北航論文格式

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　　北航論文格式篇一

　　淺談航空攝影測量

　　摘要：本文對航空攝影測量的概念、內容及航空攝影測量技術發(fā)展和應用作了簡要闡述。

　　關鍵詞：航空攝影測量;1:10000地形圖;外業(yè)內業(yè)

　　中圖分類號：P216文獻標識碼： A

　　引言：

　　攝影測量為一門透過記錄、量測、判釋、像片影像或輻射電磁波的形態(tài)或其他現(xiàn)象，以獲得物體及環(huán)境之可靠信息的藝術、科學及技術。由于相關軟硬件技術的進步，攝影測量已成為地圖編繪與地形圖制作最準確及行之有效的方法。

　　1航空攝影測量

　　航空攝影測量指的是地形攝影測量，從航攝飛機上對地面進行影，再利用測量儀器對地面被攝的各種地物、地貌的空間位置進行測定，以一定的比例尺并按圖式符號將其繪制成各種地圖產(chǎn)品，它是攝影測量的一個重要分支。航空攝影測量是我國傳統(tǒng)測繪的重要組成部分，同時航測法成圖是測制國家基本比例尺地形圖的最基本手段。航空攝影測量的主要任務是測制各種比列尺地形圖和影像地圖、建立地形數(shù)據(jù)庫，并為各種地理信息系統(tǒng)和土地信息系統(tǒng)提供基礎數(shù)據(jù)。

　　2 現(xiàn)代航空攝影測量主要內容

　　航空攝影測量是通過搭載精密攝影機的飛行器對地面進行像片拍攝，作業(yè)過程分為飛行航空攝影(外業(yè))及工作站影像處理(內業(yè))兩大部分。

　　2.1飛行航空攝影(外業(yè))

　　2.1.1像片控制點聯(lián)測。像片控制點一般是航攝前在地面上布設的標志點，也可選用像片上的明顯地物點(如道路交叉點等)，用普通測量方法測定其平面坐標和高程。

　　2.1.2像片調繪。是圖像判讀、調查和繪注等工作的總稱。在像片上通過判讀，用規(guī)定的地形圖符號繪注地物、地貌等要素，測繪沒有影像的和新增的重要地物，注記通過調查所得的地名等，通過像片調繪所得到的像片稱為調繪片。調繪工作可分為室內野外和兩者相結合的3種方法。

　　2.1.3航空攝影測量參數(shù)設計。如航帶、航高等的設計。

　　2.1.4航攝過程。空中攝影及導航等工作。

　　2.2 工作站影像處理(內業(yè))

　　2.2.1測圖控制點的加密。整個流程又細分為創(chuàng)建工程、加入原始航空影像生成影像金字塔、輸入航空影像拍攝的相關參數(shù)、點位量測及空中三角測量等。

　　2.2.2空三成果制作。

　　主要是制作數(shù)字地形模型，制作正射影像及鑲嵌數(shù)字地形模型及正射影像。

　　3航空攝影測量技術的發(fā)展

　　21世紀以前，我國的1:10000地形圖生產(chǎn)多采用白紙測圖等常規(guī)模式，生產(chǎn)效率低下，產(chǎn)品形式單一。但隨著航空攝影技術的發(fā)展，其優(yōu)勢也越來越被凸顯出來，逐漸被人們認同和采用到20世紀90年代，我國的1:10000比例尺基礎測繪基本采用了此方法。航空攝影測量的發(fā)展改變了中小比例尺測圖的歷史，尤其是1:10000地形圖的生產(chǎn)模式，其技術的完善發(fā)展也改變了1:10000地形圖的產(chǎn)品種類，提高了生產(chǎn)效率。

