航運企業(yè)發(fā)展第三方物流策略論文
航運企業(yè)發(fā)展第三方物流策略論文
新時期國際航運公司紛紛在傳統(tǒng)海運業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上增加第三方物流服務(wù),成為能夠提供一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的航運企業(yè)發(fā)展第三方物流策略論文，供大家參考。
航運企業(yè)第三方物流策略論文范文一：航運企業(yè)第三方物流
摘要:在2008年下半年金融危機的籠罩和高油價的沖擊下,綠色供應(yīng)鏈也成為航運物流的自我救贖的武器。以中遠馬士基為例,闡述航運企業(yè)實施綠色供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀和優(yōu)勢,并提出相關(guān)的策略。
關(guān)鍵詞:航運企業(yè);綠色供應(yīng)鏈; 環(huán)境內(nèi)化成本
1航運企業(yè)與綠色供應(yīng)鏈
中遠總裁魏家福在2008年的中國發(fā)展高層論壇企業(yè)峰會上說,航運企業(yè)常年有許多船舶運營,颶風(fēng)、臺風(fēng)、熱帶風(fēng)暴的發(fā)生隨時都會對航運企業(yè)的安全生產(chǎn)產(chǎn)生重要的影響。近年來由于氣溫上升,海洋的風(fēng)暴也非常常見,安全開展工作的難度也在不斷加大,航運企業(yè)現(xiàn)在非常關(guān)心氣候變化,同時也力求減少二氧化碳的排放。
與此同時,航運市場也開始注意碳的排放。比如歐洲市場便已經(jīng)對于外來商品的準入設(shè)置了越來越多的門檻,較低的碳足跡是新的門檻之一。歐盟2008年宣布,在2012年前,所有進出歐盟國家的貨機、貨船都將被納入“歐洲排放交易計劃”中。也就是說,所有的貨機、貨船的主人要為它們的污染買單。隨著國際ISO 14000系列環(huán)境管理體系標(biāo)準認證逐漸成為當(dāng)代國際貿(mào)易的“綠色通行證”。企業(yè)環(huán)境成本內(nèi)在化將是企業(yè)通過ISO認證,消除國際貿(mào)易“綠色壁壘”,參與更廣泛國際競爭的必然選擇和有效途徑。
由此,航運企業(yè)在追求自身經(jīng)濟利益的同時也要降低二氧化碳的排放。這不僅關(guān)系到航運公司的可持續(xù)戰(zhàn)略實施效果,也與企業(yè)的社會責(zé)任休戚相關(guān)。如何實現(xiàn)經(jīng)濟利益最大化與環(huán)境可持續(xù)性的雙重目標(biāo)成為航運企業(yè)思考的課題。本文提出,綠色供應(yīng)鏈幫助他們完成自我救贖。傳統(tǒng)上講,減少碳排放的焦點放在生產(chǎn)領(lǐng)域和分銷領(lǐng)域(現(xiàn)在航運企業(yè)業(yè)務(wù)已不僅僅是拘囿運輸),但事實上,減少CO2排放最大的潛力來自于供應(yīng)鏈,而這部分遠沒有開發(fā)。國外的實踐證明,實施綠色供應(yīng)鏈不是為了環(huán)境責(zé)任增加成本和減少利潤,恰恰相反,它是在符合生態(tài)效率的基礎(chǔ)上,追求經(jīng)濟目標(biāo)。
2航運企業(yè)實施供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀和特點
2.1中遠綠色供應(yīng)鏈
