加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策論文

　　從宏觀的角度看，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓 出汽車企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。因?yàn)榧词乖谀壳耙?guī)定法人形態(tài)與股權(quán)比例的條件下，外方 仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。今天學(xué)習(xí)啦小編要與大家分享的是：加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策相關(guān)論文。具體內(nèi)容如下，歡迎閱讀：

　　關(guān)鍵詞：WTO汽車 影響

　　論文正文：

加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策

　　加入WTO對我國汽車工業(yè)既是挑戰(zhàn)，又是機(jī)遇。關(guān)稅方面，在短期內(nèi) 和局部領(lǐng)域會給我國汽車工業(yè)帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產(chǎn)業(yè)政策、 規(guī)則方面的調(diào)整，對我國汽車工業(yè)的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢 利導(dǎo)，加大調(diào)整和改革力度，在有限的保護(hù)期內(nèi)，盡快融入世界汽車市場的大格 局中去，可以使我國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展道路。

　　一、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款與我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的比較

　　1、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款

　　貨物貿(mào)易方面的條款：國內(nèi)稅和其他費(fèi)用在汽車銷售、購買、運(yùn)輸、分配或 使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進(jìn)口產(chǎn)品一視同仁;取消進(jìn)口數(shù)量限制，以近三年實(shí)際 平均進(jìn)口量作為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ)，年增長15%，直至2005 年取消配額，汽車貿(mào)易量的進(jìn)口基數(shù)是60億美元;從2000年起關(guān)稅每年下調(diào)10%， 2006年前整車進(jìn)口關(guān)稅平均降至25%，零部件進(jìn)口關(guān)稅平均降至10%。

　　貿(mào)易技術(shù)壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議》(簡稱TBT)規(guī)定推行強(qiáng)制 性技術(shù)規(guī)格、非強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)格和產(chǎn)品認(rèn)證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國 際標(biāo)準(zhǔn)中，對旨在保護(hù)發(fā)展中國家使用的特有技術(shù)生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術(shù) 規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和測試方法存在根本差異的，不應(yīng)予以使用”。

　　投資與技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資 措施協(xié)議(TRIMS)，該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例;進(jìn)口與出口不得掛鉤; 不得限制進(jìn)口部件總成裝車;不得以外匯平衡為理由限制進(jìn)口;不得規(guī)定出口數(shù) 量;可拒絕執(zhí)行強(qiáng)加上述要求的合同。

　　服務(wù)貿(mào)易方面的條款：必須提供市場準(zhǔn)入渠道，允許跨國資本自由流動(dòng);不 得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限制國外供應(yīng)商數(shù)量;不得進(jìn)行服務(wù)貿(mào)易總額或 資產(chǎn)總額的限制;不得實(shí)施股比與投資總額的限制;不得對法人形態(tài)進(jìn)行限制; 禁止向本國服務(wù)商提供補(bǔ)貼;必須實(shí)行國民待遇;必須給予最惠國待遇等。

　　2、我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定

　　貨物貿(mào)易方面：對進(jìn)口汽車有數(shù)量限制，并征收10%的消費(fèi)稅，15%的車輛 購置費(fèi);整車進(jìn)口平均關(guān)稅為55%，其中，轎車、輕型車整車進(jìn)口征收80～100% 的進(jìn)口關(guān)稅，零部件進(jìn)口平均關(guān)稅為35%。

　　進(jìn)口車價(jià)主要由整車到岸價(jià)、消費(fèi)稅(5%至8%)、增值稅(17%)、關(guān)稅(80% 至100%)構(gòu)成。

　　服務(wù)貿(mào)易方面：外資不得進(jìn)入中國汽車服務(wù)領(lǐng)域，如進(jìn)出口、融資、保險(xiǎn)、 租賃等;生產(chǎn)汽車、摩托車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作的外方股權(quán)比例不得 高于50%;規(guī)定法人形態(tài)，在整車與發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域不得以獨(dú)資形態(tài)出現(xiàn);外商不得 獨(dú)資在我國建立客運(yùn)和貨運(yùn)運(yùn)輸公司。