　　3.1航空攝影測量的軟硬件技術發(fā)展

　　隨著航空攝影硬件設備的改進和發(fā)展，如IMU/POS系統(tǒng)的技術完善，航攝儀DMC、掃描式數(shù)字成像設備(ADS40，ADS80等)的應用，LIDAR攝影傾斜攝影等技術的出現(xiàn)，讓攝影測量的應用空間越來越廣闊。這些新技術的出現(xiàn)，給測繪手段帶來了巨大的改變，如從點狀中心投影向線狀中心投影的轉變，3維立體建模更加簡單等，但同時對軟件技術提出了更高的要求。航攝技術軟件也日新月異，以前我們多采用外國軟件，現(xiàn)在我們的國產(chǎn)軟件也十分豐富。如Geoway是北京吉威時代軟件技術有限公司開發(fā)的一組專業(yè)而全面的空間數(shù)據(jù)處理軟件，套件為4D(DLG，DRG，DEM，DOM)基礎地理信息產(chǎn)品提供從數(shù)據(jù)采集、加工到產(chǎn)品制作和包裝的全套生產(chǎn)軟件。MapGIS是中地數(shù)碼集團的產(chǎn)品，是中國具有完全自主知識產(chǎn)權的地理信息系統(tǒng)，是全球惟一的搭建式GIS數(shù)據(jù)中心集成開發(fā)平臺，實現(xiàn)遙感處理與GIS完全融合，支持空中、地上、地表、地下全空間真三維一體化的GIS開發(fā)平臺。IMU導航、GPS慣性單點定位、定向技術在航空攝影測量中的應用，實現(xiàn)了使用外業(yè)稀少像控點，就能達到規(guī)定的精度要求，較傳統(tǒng)攝影測量可以節(jié)約85%的時間，95%的人力資源投入。但由于此方法生產(chǎn)費用巨大，應用普及還需要一定的時間。因此，根據(jù)我國的實際應用情況，如何提高像控點及測量效率仍是目前研究的目標。

　　3.2 航空攝影測量的發(fā)展方向

　　目前，航空攝影測量的發(fā)展方向主要有以下幾個方面:

　　3.2.1 ADS80數(shù)碼相機等航空攝影硬件設備的應用推廣，航空攝影測量將全面實現(xiàn)自動化與數(shù)字化。

　　3.2.2 隨著數(shù)碼影像的出現(xiàn)，像控點布設數(shù)量將大大減少，外業(yè)逐漸脫離繁重的工作，逐步實現(xiàn)生產(chǎn)高效化。

　　3.2.3航攝軟件的不斷完善發(fā)展，航空攝影測量的生產(chǎn)工藝流程將日趨簡單，流暢。

　　3.2.4傾斜攝影等技術帶來的3維立體成圖方法的改變，使航空攝影測量的發(fā)展空間更加廣闊。

　　4 航空攝影測量的應用

　　航空攝影測量技術的應用，已滲透到國土、規(guī)劃、勘探、公路、鐵路、水利、防災等行業(yè)。

　　2005年，安徽省水利水電勘測設計院在青弋江分洪道工程中運用航空攝影測量技術，大大減少了外業(yè)工作，提高了勞動效率，減少了勞動強度。同時，將大量的外業(yè)測量工作移到室內完成，成圖速度快且成本低，不受氣候和季節(jié)的限制。隨著技術的發(fā)展與完善，內外業(yè)一體化技術應運而生，其應用也日趨廣泛和成熟。

　　2007年7月全面啟動的全國第二次土地調查中，著重遵循充分利用的原則，利用航空攝影測量內外業(yè)一體化技術的優(yōu)勢，為生產(chǎn)任務的順利完成提供了重要的技術保障。

　　2008年的汶川地震救援中，應用實時拍攝的航空攝影影像圖了解災區(qū)情況，為抗震救災決策指揮提供及時決策依據(jù)，災后，四川全省進行了1:10000航測法成圖的全覆蓋。

　　2011年1月我國南極科考隊成功采用航空攝影測量技術完成了南極埃默里冰架的航拍任務，為我國對南極地形及相關研究提供了科學準確的資料，實現(xiàn)了航空攝影技術在南極極端環(huán)境下的應用，完成我國在南極中山站首次航測成圖產(chǎn)品，1:10000DLG，DEM，DOM產(chǎn)品及中山站的模擬動畫。

　　諸如此類的應用仍然延續(xù)著，在不斷的探索實踐中，各類新技術相繼產(chǎn)生，都為航空攝影測量的發(fā)展和完善提供了技術保障。

　　5結語

　　隨著計算機技術和互聯(lián)通信技術的發(fā)展，航測技術由模擬測繪向數(shù)字測繪轉變，由計算機代替 “人眼”，邁向信息化測繪時代。航空攝影測量已成為當前大比例尺地圖繪制技術中的熱門話題，各種航空攝影新技術一定會逐步完善。

　　北航論文格式篇二

　　淺析新一代航空電信網(wǎng)技術及其應用進展

　　[摘 要]新一代航空電信網(wǎng)(Aeronautical Telecommunication Network,ATN)是新航行系統(tǒng)的重要基礎,目前在民航 組織的積極推動下,ATN 網(wǎng)絡已經(jīng)進入部署實施階段。本文介紹了ATN的背景、 應用程序、體系結構等技術,并介紹了ATN網(wǎng)絡目前的應用進展。

