電子商務(wù)意味著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的主體將不再局限于發(fā)達(dá)國家，而是世界各地的人們。下文是學(xué)習(xí)啦小編為大家搜集整理的關(guān)于2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考篇1

　　試論基于模糊理論的電子商務(wù)環(huán)境下退貨庫存控制

　　0 引言

　　電子商務(wù)在互聯(lián)網(wǎng)與信息技術(shù)發(fā)展下的廣泛應(yīng)用，網(wǎng)絡(luò)購物的需求日趨增長。在銷售零售額不斷增長的同時(shí)退貨問題也隨之而來。在閱讀文獻(xiàn)時(shí)，Kacpryzk[1]等最早把模糊數(shù)學(xué)引入庫存管理中。李群霞[2]用梯形模糊數(shù)描述年需求量、單位訂貨成本，對(duì)不允許缺貨的經(jīng)濟(jì)訂貨批量庫存模型進(jìn)行了研究。傅玉穎[3]探討了在允許適度缺貨的情況下且缺貨費(fèi)和缺貨量等為模糊數(shù)的單庫存模型，求解得到模糊庫存總成本最小時(shí)合理缺貨的模糊數(shù)。在電子商務(wù)模式下，同時(shí)考慮退貨率和缺貨的多模糊參數(shù)的退貨庫存研究較少，本文運(yùn)用模糊集理論研究退貨庫存控制的問題。以退貨率、缺貨量等變量為模糊參數(shù)，構(gòu)建平均庫存總費(fèi)用函數(shù)，利用梯級(jí)平均綜合表示法解平均庫存總費(fèi)用的模糊值，經(jīng)求導(dǎo)后得最佳訂貨批量，從而求最小平均庫存總費(fèi)用。

　　1 考慮退貨率和缺貨情況下的經(jīng)濟(jì)訂貨批量庫存模型

　　1.1 相關(guān)參數(shù)和基本假設(shè)

　　1.1.1 相關(guān)參數(shù)

　　1.1.2 基本假設(shè)

　　假設(shè)1：單位需求量、缺貨量、退貨率、不合格品退貨率、單位存儲(chǔ)費(fèi)用、單位缺貨費(fèi)用、每次訂貨費(fèi)用為模糊數(shù)，且均為正實(shí)數(shù);假設(shè)2：需求和退貨都是均勻的，連續(xù)的;假設(shè)3：不合格退貨品影響二次銷售的退回供應(yīng)商，未滿意退貨品進(jìn)入二次銷售;假設(shè)4：允許缺貨，且訂貨到達(dá)后立即補(bǔ)足本期缺貨量;假設(shè)5：考慮一種產(chǎn)品情況。

　　圖1為考慮退貨率和缺貨情況下的訂貨周期庫存量變化過程。假設(shè)在(T-t)時(shí)刻末庫存的最大缺貨量為B。則缺貨量、訂貨量和時(shí)間t存在以下關(guān)系：

　　(T-t)/T=B/Q (1)

　　1.2 庫存模型的構(gòu)建

　　由于種種原因?qū)е乱咽鄢龅漠a(chǎn)品退貨，退貨品存儲(chǔ)于倉庫中引起的再存儲(chǔ)費(fèi)用;將退貨品進(jìn)行檢驗(yàn)引起的檢驗(yàn)費(fèi)用;當(dāng)下一周期的訂貨到達(dá)后將本周期的不合格品退貨給供應(yīng)商所引起的退貨費(fèi)用都給予考慮。故每次的訂貨費(fèi)用為Cd;退貨品的檢驗(yàn)費(fèi)用為CtPQ;由圖1知，庫存單周期平均存儲(chǔ)量為Dt/2，則單周期存儲(chǔ)費(fèi)用為ChDt2/2，由(1)式可得存儲(chǔ)費(fèi)用為Ch(Q-B)2/2D;由圖1知，庫存單周期平均缺貨量為B/2，則單周期缺貨費(fèi)用為CqB(T-t)/2，由(1)式可得缺貨費(fèi)用為CqB2/2D;庫存單周期平均退貨量為PQ/2，則單周期退貨品再存儲(chǔ)費(fèi)用為ChPQT/2;不合格品退貨費(fèi)用為CmPaQ;購買費(fèi)用為CgDT;不合格退貨品的購買費(fèi)用為CgPaQ。因?yàn)門=Q/D，故平均庫存總費(fèi)用函數(shù)Cz為：