　　投資與技術(shù)引進(jìn)方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，并根據(jù)國產(chǎn)化率制定進(jìn)口關(guān)稅的優(yōu)惠 政策;鼓勵(lì)出口政策;引進(jìn)技術(shù)的審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予批準(zhǔn)。 可以看出，WTO中的主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點(diǎn)在于市場 準(zhǔn)入方面，我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策或規(guī)定在投資、技術(shù)、服務(wù)、貿(mào)易等領(lǐng)域限 制國外企業(yè)的進(jìn)入，恰恰與WTO的基本原則相對立。

　　二、加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響

　　1、關(guān)稅調(diào)整的影響

　　關(guān)稅調(diào)整包括整車和零部件兩個(gè)方面。

　　整車方面：目前我國進(jìn)口轎車價(jià)格是由到岸價(jià)、消費(fèi)稅(5%～8%)、增值 稅(17%%)、關(guān)稅(80%～L00%)所構(gòu)成。以上綜合稅率按車輛檔次(排氣量) 的不同，從121.68%至154.35%不等。另外，還包括商檢費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、金融 費(fèi)用以及選裝件價(jià)格、經(jīng)銷商費(fèi)用和諸如許可證轉(zhuǎn)購等其他的費(fèi)用。以進(jìn)口一輛 排氣量為2.2升、到岸價(jià)約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費(fèi)稅為8%、 增值稅為17%、關(guān)稅為80%，那么綜合稅率應(yīng)為129%。以15萬元乘以129%等于 19.5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費(fèi)用約8至10萬元，這輛車的 實(shí)際價(jià)格至少在42萬元以上，至少比到岸價(jià)高出27萬元人民幣。

　　過渡期后汽車整體關(guān)稅可能下降至25%，但不會所有車型稅率都為25%。轎 車關(guān)稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費(fèi)稅、正常的銷售利潤等， 轎車整車價(jià)格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。 在一輛國內(nèi)實(shí)際價(jià)為42萬元的轎車中，關(guān)稅只有12萬元，約占30%。即使2006年中國進(jìn)口車關(guān)稅降至25%， 這輛車的國內(nèi)實(shí)際價(jià)最多不過降低9萬元。況且，我國的關(guān)稅減讓是分階段實(shí)施的。 從價(jià)格角度看，目前我國轎車的價(jià)格普遍低于同類進(jìn)口車型，加入WTO后價(jià)格對國 產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。

　　國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車 的平均價(jià)格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元 人民幣以內(nèi)。從價(jià)格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也并不懼怕進(jìn)口的 同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達(dá)、神龍富康等中檔轎車，國際上同 檔次車的價(jià)格約8000美元，按照目前關(guān)稅及匯率計(jì)算，報(bào)關(guān)后價(jià)格約合人民幣15.1 萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價(jià)格;按加入WTO六年后的關(guān)稅及現(xiàn)有匯率計(jì)算，國際 上同檔次車報(bào)關(guān)后的價(jià)格約合人民幣10.5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前 的價(jià)格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價(jià)格優(yōu)勢就越不明顯。 　　國產(chǎn)與進(jìn)口轎車在技術(shù)水平和質(zhì)量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格 之多，對消費(fèi)需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有 關(guān)調(diào)查顯示：國際同類產(chǎn)品價(jià)格即使高于國產(chǎn)車，20%左右的消費(fèi)者仍將購買進(jìn) 口車;進(jìn)口車價(jià)格與國產(chǎn)車基本持平時(shí)，將有80%的消費(fèi)者購買進(jìn)口車。因此， 一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價(jià)格與品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是 由價(jià)格來左右。這是進(jìn)口汽車沖擊國產(chǎn)汽車的最主要因素。

　　零部件方面：加入WTO以后，零部件進(jìn)口平均關(guān)稅將由目前的35%降至10%。隨 著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價(jià)。在選擇配套件時(shí)， 將逐步采用國際通行的競爭定點(diǎn)。比較采購原則， 配套價(jià)格一般僅比國際價(jià)格高 3～5%，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復(fù)存在， 許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn) 或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。

　　我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機(jī)的發(fā)展，基礎(chǔ)薄弱。其原因：