　　[關鍵詞]航空;電信網(wǎng);應用

　　1 ATN背景

　　近年來,空中交通流量的飛速增長給現(xiàn)有通信導航系統(tǒng)帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經(jīng)過深入的研究,引入通信、導航、監(jiān)視/空中交通 管理(簡稱CNS/ATM)新航行系統(tǒng)概念,以期通過應用數(shù)據(jù)通信和衛(wèi)星技術改善現(xiàn)有的空管系統(tǒng)。新一代航空電信網(wǎng)是新航行系統(tǒng)的重要組成部分,是實施CNS/ATM新航行系統(tǒng)的前提。

　　ATN并非一種全新的底層通信網(wǎng)絡,而是采用基于國際標準的公共接口服務和協(xié)議,集成地面、空地和航空電子數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)子網(wǎng)互聯(lián)來實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)傳輸服務,是全球地空一體化的航空專用通信網(wǎng)絡,可提供安全、可靠、高效的航空通信服務。ATN可以提供空中交通服務通信(ATSC)、航空運行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四類服務。目前在國際民航組織的推動下,ATN網(wǎng)絡已經(jīng)全面進入部署實施階段。

　　2 ATN的應用程序

　　ATN由若干應用程序和通信服務組成,是一個互聯(lián)網(wǎng)的概念,通過盡可能整合并使用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運營商、航空器制造企業(yè))提供統(tǒng)一的通信服務,并根據(jù)不同組織的要求,提供不同質量的通信服務。ATN提供的應用程序包括地空應用和地地應用。

　　2.1 地空應用

　　(1)上下文管理(CM)

　　CM的作用類似于域名解析系統(tǒng),提供機載系統(tǒng)和地面系統(tǒng),或兩個地面系統(tǒng)之間交互、更新數(shù)據(jù)鏈路應用信息,包括應用的名稱、地址、版本號等。

　　(2)自動相關監(jiān)視(ADS)

　　ADS應用自動向用戶提供來自于機載導航定位系統(tǒng)的 報告,包括飛機標識、四維坐標和附加數(shù)據(jù)。ADS系統(tǒng)提供自身位置與其他信息報告,可用于空中交通管理和飛機位置的監(jiān)控。

　　(3)管制員與機組人員之間數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC)

　　CPDLC 應用的主要功能是提供管制員與機組人員之間的信息交換,與管制人員和機組人員的對話通過CPDLC來維護。它提供四個功能：管制員機組人員之間信息交換功能、數(shù)據(jù)當局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。

　　(4)飛行情報服務(FIS)

　　FIS 應用允許機組人員通過數(shù)據(jù)鏈向地面航行情報信息系統(tǒng)請求和接收數(shù)字化自動航站情報。FIS數(shù)據(jù)鏈服務可以提供給空中和地面用戶,是現(xiàn)存的語音通播方式的補充。

　　2.2 地地應用

　　(1)ATS(空中交通服務)信息處理服務(ATSMHS)

　　航班 計劃數(shù)據(jù)通過AMHS接收。AMHS定義了兩種應用,一類是ATS信息服務,采用存儲轉發(fā)方式進行信息處理;另一類是透傳方式,AFTN(航空固定電信網(wǎng))信息的傳輸方式。

　　(2)ATS(空中交通服務)設備間數(shù)據(jù)通信(AIDC)

　　AIDC 用于在ATS單位間交換數(shù)據(jù)以支持空中交通管制移交。支持的服務包括航班通知、航班協(xié)調、管制移交、通信移交、監(jiān)視數(shù)據(jù)的傳輸?shù)?。AIDC是嚴格地用于ATS單位之間交換控制信息的ATC應用,不支持其他機構間的信息交換。

　　3 ATN的體系結構

　　ATN網(wǎng)絡的主要構件是通信子網(wǎng)、ATN路由器和終端系統(tǒng)。通信子網(wǎng)定義為一個基于特定通信技術的通信網(wǎng),用于ATN系統(tǒng)之間傳遞信息的物理手段,并非是ATN的組成部分。各種地地和地空子網(wǎng)為ATN的終端系統(tǒng)之間提供多條數(shù)據(jù)通路支持。ATN路由器負責連接不同的通信子網(wǎng),并跨越不同的子網(wǎng)傳送基于QOS的分組。ATN終端系統(tǒng)處理應用層服務和上層協(xié)議棧,以便與對等的終端系統(tǒng)進行通信。

