供最新的氣象資料，以便在該點(diǎn)以前進(jìn)行決策。“預(yù)定點(diǎn)”至拉薩的飛行過(guò)程中，如果拉薩機(jī)場(chǎng)的天氣突然變化，不滿足著陸標(biāo)準(zhǔn)，可以根據(jù)日喀則機(jī)場(chǎng)的天氣條件，考慮備降日喀則機(jī)場(chǎng)。
通過(guò)這種辦法，即可以確保機(jī)載油量滿足簽派放行的要求，同時(shí)也留有充分的安全裕度。
3.3 拉薩往返邦達(dá)航線
考慮到拉薩機(jī)場(chǎng)、邦達(dá)機(jī)場(chǎng)以及整個(gè)航路段都處在高原地區(qū)，地形復(fù)雜，天氣多變，顛簸較多，通過(guò)分析，航班運(yùn)行的航路為：
K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213 P232 H87 DCH。
和成都拉薩航線相比較，拉薩邦達(dá)航線在運(yùn)行控制方面都比較相似，但也有著不同之處：首先由于邦達(dá)機(jī)場(chǎng)保障能力的原因，執(zhí)行拉薩邦達(dá)航線的航班都必須攜帶回程油，這就限制了載客量和載貨的重量。其次、由于拉薩機(jī)場(chǎng)、邦達(dá)機(jī)場(chǎng)、以及整個(gè)航路段都處在高原地形多變地區(qū)，所以整個(gè)飛行過(guò)程全程執(zhí)行RNP程序。 3.4 拉薩機(jī)場(chǎng)RNP程序的優(yōu)勢(shì)
(1)提高飛行效率。
RNP導(dǎo)航系統(tǒng)可依靠機(jī)載計(jì)算組件作用，以其實(shí)時(shí)、高精度等特性是飛機(jī)在飛行過(guò)程中能夠連續(xù)準(zhǔn)確的定位，在導(dǎo)航臺(tái)的覆蓋范圍內(nèi)設(shè)計(jì)一條比較短捷的航路。
(2)增加空域容量。
隨著RNP的使用，航路間隔減小，可以在給定空域內(nèi)增加更多的容量。相較于傳統(tǒng)的向背臺(tái)飛行，在RNP飛行程序引導(dǎo)下飛機(jī)可在空中交通管制區(qū)域內(nèi)在任意兩個(gè)航路點(diǎn)之間飛行，逐點(diǎn)連續(xù)飛行，航跡選擇更加靈活，可充分利用空域，增加空域的容量。
(3)增強(qiáng)飛行安全。
RNP新航行系統(tǒng)可使飛行員不必依賴地面導(dǎo)航設(shè)施就能沿著精確定義的航跡飛行，而且RNP巡航過(guò)程能夠保持飛行速度和飛行高度幾乎不發(fā)生變化，飛行狀態(tài)始終保持以飛行中線為基準(zhǔn)進(jìn)行飛行，即使飛機(jī)在惡劣的天氣條件下，也能安全、精確地進(jìn)行著陸，大幅度提高了飛行的精確度、安全性，減少了可控飛行撞地和飛機(jī)失去控制的風(fēng)險(xiǎn)。
4 拉薩機(jī)場(chǎng)高原運(yùn)行總結(jié)及展望
通過(guò)對(duì)進(jìn)場(chǎng)拉薩的航線以及拉薩機(jī)場(chǎng)RNP程序的分析可以看出，拉薩機(jī)場(chǎng)已經(jīng)初步形成了較為系統(tǒng)的高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制，RNP程序也比較完善，離場(chǎng)程序，兩條跑道的進(jìn)場(chǎng)程序和復(fù)飛程序以及一發(fā)失效程序也都做出了明確的規(guī)定，基本可以滿足拉薩機(jī)場(chǎng)正常的運(yùn)行。但拉薩機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的高原運(yùn)行也存在著一些不足之處：首先，目前在拉薩機(jī)場(chǎng)執(zhí)行RNP程序運(yùn)行的機(jī)型只有空客A319、A330這兩種機(jī)型，隨著西藏地區(qū)的不斷發(fā)展，航班數(shù)量也將會(huì)不斷增加，但相對(duì)比較單一的機(jī)型限制以及航空公司擁有這兩種機(jī)型數(shù)量的都會(huì)影響其的發(fā)展，從旅客增長(zhǎng)趨勢(shì)和航空器數(shù)量供求關(guān)系的角度和航空公司贏利的角度來(lái)看，飛機(jī)的數(shù)量會(huì)相對(duì)比較緊張。其次，由于拉薩機(jī)場(chǎng)地處高原，天氣復(fù)雜多變，航班返航備降情況時(shí)有發(fā)生，因此加強(qiáng)對(duì)拉薩機(jī)場(chǎng)以及整個(gè)航路的天氣狀況的實(shí)時(shí)監(jiān)控和氣象分析對(duì)于拉薩機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行有著非常重要的作用。另外，航班數(shù)量的不斷增加對(duì)拉薩機(jī)場(chǎng)地面保障能力的要求也將越來(lái)越高。
隨著RNP程序在運(yùn)行過(guò)程中的不斷成熟和進(jìn)步，相信在不久的將來(lái)執(zhí)行拉薩航線的航空器的種類(lèi)和數(shù)量會(huì)不斷增多，運(yùn)行程序也會(huì)日趨完善。伴隨著技術(shù)的進(jìn)步，地面監(jiān)控系統(tǒng)也會(huì)日趨及時(shí)和精確，拉薩機(jī)場(chǎng)的地面保障能力和運(yùn)行程序也會(huì)日趨完善。拉薩機(jī)場(chǎng)將會(huì)在西南地區(qū)特別是青藏高原地區(qū)起到越來(lái)越重要的作用。
參考文獻(xiàn)
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