　　(1)投資嚴(yán)重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機(jī)的投資遠(yuǎn)大于零 部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的 30%左右。國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套(件)產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)配套， 而國內(nèi)零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團(tuán)，也不過是幾十 萬(件)產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，普遍成本高，效益差，基本 不具備國際競爭力。

　　(2)結(jié)構(gòu)極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同一類零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品水平不高，生 產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機(jī)加工、熱處理、總裝等

　　樣樣具備，“小而全”難 以形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

　　(3)產(chǎn)品和工藝水平不高，引進(jìn)車型國產(chǎn)化緩慢。許多工藝難點(diǎn)仍未突破。 一些高新技術(shù)產(chǎn)品尚屬空白，關(guān)鍵件難以國產(chǎn)化。

　　(4)產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應(yīng)整車更新?lián)Q代要求。

　　2、投資與投資政策

　　加入WTO在投資與投資政策領(lǐng)域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有 投資的沖擊，投資政策變動(dòng)引起的中外合資企業(yè)中控股權(quán)的爭奪，以及外國獨(dú)資 企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。

　　在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴(yán)格的限制， 加入WTO以后，這些限制遲早要取消。

　　從宏觀的角度看，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓 出汽車企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。因?yàn)榧词乖谀壳耙?guī)定法人形態(tài)與股權(quán)比例的條件下，外方 仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。 股權(quán)比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權(quán)更小，而法人形態(tài)限制的取 消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權(quán)利。這樣，我國汽車工業(yè)將可 能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費(fèi)地。

　　從微觀的角度看，投資政策調(diào)整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有 的投資政策實(shí)際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護(hù)了外方投資者，用行政手段 規(guī)定股權(quán)比例或讓出一定市場的方式直接強(qiáng)制要求外方輸入技術(shù)，這在短期內(nèi)是 有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術(shù)的輸入不僅是有限的，且輸入技術(shù)的 “品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和技術(shù)引進(jìn)費(fèi)也是極其昂 貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更 加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制。

　　零部件與整車不同，國家只是對關(guān)鍵零部件有股權(quán)比例與法人形態(tài)有限制， 目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車 集團(tuán)對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散 ”、“亂”、“差”進(jìn)行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿 進(jìn)入，而且己有的一批規(guī)模不經(jīng)濟(jì)、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不 是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實(shí)力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中 隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技 術(shù)水平、較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的企業(yè)是有利的。

　　3、產(chǎn)品與市場和技術(shù)

　　產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進(jìn)國外的車型，其中上海別克、廣州本 田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如 普通桑塔納、捷達(dá)、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在 我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動(dòng)機(jī)工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電 子技術(shù)應(yīng)用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。

　　技術(shù)方面：加入 WTO 以后，我國的汽車技術(shù)開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方 面，基礎(chǔ)研究、基礎(chǔ)儲備特別是缺乏技術(shù)開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽 車企業(yè);即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價(jià) 格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風(fēng)公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技 術(shù)力量較強(qiáng)的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了 紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公司雖然建立起合資性 質(zhì)的技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)( 泛亞技術(shù)中心和大眾技術(shù)中心)，但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的 開發(fā)實(shí)踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術(shù)，許多開發(fā)實(shí)質(zhì)上還是仿制。 　　市場方面：加入 WTO 以后， 我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通 桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復(fù)返。 產(chǎn)品生命周期縮短對我國新 產(chǎn)品將是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)的零部件項(xiàng)目。隨著整車產(chǎn) 品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零 部件廠家將效益不高甚至虧損。

　　以上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而 為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負(fù)面影響，全面大幅度降低整車 價(jià)格從而向國際價(jià)格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價(jià)必然給轎車生 產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競 爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入 WTO 以后， 市場競爭不充分逐漸為競爭充分的 市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條 件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運(yùn)行。

　　4、零部件的國產(chǎn)化

　　零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整， 將是我國加入 WTO 以后對汽車零部件調(diào)整政策 的一個(gè)核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超 過關(guān)稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整與經(jīng)濟(jì)變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式完 全不同。