　　3.1 ATN通信子網(wǎng)

　　ATN的通信子網(wǎng)可以是現(xiàn)存的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡,也可以是正在 發(fā)展的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡。地空子網(wǎng)包括：航空移動衛(wèi)星服務(AMSS)、甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈(VHF)、二次雷達S模式(SSR Mode S)、高頻地空數(shù)據(jù)鏈(HF)、Gatelink。地地子網(wǎng)包括：局域網(wǎng)(如以太網(wǎng)、令牌環(huán)網(wǎng)、光纖分布數(shù)據(jù)接口FDDI)、廣域網(wǎng)(如X.25、幀中繼、ATM、?ISDN)。?另外,公共 ICAO 數(shù)據(jù)交換網(wǎng)(CIDIN)、改進的 X.25 通信服務等均可用于 ATN 子網(wǎng)。機載子網(wǎng)：與地面系統(tǒng)類似,機載的各種通信網(wǎng)絡也可以作為ATN 子?網(wǎng)。如?基于ARINC規(guī)范429和629的子網(wǎng)、以太網(wǎng)和FDDI網(wǎng)。

　　3.2 ATN路由器

　　當飛機移動,到達飛機所通過的網(wǎng)絡將改變。ATN支持動態(tài)路由,以適應飛機移動和網(wǎng)絡維護等網(wǎng)絡拓撲的改變。路由器是中間系統(tǒng),包含OSI參考模型的下三層。根據(jù)不同類型,由不同的路由協(xié)議組成。

　　3.3 ATN終端系統(tǒng)

　　ATN終端系統(tǒng)與其他ATN 終端系統(tǒng)進行通信,向ATN應用提供端到端通信服務。ATN 包括全部七層協(xié)議棧。ATN 終端系統(tǒng)是自動化設備的接口,也是人機接口。

　　4 ATN的應用進展

　　4.1 國際上ATN的應用進展

　　(1)ATN地地應用

　　作為第一個ATN地地應用,航空信息處理系統(tǒng)AMHS(ATS Message Handling System)是代替現(xiàn)有自動轉報系統(tǒng)AFTN的ATN應用,可以提供更可靠、更安全、功能更強大的信息傳輸服務。美日間于2005年投入運行開通了的AMHS線路。歐洲地區(qū)的西班牙于1998年年底,AMHS系統(tǒng)投入運行。2006年2月,法蘭克福—馬德里之間AMHS線路投入運行。2005年,阿根廷國內的AMHS系統(tǒng)投入實際運行。2006年2月,科威特安裝部署了AMHS產(chǎn)品 。2006年10月,牙買加在國內安裝了AMHS系統(tǒng)。

　　中國北京作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點,將連通區(qū)內11個國家和地區(qū),并連接中東和歐洲地區(qū)。中國香港作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點,連通區(qū)內7個國家和地區(qū)。澳大利亞、泰國、新加坡、印度尼西亞、蒙古、中國香港、中國澳門、孟加拉等國家和地區(qū)正進行內部ATN實施與部署 工作;日本、泰國、中國香港、澳大利亞建立了ATN技術實驗平臺開展相關測試工作;目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三階段ATN技術測試工作。

　　(2)ATN地空應用

　　ATN地空應用部分主要內容是由ACARS向ATN地空通信過渡?，F(xiàn)有的ACARS與ATN是不兼容的,需過渡到甚高頻數(shù)據(jù)鏈中的VDL Mode 2,過渡到VDL Mode 2的規(guī)劃和建議需采用AOA(ACARS OVER AVLC)的方式實現(xiàn)。過渡計劃利用原有設施,特別是在底層完全兼容的情況下(采用的頻段、機載設備和天線兼容),過渡采用的實際措施是：先建立能傳輸ATN報文的地空網(wǎng)絡,并在其基礎上實驗ACARS的應用,待技術完全成熟,轉換成ATN的VDL Mode 2。