　　3 實(shí)例分析

　　設(shè)某產(chǎn)品需求量D=[800，850，950，1000]件/天，存儲(chǔ)費(fèi)用Ch=[10，11，13，14]元/(件?天)，缺貨費(fèi)用是Cq=[8，9，11，12]元/件，訂貨費(fèi)用Cd=[600，610，630，640]元/次，產(chǎn)品不合格退貨的退貨率Pa=[0.003，0.004，0.006，0.007]，退貨率P=[0.01，0.02，0.04，0.05]，購買費(fèi)用Cg=5元/件，不合格品的退貨費(fèi)用Cm=5元/件，檢驗(yàn)費(fèi)用Ct=5元/件。計(jì)算最佳經(jīng)濟(jì)訂貨批量Q*和平均庫存總費(fèi)用Cz。設(shè)其它已知條件不變，僅考察單位需求量變化時(shí)的情況。

　　當(dāng)單位需求量的模糊集范圍增大時(shí)，最佳經(jīng)濟(jì)訂貨批量和平均庫存總費(fèi)用也增大。這是因?yàn)閱挝恍枨罅吭龃髸r(shí)，總需求量增大，那么訂貨量增大，從而存儲(chǔ)費(fèi)用、購買費(fèi)用、退貨費(fèi)用、再存儲(chǔ)費(fèi)用以及購買費(fèi)用都會(huì)增大，導(dǎo)致平均庫存總費(fèi)用的增大。

　　4 結(jié)論

　　本文通過模糊集理論來解決含退貨的庫存管理問題，建立了多模糊參數(shù)的考慮退貨率和缺貨的模糊經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型，并通過解模糊優(yōu)化求解，結(jié)果表明多模糊參數(shù)情況下也可以合理的解決庫存控制問題。最后，用實(shí)例分析了單位需求量對(duì)最佳經(jīng)濟(jì)訂貨批量和平均庫存總費(fèi)用的影響。在今后的研究中，將把退貨品考慮進(jìn)分布式庫存的控制研究中。

　　2017電子商務(wù)畢業(yè)論文參考篇2

　　“互聯(lián)網(wǎng)+ ”背景下的航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)模式

　　0引言

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”與“中國制造2025”的行動(dòng)計(jì)劃在2015年3月中的政府報(bào)告中首次出現(xiàn)，伴隨“工業(yè)4.0”的全球浪潮應(yīng)運(yùn)而生。而今，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用已滲透國民生活的方方面面，互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)的結(jié)合邁向新的高度。航運(yùn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱行業(yè)，在經(jīng)歷了2007～2008年的輝煌頂峰之后，受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響迅速下滑，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低，跌落500點(diǎn)，全球航運(yùn)雪上加霜。如何在艱難的夾縫中尋求生存是眼下各大航運(yùn)企業(yè)的重中之重，而互聯(lián)網(wǎng)思維和電子商務(wù)平臺(tái)的出現(xiàn)，給航運(yùn)業(yè)帶來一絲希望，航運(yùn)企業(yè)紛紛試水，力求突破困境并期待完成企業(yè)甚至行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。目前，上線的航運(yùn)平臺(tái)中，國內(nèi)的有中遠(yuǎn)泛亞航運(yùn)、一海通、海運(yùn)訂艙網(wǎng)、船訊網(wǎng)、Valuefix等，國外的有INTTRA、CargoSmart、GTNexus等，但對(duì)航運(yùn)電商平臺(tái)發(fā)展的研究大多針對(duì)個(gè)體平臺(tái)進(jìn)行分析比較，對(duì)互聯(lián)網(wǎng)背景下的航運(yùn)平臺(tái)實(shí)質(zhì)分析較少，本文采用對(duì)比分析的方法，通過對(duì)現(xiàn)今國內(nèi)市場上運(yùn)行的航運(yùn)電商進(jìn)行分析和分類，有助于目標(biāo)客戶理解航運(yùn)電商平臺(tái)現(xiàn)狀，并提出未來航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)將以整合型第三方平臺(tái)為主的發(fā)展趨勢。

　　1“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的航運(yùn)電商實(shí)質(zhì)

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2015年上半年，我國網(wǎng)民使用互聯(lián)網(wǎng)金融產(chǎn)品的滲透率已達(dá)68.10%，如圖1所示，表明互聯(lián)網(wǎng)交易已在日常生活中普及，平臺(tái)交易的實(shí)現(xiàn)有一定的基礎(chǔ)。在互聯(lián)網(wǎng)思維的巨大沖擊之下，電子商務(wù)平臺(tái)的實(shí)質(zhì)是建立一個(gè)完整高效地保證商務(wù)活動(dòng)順利營運(yùn)的管理環(huán)境，是能夠充分協(xié)調(diào)整合信息流、物質(zhì)流、資金流的運(yùn)行系統(tǒng)。目前，航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)可理解為航運(yùn)業(yè)的O2O (Online to Offline)模式，即線上操作付款訂艙，線下操作海運(yùn)運(yùn)輸?shù)慕灰灼脚_(tái)。而其實(shí)質(zhì)是航運(yùn)公司為尋求企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，將新技術(shù)與傳統(tǒng)行業(yè)相結(jié)合，整合自身優(yōu)勢和資源，為貨主和中小型貨代提供標(biāo)準(zhǔn)化、透明化、批量化的服務(wù)方式。