2002年,中遠集團確立“由全球承運人向以航運為依托的全球物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略,組建中國遠洋物流公司,新華社等媒體譽之為“中國物流航母今起航”。2006年中遠完成首個以保護環(huán)境、反對腐敗為重點的可持續(xù)發(fā)展企業(yè)的社會責(zé)任報告,這個報告后來榮登聯(lián)合國全球契約典范報,是第一個中國企業(yè),也是第一個中國航運企業(yè)入選。中遠在2005年、2006年、2007年連續(xù)三年發(fā)布可持續(xù)發(fā)展報告。2007年4月,由于船舶環(huán)保達標(biāo)率非常高,中遠的船隊集裝箱船隊連續(xù)三年被美國的長灘港務(wù)局授予環(huán)保綠企獎。2007年底,中遠物流下屬的中遠網(wǎng)絡(luò)物流信息科技有限公司(下稱中遠網(wǎng)絡(luò))與國際商業(yè)機器公司(IBM)合作,通過實施IBM的綠色供應(yīng)鏈(Green SNOW)解決方案,幫助中遠物流優(yōu)化供應(yīng)鏈、降低成本、提高服務(wù)水平并降低碳排放量。中遠網(wǎng)絡(luò)目前已設(shè)立了物流新技術(shù)實驗室,供應(yīng)鏈優(yōu)化特別是綠色供應(yīng)鏈項目是其中的研究方向之一。
2.2馬士基綠色供應(yīng)鏈
AP-穆勒馬士基集團是世界上最大的航運集團。作為航運界的老大,在足跡遍布全球地同時,馬士基的環(huán)保政策體系也變得非常完善。如何利用資源、如何優(yōu)化船只運行、如何處理廢棄物等,馬士基航運公司顯得格外的小心,他們認為環(huán)保行船需要一種平衡的可持續(xù)發(fā)展方法,同時還要兼顧長期經(jīng)濟增長,需要找到有利于環(huán)保和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的解決方案。
于是,馬士基物流公司在全球推出了名為“供應(yīng)鏈碳控制(Supply Chain Carbon Check)”的全新碳減排咨詢服務(wù),幫助客戶制定并實施旨在減少供應(yīng)鏈碳排放的解決方案。這是首次由物流供應(yīng)商開發(fā)的專門應(yīng)對全球供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)的環(huán)保類服務(wù)。此外,不僅在物流環(huán)節(jié),包括與船隊密切相關(guān)的港口方面,馬士基的環(huán)保政策也無不涉及。
馬士基提出供應(yīng)鏈碳削減計劃(Supply Chain Carbon Check)。通過這綠色供應(yīng)鏈解決方案為客戶減少CO2排放量,這也是第一個有物流供應(yīng)商提出的一個減少供應(yīng)鏈的碳排放的公司。此方案有三個步驟,一是計算碳足跡;二是模擬碳足跡;三是比較并發(fā)掘其中待提高的潛力機會,然后幫助客戶去實現(xiàn)降低碳排放的方案。這也許是我們對客戶的最大承諾。
3航運企業(yè)發(fā)展綠色供應(yīng)鏈GSC的優(yōu)勢
第一,綠色供應(yīng)鏈使成本節(jié)約、收入增長和提升名譽。
2008年安永(Ernst&Young)與經(jīng)濟學(xué)人智庫(Economist Intelligence Unit)聯(lián)合進行一個調(diào)查研究。調(diào)查對象是一些大企業(yè)的總經(jīng)理或主管,而且他們對可持續(xù)發(fā)展和綠色供應(yīng)鏈高層次的認識,并知道給他們企業(yè)帶來的機會,以及帶來的成本和實施的復(fù)雜性。聲譽、降低成本和收入增長是超過一半調(diào)查者看重的機會。63%的人認為可持續(xù)發(fā)展和綠色供應(yīng)鏈為收入增長提供了機會,71%認為聲譽和品牌是可持續(xù)發(fā)展和綠色帶來了機會。
綠色供應(yīng)鏈不僅僅是保護環(huán)境降低成本,更重要的是它可以增加第三方物流企業(yè)的軟性力量,注入一種非營銷的營銷作用。正如綠色不僅僅是一種責(zé)任,也是一種商機。