　　1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的一個(gè)重要方面是國產(chǎn)化政策， 該政策規(guī)定凡是達(dá)到一定國產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100% 進(jìn)口，國產(chǎn)化率為0時(shí)，關(guān)稅為50%;國產(chǎn)化率達(dá)到40%，關(guān)稅為30%;國產(chǎn)化 率60%，關(guān)稅為24%;國產(chǎn)化率80%，關(guān)稅為20%。

　　從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就 業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導(dǎo)下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許 多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨 勢將加強(qiáng)。一是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定;二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為 評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī) 則;三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力，相反各集 團(tuán)在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件 體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國 的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，可以更多地從技術(shù)和 成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。

　　取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響 程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量在國際上是否具有競爭力。

　　從產(chǎn)品本身的特點(diǎn)看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型 結(jié)構(gòu)件、高技術(shù)功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品， 是發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉(zhuǎn)移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地和消費(fèi)地 指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。 大型結(jié)構(gòu)件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運(yùn)輸，進(jìn)口成本高， 此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國公司出口的重點(diǎn)，但跨國公司可以 采用合資、獨(dú)資等方式實(shí)行當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價(jià) 格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。而高技術(shù)功

　　能件，如電 子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術(shù)件，這些零部件的技術(shù)完全掌握 在跨國公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。

　　從零部件的國產(chǎn)化率看：由于汽車零部件的關(guān)稅將進(jìn)一步下調(diào)，因而依賴進(jìn) 口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化 率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。

　　從企業(yè)的所有制性質(zhì)看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質(zhì)多種多樣， 有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部 件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關(guān)對它們的沖擊較小，而 對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。

　　5、汽車服務(wù)貿(mào)易

　　我國汽車服務(wù)貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計(jì)劃 經(jīng)濟(jì)下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限 制相當(dāng)嚴(yán)。

　　加入WTO以后，我國在汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、 售后服務(wù)等方面，然后涉及到汽車保險(xiǎn)、融資和消費(fèi)信貸等領(lǐng)域。

　　汽車服務(wù)貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方 面汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿(mào)易公司在 中國設(shè)立分公司。另一方面關(guān)稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進(jìn) 入成本和進(jìn)入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽 車進(jìn)出口公司為輔的主體格局，將轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)( 包括合資企業(yè))、國內(nèi) 汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進(jìn)入我國的獨(dú)資汽車貿(mào)易公司并存的格局，外商貿(mào) 易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡(luò)，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡(luò)。

　　我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng)過多 年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡(luò)和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢 ，這是競爭對手在短時(shí)期內(nèi)無法做到的。但當(dāng)初建立起來的營銷體系，其盲目擴(kuò) 張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進(jìn)入WTO以后將受到嚴(yán)峻 的挑戰(zhàn)。

　　三、國內(nèi)外汽車公司在我國加入WTO后的應(yīng)對措施

　　由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內(nèi)外汽車公司的調(diào)整作一些判 斷性的分析。

　　1、國內(nèi)企業(yè)

　　目前國內(nèi)的主要汽車集團(tuán)有一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、天 汽集團(tuán)、重汽集團(tuán)、中汽集團(tuán)等七大集團(tuán)，這七家汽車集團(tuán)的主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)差距 較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術(shù)開發(fā)能力、人員富余的等， 有的是個(gè)性問題。

　　因?yàn)檗I車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品構(gòu)成看，由 于上汽集團(tuán)的轎車幾乎占該集團(tuán)汽車產(chǎn)量的100%，因此它面臨的沖擊最大。其 次是天汽集團(tuán)，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64.5%，一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、北汽集團(tuán) 的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團(tuán)轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的比例分別為28%、18.8% 和9.6%;中汽集團(tuán)和重汽集團(tuán)則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小一些。

　　但從主要財(cái)務(wù)指標(biāo)看，上汽集團(tuán)承受力最強(qiáng)，而其余六家企業(yè)集團(tuán)相對小一 些。由于上汽集團(tuán)有大幅下調(diào)價(jià)格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護(hù)期， 這樣，上汽集團(tuán)逐步調(diào)整價(jià)格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)因素， 上汽集團(tuán)對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團(tuán)中仍是最強(qiáng)的。若其他企業(yè)因 降價(jià)使總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率下降5%，則我國其他六大汽車集團(tuán)將出現(xiàn)不同程度虧損，而 目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)出現(xiàn)虧損。