　　在目前航運(yùn)整體的營運(yùn)流程之中，國際貨運(yùn)代理處于至關(guān)重要地位，貨主處于相對(duì)信息封閉的尾端，航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的出現(xiàn)則將打破此間的不平等模式，尤其是在國際貨運(yùn)代理層面有多個(gè)級(jí)別的代理商。部分強(qiáng)勢的貨運(yùn)代理商仍將占據(jù)絕對(duì)地位，而處于中間地帶一些靠賺取差價(jià)“倒賣”艙位的貨代將會(huì)最先受到航運(yùn)平臺(tái)的沖擊。航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的實(shí)質(zhì)仍然是航運(yùn)企業(yè)提升自我服務(wù)，力求更好地滿足貨主與中小型貨代的需求。“互聯(lián)網(wǎng)+” 背景下的傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)將會(huì)帶來新一輪變革，主要有以下三個(gè)方面：

　　(1)去邊界化

　　行業(yè)之間的界限趨于模糊，電子商務(wù)與航運(yùn)業(yè)相互融合，互聯(lián)網(wǎng)思維沖擊傳統(tǒng)相對(duì)固定營運(yùn)模式;地域意識(shí)界限趨于模糊，互聯(lián)網(wǎng)將整個(gè)世界連成地球村，國際海上運(yùn)輸貿(mào)易同樣可以在網(wǎng)上平臺(tái)操作，多式聯(lián)運(yùn)貿(mào)易將貨運(yùn)從點(diǎn)到點(diǎn)完成直達(dá)運(yùn)送;領(lǐng)域意識(shí)界限趨于模糊，海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸不僅僅局限于海運(yùn)，同樣包括報(bào)關(guān)清關(guān)、兩端連接配送等服務(wù)，服務(wù)范圍擴(kuò)大。

　　(2)去中間化

　　企業(yè)操作流程的中間環(huán)節(jié)越來越透明、公開、公正，以往依靠信息不對(duì)稱所帶來的“信息價(jià)值”的二三級(jí)貨代生存越來越艱難。貨運(yùn)代理服務(wù)的目標(biāo)在于提供個(gè)性化、獨(dú)特的服務(wù)來獲取利潤，單純依賴于“差價(jià)”的中間企業(yè)將會(huì)被市場排擠，產(chǎn)業(yè)鏈將得到優(yōu)化，敦促企業(yè)考慮轉(zhuǎn)型。

　　(3)去中心化

　　中心集成的企業(yè)不再占據(jù)核心控制地位，以往不平等的關(guān)系模式開始轉(zhuǎn)變。由于航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)提供了標(biāo)準(zhǔn)化、透明化的服務(wù)，對(duì)于個(gè)性化要求越來越強(qiáng)的航運(yùn)業(yè)來說，貨主和中小型貨運(yùn)代理可根據(jù)透明的運(yùn)價(jià)和更好的客戶服務(wù)體驗(yàn)來比較選擇合適的承運(yùn)人，長期處于不平等的“船東-貨代-貨主”之間的關(guān)系模式將有所改變。

　　2 航運(yùn)電商平臺(tái)發(fā)展對(duì)比情況

　　目前，上線的航運(yùn)電商平臺(tái)的分類并沒有明確界定，從運(yùn)營模式來看，可劃分為航運(yùn)公司自營的垂直型電商平臺(tái)和第三方運(yùn)營的全行業(yè)性的平臺(tái)型電商平臺(tái);從目前平臺(tái)搭建方來看，可分為航運(yùn)企業(yè)電商平臺(tái)、高級(jí)物流貨運(yùn)代理公司搭建的電商平臺(tái)、互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的電商平臺(tái)。本文主要從平臺(tái)搭建方的角度來分析航運(yùn)電商平臺(tái)。

　　2.1船公司搭建的航運(yùn)電商平臺(tái)