第二,綠色供應(yīng)鏈有利于企業(yè)取得新的競爭優(yōu)勢。
日益嚴峻的環(huán)境問題和日趨嚴格的環(huán)保法規(guī),使企業(yè)為了持續(xù)發(fā)展,必須積極解決經(jīng)濟活動中的環(huán)境問題,改變危及企業(yè)生存和發(fā)展的生產(chǎn)方式,建立并完善綠色物流體系,通過綠色物流來追求高于競爭對手的相對競爭優(yōu)勢。
第三,有利于占據(jù)物流行業(yè)金字塔的頂端。
馬士基已經(jīng)有自己綠色供應(yīng)鏈解決方案,可以為其他物流公司提供咨詢,而中遠利用IBM提供的解決方案實施綠色供應(yīng)鏈,不過正如中遠人所說的“中遠物流的業(yè)務(wù)嘗試將從純粹的第三方物流上升到第四方物流咨詢商”,而綠色供應(yīng)鏈是一個很好的跳板。因為綠色供應(yīng)鏈的解決方案將不僅僅單純負責(zé)客戶的物流運輸,還將介入客戶的供應(yīng)鏈咨詢、供應(yīng)鏈方案的制定等環(huán)節(jié),向物流咨詢服務(wù)企業(yè)轉(zhuǎn)型,從而占據(jù)物流行業(yè)金字塔的頂端。
4航運企業(yè)實施綠色供應(yīng)鏈的策略
第一,環(huán)境內(nèi)部化成本的實施。
從短期來看.環(huán)境成本內(nèi)部化傾向于增加企業(yè)成本而削弱了企業(yè)競爭力。但從長期來看,環(huán)境成本內(nèi)部化一方面會使效率的提高而抵消由于環(huán)境成本內(nèi)部化帶來的成本增加,甚至最終節(jié)約了成本;另一方面體現(xiàn)在在差異化方面,當(dāng)產(chǎn)品由于環(huán)保特征而跟競爭產(chǎn)品相區(qū)分時,就能獲得有利的正的差異化效果。綠色供應(yīng)鏈是航運企業(yè)提供差異化的服務(wù)。
對第三方物流企業(yè)來說彈性大小主要來自于兩個方面:第一,可替代的物流服務(wù)越多,需求價格彈性則越大,反之,則越小。第二,貨物價值以及物流費用在該貨物總成本中的占比。貨物價值小、物流成本占比大,物流需求價格彈性就大;貨物價值大、物流費用占總成本比例小,物流需求的價格彈性就小。而環(huán)境成本內(nèi)部化對需求彈性大的情況下,產(chǎn)品價格容易使消費者轉(zhuǎn)向替代商品,企業(yè)不容易進行成本轉(zhuǎn)嫁,企業(yè)不僅失去市場share,而且會減少margin。但是,如果產(chǎn)品需求彈性較低,環(huán)境成本就容易轉(zhuǎn)移給消費者。所以對航運企業(yè)的第三方物流來說,實施綠色供應(yīng)鏈時,付出的成本要在環(huán)境成本內(nèi)化的基礎(chǔ)上,合理轉(zhuǎn)移成本。
由此可見,環(huán)境內(nèi)化成本可以使得綠色供應(yīng)鏈取得成本優(yōu)勢和產(chǎn)品差異化優(yōu)勢,提高生產(chǎn)力和竟?fàn)幜Α?/p>
第二,概念營銷和執(zhí)行。 碳足跡是一種測試人類活動給環(huán)境帶來影響的工具,通過溫室氣體數(shù)量的形式,將二氧化碳作為測試單位(Wikipedia)。這便于個人和組織概念化他們自己(或組織)給全球變暖造成的影響。
概念營銷宜提倡每一細節(jié)都植入環(huán)保理念,每一細節(jié)都體現(xiàn)環(huán)保理念;“環(huán)保”不應(yīng)是一個虛幻的詞匯,而應(yīng)是貫穿整個企業(yè)價值鏈始終;“綠色供應(yīng)鏈”項目是一項多贏的計劃;綠色計劃可能是高成本,但在長期看來,它是節(jié)約的等等。
第三,綠色供應(yīng)鏈信息平臺的構(gòu)建。