　　在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團(tuán)對加入WTO后擬采取的措施可能是：

　　(1)謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團(tuán)擬與世界著名的重型卡車 生產(chǎn)商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVO公司98年推出的FM系列車型， 并利用VOLVO公司技術(shù)改進(jìn)斯太爾車。項(xiàng)目立項(xiàng)已獲國家有關(guān)部門批準(zhǔn)。一汽集團(tuán) 債轉(zhuǎn)股后，德國大眾公司擬回購一汽集團(tuán)股份，與一汽集團(tuán)全面合作，目前正在 談判中。天汽集團(tuán)正在與日本豐田公司談判合作事宜。

　　(2)向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風(fēng)和天汽集團(tuán)。經(jīng)企業(yè)積極 要求，國家今年批準(zhǔn)一汽集團(tuán)78億元債轉(zhuǎn)股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東 風(fēng)公司債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉(zhuǎn)股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框 架協(xié)議。國家批準(zhǔn)天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元。

　　(3)轉(zhuǎn)變經(jīng)營機(jī)制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風(fēng)汽車集團(tuán)相繼提拔了年富力 強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)，對集團(tuán)內(nèi)部的機(jī)構(gòu)進(jìn)行了一系列重大改革，使得部室機(jī)構(gòu)和人員大大 減少。同時(shí)，對企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行了不同程度的重組。一汽集團(tuán)在1998年成立了富奧 汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一 汽集團(tuán)獨(dú)立出去，讓其獨(dú)立面對市場。

　　2、跨國汽車公司

　　在跨國汽車公司中，已經(jīng)與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國 加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。

　　已進(jìn)入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國公司將采取的措施是：

　　(1)進(jìn)一步要求降低配套零部件價(jià)格，使整車的降價(jià)轉(zhuǎn)移到零部件，以抵御 其他沒有進(jìn)入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。

　　(2)要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、 日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當(dāng)放低，對零部件實(shí)行全球采購。

　　(3)要求有一個(gè)合理的保護(hù)期。為了抵御進(jìn)口產(chǎn)品快速進(jìn)入中國市場，在入 關(guān)初期，它們要求進(jìn)口配額不應(yīng)放的太大，并且在配額限制上不應(yīng)僅僅是轎車整車， 還可包括零部件。

　　(4)隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進(jìn)一步要求擴(kuò) 大股權(quán)，以擴(kuò)大其在合資企業(yè)中的經(jīng)營權(quán)(因?yàn)?0%的股權(quán)不能保證國際跨國企 業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，在其它權(quán)限方面也受到限制。)

　　(5)爭取在汽車銷售、維修和保險(xiǎn)等汽車服務(wù)業(yè)方面從事經(jīng)營活動(dòng)。

　　沒有進(jìn)入中國整車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是

　　(1)利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進(jìn)入中國市場，以質(zhì)量、價(jià)格等優(yōu)勢同國 內(nèi)整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這一策略。

　　(2)獨(dú)資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資 的成本太高，一旦允許，就采取獨(dú)資形式，其實(shí)質(zhì)同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。

　　(3)要求中國政府?dāng)U大其產(chǎn)品直接進(jìn)入中國市場的范圍。

　　(4)以汽車銷售、維修、保險(xiǎn)等汽車服務(wù)領(lǐng)域?yàn)橥黄瓶?，相繼進(jìn)入中國汽車 市場。

　　3、國際零部件企業(yè)

　　同整車企業(yè)對WTO的態(tài)度一樣，沒有進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)， 與已經(jīng)進(jìn)入我國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)所采取的應(yīng)對措施是不同的。

　　已經(jīng)進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：

　　(1)采取一定的保護(hù)措施，在保護(hù)時(shí)，應(yīng)區(qū)別對待。對于技術(shù)含量低的零部 件企業(yè)應(yīng)全方位的開放，而對于高科技術(shù)、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類 企業(yè)的投資很大，應(yīng)作為特別的對象加以適當(dāng)保護(hù)。

　　(2)必須保持一定的國產(chǎn)化比率或稱當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)的比例。