　　目前地空應用的發(fā)展為,2001年中期,SITA已計劃升級并使用VDL Mode 2服務,并在歐洲中部逐步將原有的ACARS地面站改造成為兼容ACARS和VDL Mode 2兩種協(xié)議的地面站。2004年以來,已有超過100個VDL Mode 2地面站在北美投入使用(全球超過200個),拉丁美洲及加勒比海地區(qū)的發(fā)展也很迅速。ARINC也在致力于發(fā)展VDL Mode 2網(wǎng)絡,其開發(fā)的AOA和ATN網(wǎng)絡已經(jīng)投入了應用,網(wǎng)絡覆蓋北美、歐洲和日本。在歐洲,2003年年底,ARINC建設的12個地面站投入運行,以支持Link2000+項目。Eurocontrol支持基于VDL Mode 2進行的空中交通服務與控制,在其Link2000+戰(zhàn)略中,Eurocontrol向航空公司提供經(jīng)費支持,鼓勵其加裝VDL機載設備。根據(jù)巴黎監(jiān)視站統(tǒng)計的數(shù)據(jù),截至2006年1月,已經(jīng)有20家航空公司的155架飛機裝備了VDL Mode 2設備,包括7種不同類型的飛機,VDL Mode 2已應用于超過20條航路。俄羅斯、西班牙、法國、意大利、美國、英國、奧地利、德國、盧森堡、匈牙利、丹麥、荷蘭、埃及、摩洛哥、阿爾及利亞等國家已將VDL Mode 2技術投入到民航商業(yè)應用中。

　　4.2 國內的應用進展

　　國內的應用分兩個階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網(wǎng)技術政策、應用和發(fā)展技術白皮書 》;ATN實驗室建立和技術準備;研究與開發(fā)工作;國際ATN/AMHS技術測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為ATN/AMHS過渡與實施;ACARS向VDL Mode 2過渡。

　　2002年民航總局空管局根據(jù)國內民航通信網(wǎng)絡的狀況以及國外的ATN實施狀況,編制了《空管航空電信網(wǎng)技術政策、應用和發(fā)展白皮書》,2006年進行了修訂,作為民航通信發(fā)展和相關方面的技術依據(jù)。地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡逐步由AFTN向ATN/AMHS網(wǎng)絡過渡。地空傳輸網(wǎng)絡建成以甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈為主要傳輸手段的地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡,在必要的環(huán)境下以高頻地空數(shù)據(jù)鏈為輔助傳輸手段,逐步由ACARS網(wǎng)絡向ATN/VDL M2過渡。

　　目前在北京部署已建設ATN骨干節(jié)點,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS網(wǎng)關系統(tǒng),進行與國際民航組織計劃的與周邊國家和地區(qū)的技術測試工作;下一步的工作是建設ATN骨干網(wǎng)絡,與AFTN并行,逐步向ATN過渡。

　　中國民航于1995年開始著手建設民航VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng),1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建設,建成當時能提供全國絕大部分航路和大部分機場覆蓋能力的VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。該數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是國際民航界除美國航空通信公司(ARINC)和國際航空通信協(xié)會(SITA)外,世界第三大地空VHF數(shù)據(jù)通信網(wǎng)。

　　目前國內可支持的地空數(shù)據(jù)通信應用支持飛機飛行的各個階段。在空中交通管制與服務領域,我國僅在少數(shù)機場和區(qū)域實施了部分應用,效果良好,包括：數(shù)字式飛機起飛前放行系統(tǒng)(PDC)、數(shù)字式自動化航站信息服務系統(tǒng)(D-ATIS)、數(shù)字化航路氣象服務(D-VOLMET)、航空氣象資料下傳(AMDAR)。

　　航空公司可以利用VHF數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)對飛機飛行全階段實施及時有效的監(jiān)視與服務,對保障飛行安全、增加航班保障能力、提高旅客服務水平有顯著作用。具體應用包括：飛行動態(tài)監(jiān)視、地空雙向數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析、機務維修、旅客服務等。但是由于目前機載設備配套軟件系統(tǒng)配置不完整，或需要投入一定的時間和費用開展應用的配置,缺乏人員培訓等原因,雖然飛機具備進行地空數(shù)據(jù)通信的基本條件,但無法或只能部分開展應用。

　　5 結 論

　　本文介紹了ATN相關的技術及其在國內外的應用進展。隨著通信技術的發(fā)展,行業(yè)的積極推動,新一代航空電信網(wǎng)將在不遠的將來進入實際應用階段,為航空界業(yè)者和旅客提供更加可靠靈活的通信服務。

　　參考文獻：

　　呂小平.空中交通管理文集[M].北京：航空工業(yè)出版社,2009.