美國著名商業(yè)奇才、通用電氣公司的總裁杰克•韋爾奇曾經(jīng)說過這樣一句話:如果一個企業(yè)在供應(yīng)鏈運作上不具有競爭力的話,就干脆不要競爭。我國著名經(jīng)濟學(xué)家郎咸平指出,現(xiàn)實已經(jīng)表明物流供應(yīng)鏈推動世界,這是21世紀的大趨勢。如果非要給供應(yīng)鏈加個注腳的話,綠色供應(yīng)鏈也許才是完美的答案。那么綠色供應(yīng)鏈的競爭能力體現(xiàn)在那里?很顯然是物流鏈上。企業(yè)在面對整個供應(yīng)鏈時,最大的障礙在于信息的流通和有效地合作。至此,信息平臺的建立將會實現(xiàn)良好的溝通和排除浪費和重復(fù)能力。綠色的注腳需要信息技術(shù)的支撐,因為信息可以在同一時間出現(xiàn)在很多地方,大大降低腐蝕綠色供應(yīng)鏈的可能性。
第四,構(gòu)筑綠色供應(yīng)鏈解決方案。
正如馬士基的供應(yīng)鏈碳削減計劃(Supply Chain Carbon Check),物流公司應(yīng)該整合資源,開發(fā)綠色供應(yīng)鏈解決方案以占據(jù)占據(jù)物流行業(yè)金字塔的頂端。第三方物流在網(wǎng)絡(luò)以及對貨物流動的各個環(huán)節(jié)比較熟悉方面存在優(yōu)勢,可以通過簡化、動態(tài)、高效的管理模式,降低了成本和復(fù)雜程度,能夠更大的靈活性整合客戶的需求,降低交易成本和減少碳足跡。
中遠集團通過數(shù)據(jù)挖掘開拓高端服務(wù)市場,為提供供應(yīng)鏈解決方案夯實基礎(chǔ)。中遠集運借助于精細化管理核心業(yè)務(wù)系統(tǒng),對前幾年的經(jīng)營數(shù)據(jù)進行深度挖掘,分析不同航線的經(jīng)營形勢并進行相應(yīng)的運力調(diào)整和服務(wù)創(chuàng)新,從而開拓出價值更高的細分市場。2008年中遠集運率先開發(fā)的上海-長灘快航,就是基于數(shù)據(jù)分析開發(fā)出來的細分市場新業(yè)務(wù)。該系統(tǒng)可以幫助中遠集運進行基于單箱貢獻值的核算,支持包括銷售貿(mào)易區(qū)、客戶、合同、貨種、貨流等不同視角的貢獻值分析,實現(xiàn)了集裝箱運輸生產(chǎn)經(jīng)營決策活動的全過程信息化管理。
參考文獻
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航運企業(yè)第三方物流策略論文范文二：基于航運第三方物流企業(yè)供應(yīng)鏈整合管理
互聯(lián)網(wǎng)思維是一種系統(tǒng)性的商業(yè)思維。目前，大多數(shù)航運電子商務(wù)(以下簡稱電商)平臺只是將客戶操作方式從人工化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮踊?，并沒有改變其固有的商業(yè)模式。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起和發(fā)展，越來越多的航運公司開始通過互聯(lián)網(wǎng)將服務(wù)范圍從單一的海上貨物運輸向其兩端延伸，而跨境電商平臺的發(fā)展則進一步推動物流市場的繁榮：從在線比價、下單訂艙到訂單確認，從運費結(jié)算、貨物跟蹤和附加增值服務(wù)到個性化運輸服務(wù)的定制等均可在電商平臺上完成。本文從我國航運電商平臺的發(fā)展現(xiàn)狀入手，基于航運供應(yīng)鏈及其數(shù)據(jù)管理的角度分析航運電商平臺對第三方物流企業(yè)供應(yīng)鏈整合管理的意義。
1 我國航運電商平臺發(fā)展現(xiàn)狀