　　航運(yùn)公司主要為班輪集裝箱航運(yùn)企業(yè)，搭建的電子商務(wù)平臺(tái)可分為兩種。一種為航運(yùn)公司開發(fā)的本公司航運(yùn)電子商務(wù)板塊，例如泛亞電商、中遠(yuǎn)集運(yùn)電商等。其業(yè)務(wù)包括在線訂艙、船期查詢、貨物追蹤、進(jìn)出口單證、換單交付等一系列服務(wù)，航運(yùn)公司直銷運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)透明、艙位保證、操作流程規(guī)范。這種航運(yùn)公司直銷式的電商平臺(tái)充分利用自身公司的資源，縮短公司與貨主和中小型貨代之間的距離，能夠提供更好的客戶體驗(yàn)，及時(shí)更新最新信息，簡化操作流程。但從本質(zhì)上來說只是本公司業(yè)務(wù)的線上延伸，拓展企業(yè)營銷的渠道，從長遠(yuǎn)發(fā)展來看缺乏動(dòng)力。馬士基公司曾經(jīng)搭建的Youship網(wǎng)站，在運(yùn)營了三年之后宣布暫停運(yùn)營，為航運(yùn)自營直銷式平臺(tái)的發(fā)展提供了前車之鑒。

　　2.2物流、貨運(yùn)代理公司搭建航運(yùn)電商平臺(tái)資源

　　此類航運(yùn)平臺(tái)主要有由自身資源豐富、實(shí)力雄厚的高級(jí)貨運(yùn)代理搭建，如中外運(yùn)華東分公司于2013年建立的海運(yùn)訂艙網(wǎng)。一級(jí)貨運(yùn)代理往往憑借自身的集貨能力和對(duì)服務(wù)的掌控能力，能夠從班輪公司處得到具有價(jià)格競爭優(yōu)勢的艙位，通常和班輪公司有擬定的協(xié)議、優(yōu)惠的價(jià)格、保證的艙位，具備建立全行業(yè)性的電子商務(wù)平臺(tái)的實(shí)力。以海運(yùn)訂艙網(wǎng)為例，提供的服務(wù)項(xiàng)目與航運(yùn)公司搭建的垂直型自營相似，但同時(shí)與全球多家航運(yùn)公司如馬士基、地中海、達(dá)飛等合作，提供多條線路、多個(gè)承運(yùn)商報(bào)價(jià)，可由用戶自由對(duì)比選擇。由高級(jí)貨運(yùn)代理公司構(gòu)建的航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)，從一方面來講是物流貨代公司積極應(yīng)對(duì)信息越來越透明化的企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，但同時(shí)由實(shí)力資金資源雄厚的中間企業(yè)，跳脫自身限制所搭建的第三方運(yùn)價(jià)共享電商平臺(tái)，為航運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸交易平臺(tái)發(fā)展帶來新的發(fā)展方向。目前對(duì)于其發(fā)展空間、吸引客源、盈利能力仍有待檢驗(yàn)。 　　2.3互聯(lián)網(wǎng)公司搭建航運(yùn)電商平臺(tái)

　　由互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的航運(yùn)電商平臺(tái)為全行業(yè)性的第三方交易平臺(tái)，目前主要有Valuefix沃龍?？萍?、船訊網(wǎng)、海運(yùn)圈商務(wù)網(wǎng)等。作為互聯(lián)網(wǎng)公司搭建的航運(yùn)電商平臺(tái)，與之前所提到的的依托自身行業(yè)背景的航運(yùn)公司電商平臺(tái)和貨運(yùn)代理電商平臺(tái)不同，單純依靠互聯(lián)網(wǎng)科技來搭建平臺(tái)有所局限。從網(wǎng)站用戶體驗(yàn)來看，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)對(duì)航運(yùn)業(yè)的操作流程有一定了解，但在所提供的服務(wù)之中仍有所欠缺，信息相對(duì)不完善，用戶體驗(yàn)不佳，操作流程不夠標(biāo)準(zhǔn)化。對(duì)于專業(yè)度要求較高的航運(yùn)業(yè)來說，專業(yè)化背景仍是顧客挑選的首要考慮之一。站在第三方平臺(tái)面來講，互聯(lián)網(wǎng)公司的第三方航運(yùn)電商平臺(tái)在完成了運(yùn)價(jià)整合、實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)優(yōu)惠、訂艙流程標(biāo)準(zhǔn)化之后，更重要的是大數(shù)據(jù)時(shí)代的數(shù)據(jù)挖掘和數(shù)據(jù)收集。貨主和中小型貨代在第三方平臺(tái)完成交易后，所完成的交易價(jià)格、出貨信息、顧客偏好等一系列交易信息對(duì)平臺(tái)的發(fā)展即為重要，真實(shí)有效的交易數(shù)據(jù)是盤活整個(gè)電子商務(wù)平臺(tái)的重中之重，平臺(tái)才會(huì)發(fā)揮真正的效用。而互聯(lián)網(wǎng)科技公司的平臺(tái)數(shù)據(jù)、云計(jì)算相對(duì)于其他搭建方更為發(fā)達(dá)，投入更多，換而言之，航運(yùn)大數(shù)據(jù)建設(shè)更深入。此類航運(yùn)電商平臺(tái)在建設(shè)上仍有不足之處，但以航運(yùn)大數(shù)據(jù)為依托，在進(jìn)一步構(gòu)建完善之后，將實(shí)現(xiàn)資源的有效配置，后期將成為航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的 主流。