　　(3)逐步降低關(guān)稅，使這些合資企業(yè)有一個(gè)逐步適應(yīng)的過程。

　　對于沒有進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合資方式還是貿(mào)易方式， 取決于近期的成本比較和遠(yuǎn)期對中國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價(jià)。在目前只有幾十 萬輛的規(guī)模下，難以對零部件跨國公司構(gòu)成足夠的吸引力，跨國零部件集團(tuán)在華 投資更多的是一種長遠(yuǎn)的考慮，戰(zhàn)略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓 國、日本以貿(mào)易方式直接進(jìn)入中國市場的可能性較大。

　　四、我國政府可能采取的對策

　　中國加入WTO后，關(guān)稅的下調(diào)是一個(gè)過程，如何充分利用這一段保護(hù)期，將加 入WTO對我國汽車工業(yè)的不利影響在保護(hù)期內(nèi)降至最低，減少可能的沖擊，是政府 和汽車生產(chǎn)企業(yè)所必須考慮的。

　　汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策或有關(guān)規(guī)定的調(diào)整勢在必行，如何調(diào)整，調(diào)整的程度，還 要看最終談判的結(jié)果。但調(diào)整的指導(dǎo)思想將是在有限的保護(hù)期內(nèi)，以保護(hù)民族工 業(yè)為目標(biāo)，推動(dòng)國內(nèi)主要汽車集團(tuán)快速成長。調(diào)整的重點(diǎn)從國產(chǎn)化轉(zhuǎn)向培育企業(yè) 的自我技術(shù)開發(fā)能力;調(diào)整的手段轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)手段、法律手段;調(diào)整的領(lǐng)域從項(xiàng)目 ，生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向技術(shù)、環(huán)保和汽車服務(wù)貿(mào)易等非生產(chǎn)領(lǐng)域。

　　據(jù)報(bào)道，目前國家機(jī)械工業(yè)局正在研究加緊扶植國內(nèi)汽車企業(yè)的措施，將會 公布一系列調(diào)整和扶助國內(nèi)汽車企業(yè)的方案，內(nèi)容除了加快推動(dòng)企業(yè)重組和兼并 步伐外，也會推出強(qiáng)化整個(gè)汽車行業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、減員增效、降低生產(chǎn)成本、調(diào) 整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等幾方面內(nèi)部環(huán)境的措施，并提供較佳的私人購車優(yōu)惠政策等 外部環(huán)境。另外，為減輕部分主要汽車企業(yè)集團(tuán)的債務(wù)包袱，政府將加快企業(yè)債 轉(zhuǎn)股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下一些比較大的措施：

　　1、盡快取消以限制為主的消費(fèi)政策，改善私人購車外部環(huán)境

　　長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實(shí)行了以限制為主的轎 車消費(fèi)政策。據(jù)統(tǒng)計(jì)，各級政府部門規(guī)定的各種收費(fèi)政策達(dá)200余種，占轎車實(shí) 際零售價(jià)的20～50%，由此導(dǎo)致車價(jià)高出國際市場價(jià)格一倍以上。當(dāng)私人購車迅 速增加，轎車進(jìn)入家庭成為國民經(jīng)濟(jì)增長重要?jiǎng)恿σ院?，現(xiàn)有的消費(fèi)政策就成為 障礙，其調(diào)整勢在必行。在轎車進(jìn)入家庭的起步階段，高車價(jià)嚴(yán)重限制了消費(fèi)和 市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達(dá)不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。 目前幾大轎車生產(chǎn)廠家除上海大眾接近規(guī)模生產(chǎn)水平外，其他廠家差距尚大。打 破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，將限制為主改成鼓勵(lì)為主，通過下調(diào)費(fèi)用使 目前市場上的主力車型價(jià)格降至10萬元左右，銷售量可能有一個(gè)大的增長，幾大 轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進(jìn)成本顯著下降，并展開價(jià)格和服務(wù)競 爭，從而進(jìn)入價(jià)格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，成本降低，價(jià)格進(jìn)一步下調(diào)，產(chǎn)銷量進(jìn)一 步擴(kuò)大的良性循環(huán)。