我國航運電商平臺大體可分為以下幾類：(1)航運公司自售艙位的直營平臺;(2)貨代公司或第三方物流企業(yè)搭建的平臺;(3)一站式航運物流服務(wù)平臺。從目前來看，租船平臺相對于租船經(jīng)紀人并不具備優(yōu)勢。以散雜貨船和油船市場為例，除運價波動頻繁外，每個航次出租人與承租人需要商討的細節(jié)數(shù)不勝數(shù)，很難靠平臺來完成交易。除上述航運電商平臺外，貨主平臺也日益興起。亞馬遜中國已在2016年初向美國聯(lián)邦海事委員會提交申請，有意成為海運業(yè)務(wù)代理商，但其并不打算購買船舶或自己經(jīng)營船隊，其目標(biāo)市場是我國出口貿(mào)易運輸市場。
我國航運電商平臺中最具代表性的當(dāng)屬泛亞航運，其創(chuàng)立時間比國內(nèi)其他航運電商平臺早。該平臺除提供基本的航運服務(wù)外，還是我國首家具有支付功能的航運電商平臺(可以發(fā)布真實運價)，有助于緩解航運公司回收運費難的問題，并在一定程度上挑戰(zhàn)報價不一致、不明確的行業(yè)潛規(guī)則。相比之下，INTTRA，CargoSmart和GTNexus等平臺雖然有龐大的業(yè)務(wù)量，但由于其未實現(xiàn)網(wǎng)上支付，所以無法發(fā)布真實運價。
泛亞航運平臺采取O2O模式，以線下操作來輔助線上服務(wù)。在傳統(tǒng)的艙位銷售模式下，每逢西方圣誕節(jié)和東方農(nóng)歷新年的前期，市場常常會出現(xiàn)爆艙。由于中小貨主的議價能力較低，如果不依靠大型貨代公司就很可能遭遇“甩單”，使中小貨主經(jīng)營受損。泛亞航運平臺將客戶群體定位于中小貨主，許諾用箱保證和艙位保證;如果客戶臨時退改單，線下操作人員會及時并妥善地進行人工處理，為貨主的跨境貿(mào)易提供保障。不過，由于大部分中小客戶沒有成熟的運輸方案，使得航運公司電商平臺需要基于貨主的實際情況提供不同的個性化運輸方案，這在一定程度上增加了航運公司的工作量和操作成本，但同時也創(chuàng)造更多的增值價值。
2 我國航運電商平臺發(fā)展瓶頸
2.1 管理流程繁雜
雖然集裝箱運輸具有標(biāo)準化的優(yōu)勢，但運輸鏈較長，且多種運輸方式相互轉(zhuǎn)換，由于各種運輸方式的信用證要求、貨物屬性和報關(guān)報檢要求及其在目的港無單放貨處理程序等各不相同，給標(biāo)準化運營帶來挑戰(zhàn)。此外，航運電商平臺不同于經(jīng)營實物商品的電商平臺，前者是營銷服務(wù)的虛擬平臺，其運輸服務(wù)訂單的確認往往需要人工參與。
2.2 客戶群區(qū)分困難
在互聯(lián)網(wǎng)時代，信息變得越來越對稱，價格差的生存空間不斷被壓縮，一些航運電商平臺公布的優(yōu)惠價格就是最好的體現(xiàn)。然而，出于行業(yè)競爭和自身利益的考慮，大部分航運公司通常不愿意直接向貨主公布運價，因為其通過不同協(xié)議所達成的價格往往并不一致，航運公司針對大型或有穩(wěn)定貨源貨主的報價更為優(yōu)惠，而統(tǒng)一的平臺訂艙無疑會影響特定客戶群的利益。此外，讓大貨主每次訂艙都必須預(yù)付款項在操作上面臨一定挑戰(zhàn)，因此，如何正確區(qū)分客戶群是航運電商平臺亟待解決的問題。
2.3 客戶信用體系缺乏
航運公司往往很難了解中小客戶的商業(yè)信譽和經(jīng)營狀況，客戶信用體系的缺失會提高合同談判的信用風(fēng)險。在不了解客戶具體信息的情況下，一些平臺在客戶融資服務(wù)方面望而卻步。為此，原中國海運(集團)總公司(以下簡稱中海集團)直接對接阿里巴巴 B2B 國際貿(mào)易平臺，與電商巨頭達成合作意向：一方面，阿里巴巴擁有大量賣家與買家的交易信息，尤其是雙方的資信狀況可以為原中海集團判斷客戶信譽提供幫助;另一方面，近年來，隨著政策的逐步放開，跨境電商市場顯示出巨大發(fā)展?jié)摿Γ泻＜瘓F的加入能為阿里巴巴遍布全球的數(shù)千萬貨主提供優(yōu)質(zhì)的海運服務(wù)。
2.4 服務(wù)質(zhì)量有待提升
優(yōu)惠的價格無疑是在航運市場中最有效的競爭手段，但價格戰(zhàn)不是長久之計，并且也違背了航運公司為社會公眾服務(wù)的本質(zhì)。航運公司的班輪準班率、船舶代理服務(wù)、報關(guān)服務(wù)、貨箱跟蹤信息服務(wù)、訂單處理效率、應(yīng)急處理能力對客戶來說至關(guān)重要，航運公司服務(wù)質(zhì)量下降會直接損害客戶利益，最終導(dǎo)致客戶流失。從供應(yīng)鏈管理的角度來看，因為某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題而導(dǎo)致的額外成本往往高于所謂的優(yōu)惠價格。另外，航運公司能否根據(jù)貨主的自身狀況為其量身定制專業(yè)化服務(wù)也愈顯重要。例如，馬士基的冷藏集裝箱運輸服務(wù)因其高效的倉儲和按時到港的能力為蔬菜和水果商帶來巨大收益，最終令其在2013年的航運市場獨樹一幟。
3 基于航運電商平臺的第三方物流企業(yè)
供應(yīng)鏈整合管理
3.1 航運供應(yīng)鏈的支持作用
當(dāng)前，航運公司以傳統(tǒng)貨源為中心的經(jīng)營方式顯然已不能適應(yīng)世界貿(mào)易格局的變化，越來越多的人意識到航運服務(wù)對于托運人并不是最終消費，而是中間性生產(chǎn)。目前，制造企業(yè)越來越傾向于全球化生產(chǎn)，不僅將加工制造等環(huán)節(jié)外包給國外企業(yè)，而且營銷也面向全世界，這給航運業(yè)帶來諸多挑戰(zhàn)和機遇。全球供應(yīng)鏈管理逐漸加強對整個供應(yīng)鏈上信息流、物流、資金流、業(yè)務(wù)流等的有效控制，即在從采購到加工再到銷售的業(yè)務(wù)經(jīng)營過程中，將供應(yīng)商、制造商、銷售商等合作伙伴連成完整的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，使傳統(tǒng)的企業(yè)與企業(yè)的競爭向鏈與鏈的競爭轉(zhuǎn)變。筆者認為，作為整個物流供應(yīng)鏈中的一部分，航運供應(yīng)鏈可以分為上下兩部分：上半部分由燃料供應(yīng)商、造船廠等組成;下半部分由航運公司、貨代公司、港口企業(yè)、倉儲企業(yè)等構(gòu)成，為貨主提供運輸服務(wù)。 3.2 第三方物流企業(yè)與航運電商平臺的融合
航運供應(yīng)鏈價值的發(fā)揮離不開第三方物流企業(yè)的支持，其利用先進的物流管理技術(shù)和豐富的物流資源，為貨主提供全方位服務(wù)。例如，原中國遠洋運輸(集團)總公司旗下的中遠物流和馬士基旗下的丹馬士物流根據(jù)客戶的不同要求，在為客戶提供基本運輸服務(wù)的同時，還提供倉儲、包裝、流通加工、物流設(shè)計等個性化增值服務(wù)。供應(yīng)鏈的發(fā)展離不開航運供應(yīng)鏈的支持，第三方物流企業(yè)通過航運電商平臺與供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)參與者協(xié)同合作，大大提高物流效率，壓縮成本，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理。
3.3 跨境電商平臺推動第三方物流企業(yè)發(fā)展