　　與此同時(shí)還要繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進(jìn)公車改革，除少數(shù)高級公務(wù)人員外，其他 公車開支應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺速徿嚨男枨蟆?br/>

　　2、通過兼并重組進(jìn)一步推動(dòng)汽車工業(yè)改組，促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和專業(yè)化分工， 以此為基礎(chǔ)降低生產(chǎn)成本和銷售價(jià)格

　　加強(qiáng)國內(nèi)主要汽車集團(tuán)的合作、聯(lián)系，通過資產(chǎn)重組嘗試集團(tuán)之間的零部件 產(chǎn)業(yè)交換，以擴(kuò)大規(guī)模來降低零部件成本。國際汽車業(yè)之間的兼并成為國際汽車 工業(yè)的發(fā)展潮流。但目前我國的汽車工業(yè)仍存在著地區(qū)割據(jù)的局面，加入WTO以 后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業(yè)相抗衡。因此，國內(nèi)主要汽車 企業(yè)之間的聯(lián)合將顯得更為重要。在零部件方面，集團(tuán)之間零部件的產(chǎn)業(yè)交換是 利用集團(tuán)各自優(yōu)勢、擴(kuò)大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內(nèi)將競 爭對手變成合作伙伴，一致對付進(jìn)入WTO以后面臨的共同困難。

　　3、推動(dòng)我國汽車工業(yè)積極參與全球汽車工業(yè)分工，尋求自身發(fā)展

　　汽車工業(yè)是要求規(guī)模經(jīng)濟(jì)、以全球?yàn)槭袌龅墓I(yè)。近年來汽車工業(yè)巨頭之間 的合并接二連三?？梢灶A(yù)見，在今后三年內(nèi)，若干個(gè)最具實(shí)力的大跨國公司將占 有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業(yè)生產(chǎn)、貿(mào)易的全 球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當(dāng)長一個(gè)時(shí)期最具市場潛 力、本國汽車工業(yè)有一定基礎(chǔ)但總體上較為落后、經(jīng)濟(jì)開放度已經(jīng)較高的國家， 應(yīng)當(dāng)以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關(guān)系。

　　國家目前正在籌劃重點(diǎn)支持三至四家汽車集團(tuán)調(diào)整政策，支持它們進(jìn)一步與 國外大型汽車集團(tuán)全面合資生產(chǎn)產(chǎn)品。這樣可以使世界著名汽車集團(tuán)與國內(nèi)大型 制造商形成風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、股權(quán)投資的機(jī)制，入世后世界汽車集團(tuán)不是想方設(shè)法排擠 合資企業(yè)，而是想方設(shè)法支持和發(fā)展合資企業(yè)。要力爭在關(guān)稅稅率下調(diào)到位之前 ，使國內(nèi)外汽車產(chǎn)品的價(jià)格差價(jià)大幅度縮小，這樣才可能使加入WTO的沖擊降至 最低，最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、天津夏利、廣州本 田等合資公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集團(tuán)更加壯大，使得轎車工業(yè) 在中國汽車工業(yè)的實(shí)質(zhì)地位越來越高，并使中國的某些汽車產(chǎn)品在國際上具有一 定的競爭力。從中國家電等產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程看，只要政策到位，這種前景是完全可 以期待的。

　　4、要求企業(yè)加強(qiáng)自身的管理

　　入世后，要求企業(yè)在質(zhì)量控制，成本控制、減員增效等方面多下功夫，優(yōu)化 資源配置，進(jìn)行內(nèi)部整合，降低成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量;加大在科研開發(fā)上的投入， 提高技術(shù)水平;擴(kuò)大自身的銷售網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化服務(wù)手段。要從策略上充分利用自己 對國情的了解，避免同國外廠商的產(chǎn)品直接對抗，在車型選擇方面，要針對廣大 市場，發(fā)展真正適合我國國情的經(jīng)濟(jì)性車型，如發(fā)展車型小、附加功能少，價(jià)廉 的“準(zhǔn)轎車”等，充分利用外國廠商對中國市場還相對陌生的時(shí)期，迅速占領(lǐng)市 場，使國外轎車短時(shí)間難以延伸和派生。