近年來，跨境電商平臺的蓬勃發(fā)展不斷刺激海運需求增長，但其面臨著比國內(nèi)電商平臺更復(fù)雜的問題，具體表現(xiàn)為：(1)跨境電商的物流段包括海外段、國內(nèi)段及海上運輸，因此，應(yīng)主要考慮國內(nèi)外陸路物流和倉儲;(2)海關(guān)對跨境電商的監(jiān)管面臨挑戰(zhàn);(3)不同區(qū)段運輸能力的提升面臨瓶頸。不過，一海通與阿里巴巴的合作讓業(yè)界看到一種新的合作模式。
3.4 電商平臺幫助中小貨主建立自己的供應(yīng)鏈
大部分供應(yīng)鏈整合管理的研究對象以大型加工制造企業(yè)為主。從采購原材料到加工制造再到銷售，航運公司所屬的第三方物流提供商總是竭盡所能地為大型制造企業(yè)提供高質(zhì)量、低成本的物流方案，其主要原因是大貨主可以長期提供穩(wěn)定的貨運量，有利于航運公司降低運營風(fēng)險。例如，早在十幾年前，當(dāng)瑞典家具巨頭宜家欲打入中國市場時，其物流管家馬士基著手在中國建立一批業(yè)務(wù)網(wǎng)點，為宜家產(chǎn)品的物流保駕護航。當(dāng)前，隨著各大航運公司在全球業(yè)務(wù)網(wǎng)點的增加及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和多式聯(lián)運的不斷發(fā)展，加之受全球經(jīng)濟低迷的影響，航運公司的服務(wù)重心逐漸移向為中小貨主提供供應(yīng)鏈整合管理服務(wù)。
中小貨主的供應(yīng)鏈流程(見圖1)相對比較簡單：中小貨主通過某種渠道購買原材料后在自己的倉庫進行加工、包裝，再通過國內(nèi)陸路運輸將貨物運送至頭程倉，然后通過海上干線運輸將貨物運送至海外倉;如果國外的買家通過平臺下單，電商平臺供應(yīng)商管理中心接到訂單信息后向海外倉下達指令，通過海外運輸將貨物運交買家。對于小批量、高頻次補貨的國內(nèi)賣家來說，設(shè)立海外倉比租用倉庫更加實惠，有利于提高國際貿(mào)易效率，縮短買家收貨時間。此外，通過電商平臺供應(yīng)商管理中心貿(mào)易數(shù)據(jù)的收集和分析，國內(nèi)賣家可以更直觀地查看每月銷量和庫存，有助于貨主預(yù)測市場需求和優(yōu)化經(jīng)營策略;另外，如果貨物因某種原因被拒收，貨物直接退回海外倉，從而節(jié)省了貨物退回國內(nèi)的清關(guān)成本，避免了時效、棄貨等損失。
圖1 中小貨主供應(yīng)鏈流程
中小貨主供應(yīng)鏈流程看似簡單，卻需要強大物流網(wǎng)的支持。對于實力不強的中小貨主來講，建立屬于自己的供應(yīng)鏈實屬不易，擁有豐富資源的電商平臺可以在某種意義上協(xié)助貨主。目前，提供供應(yīng)鏈物流服務(wù)的除實力強大的航運公司外，還有擁有豐富資源的無船公共承運人。國內(nèi)賣家向由無船公共承運人充當(dāng)?shù)谌轿锪鞴?yīng)商的電商平臺辦理運輸也不失為一種較好的選擇。
3.5 第三方公共航運電商平臺發(fā)展?jié)摿薮?/p>
第三方公共航運電商平臺未來發(fā)展?jié)摿薮?，其可以從價格、準班率、訂單處理速度和服務(wù)質(zhì)量等方面對不同航線的運輸服務(wù)進行評價，從而為消費者選擇承運人提供參考。貨主可以在平臺上挑選適合自己的第三方物流企業(yè)，由其完成貨物全程運輸。第三方物流企業(yè)可以與金融機構(gòu)合作建立信用評價體系，為平臺上的中小航運公司、貨主、貨代公司提供增信、融資等服務(wù)。第三方公共航運電商平臺通過規(guī)范訂艙基本操作，向買方提供及時、真實、可信、規(guī)范的貨箱操作信息;同時，其通過整合報關(guān)、拖車、港口操作等貨代公司服務(wù)，致力于打造多主體共贏互利的生態(tài)圈。[1]
4 航運電商平臺供應(yīng)鏈整合中的數(shù)據(jù)管理
4.1 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有利于消除技術(shù)壁壘
2014年9月INTTRA針對世界范圍內(nèi)承運人、托運人、貨代公司所面臨挑戰(zhàn)進行的市場調(diào)查結(jié)果表明，如何快速、高效地獲取高質(zhì)量的航運信息是目前航運電商平臺亟待解決的技術(shù)問題。大多數(shù)受訪者表示，提高供應(yīng)鏈信息的透明度和降低數(shù)據(jù)的復(fù)雜性以整合高質(zhì)量的信息是當(dāng)前的首要任務(wù)。信息透明是提升供應(yīng)鏈敏捷性和反應(yīng)性的前提條件，有利于企業(yè)減少庫存和占地成本。在供應(yīng)鏈整合管理中，標(biāo)準化的缺失阻礙供應(yīng)鏈正常運行，技術(shù)壁壘降低相關(guān)方獲取實時信息的速度，不利于協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈參與方。
4.2 合理分析并利用大數(shù)據(jù)
在當(dāng)前環(huán)境下，航運企業(yè)需要運用電商理念來重新配置有效資源，利用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營事前預(yù)測、事中管控和事后反饋。根據(jù)相關(guān)報告，大數(shù)據(jù)在全球供應(yīng)鏈領(lǐng)域的應(yīng)用主要涉及預(yù)測和需求管理、物流改進、倉儲運作等。航運大數(shù)據(jù)包括貿(mào)易數(shù)據(jù)、航運環(huán)境數(shù)據(jù)、航運管理數(shù)據(jù)、航運企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)、船舶制造數(shù)據(jù)等，這些海量數(shù)據(jù)的融合既可優(yōu)化航運企業(yè)自身發(fā)展，又能為政府制定政策提供參考。
當(dāng)數(shù)據(jù)從供應(yīng)鏈的末端向源頭傳遞時，航運供應(yīng)鏈中每個企業(yè)的預(yù)測手段常常不同，往往會將市場真實的航運需求放大，由此產(chǎn)生的“牛鞭效應(yīng)”會給航運企業(yè)和上游供應(yīng)商造成損失。同樣，對于貨主來講，數(shù)據(jù)預(yù)測所導(dǎo)致的差異也會被一層層地放大或縮小，最終會因需求預(yù)測不當(dāng)給供應(yīng)鏈參與方帶來損失。鑒于此，航運電商平臺上航運供應(yīng)鏈各參與方應(yīng)主動共享信息。
5 結(jié)束語
據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，2016年全球經(jīng)濟有望增長約3.6%。根據(jù)經(jīng)驗，國際貿(mào)易增長率一般為經(jīng)濟增長率的1.2倍，同時，貨物貿(mào)易也將小幅增長約4%，若中國經(jīng)濟穩(wěn)定增長，有望拉動全球集裝箱運量增長近6%。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，2016年預(yù)計交付運力134.1萬TEU，與此同時，可拆解運力較為有限，該年集裝箱運力將增至萬TEU。盡管2016年運力增幅與運量增幅基本持平，但由于前期過剩運力積壓過多，運價提升受壓，因此，2016年集裝箱運價仍將面臨提振乏力的困境。炙手可熱的航運電商平臺能否為集裝箱運輸市場復(fù)蘇注入活力仍需拭目以待。
參考文獻：
[1] 徐偉，姜濤. 第三方航運電商的生存邏輯[J]. 珠江水運，2015(S1)：54-55.
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5.國際航運管理論文