　　2.4其他類航運(yùn)電商平臺(tái)

　　除以上三類平臺(tái)，目前市面上還有幾類不同模式的電子商務(wù)平臺(tái)，如航運(yùn)船公司跨越自身局限，與互聯(lián)網(wǎng)公司共同開發(fā)的混合型全行業(yè)性第三方電子商務(wù)平臺(tái)，如一海通航運(yùn)平臺(tái)網(wǎng)。在以自身資源為基礎(chǔ)的同時(shí)，與其他航運(yùn)公司簽訂協(xié)議，通過整合行業(yè)資源，形成第三方的運(yùn)價(jià)交易平臺(tái)。此類航運(yùn)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)價(jià)透明、訂艙流程標(biāo)準(zhǔn)化、操作流程規(guī)范化的基本目標(biāo)。用戶可自由比較服務(wù)及價(jià)格，輕松選擇承運(yùn)公司，對(duì)平臺(tái)搭建公司來說更是新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來說有整合的積極效應(yīng)。

　　3 航運(yùn)電商平臺(tái)目前困境

　　傳統(tǒng)航運(yùn)公司經(jīng)營現(xiàn)狀艱難，行業(yè)相對(duì)固定模式對(duì)航運(yùn)發(fā)展有所限制，對(duì)外貿(mào)易萎縮和船舶不斷大型化造成運(yùn)力過剩成為行業(yè)長期性問題，平臺(tái)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)與日益增加的個(gè)性化需求相悖等?？傮w看來航運(yùn)電商平臺(tái)尚處于發(fā)展初期，仍有許多問題需進(jìn)一步解決。

　　(1)行業(yè)定式思維固，航運(yùn)驅(qū)動(dòng)源頭未鏈接

　　航運(yùn)市場尤其是班輪運(yùn)輸市場的非完全性競爭市場特質(zhì)，使航運(yùn)船公司和高級(jí)貨運(yùn)代理處于相對(duì)優(yōu)勢地位，要改變“船東-貨代-貨主”相對(duì)固定的思維定式需時(shí)間改變。同時(shí)航運(yùn)生態(tài)的資金驅(qū)動(dòng)源頭為船公司和貨主，要改變現(xiàn)有固定模式必須有效鏈接雙方，重塑航運(yùn)生態(tài)環(huán)境。

　　(2)數(shù)據(jù)信息不對(duì)稱，信用體系難以評(píng)定

　　長久以來的中間代理依靠信息不透明獲利，平臺(tái)所要求的的透明化使得利益既得者受到侵犯，貨運(yùn)代理公司需尋求新的突破與定位，物流貨運(yùn)代理行業(yè)開始整頓，一級(jí)及優(yōu)質(zhì)代理公司積極創(chuàng)新參與，中小型代理公司受到?jīng)_擊。由于目前平臺(tái)交易量不大，客戶交易信息數(shù)據(jù)達(dá)不到大數(shù)據(jù)平臺(tái)分析要求，顧客及承運(yùn)人的信用等級(jí)難以評(píng)定，平臺(tái)信任度仍不高。

　　(3)跨國貿(mào)易的復(fù)雜，操作流程的規(guī)范有待強(qiáng)化

　　航運(yùn)運(yùn)輸以跨國性貿(mào)易運(yùn)輸為主，各個(gè)國家運(yùn)輸政策不同，涉及報(bào)關(guān)、報(bào)檢、拖車、清關(guān)、關(guān)稅代收代付、海外倉儲(chǔ)、一系列單證換發(fā)，另有特殊情況如滯期費(fèi)、改港費(fèi) 。各個(gè)平臺(tái)資源和整合力度不同，平臺(tái)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不同，還沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的操作流程。此外支付方式有待加強(qiáng)建設(shè)統(tǒng)一，目前沒有第三方托管，需在平臺(tái)上完成貨物全款付款才能完成交易，但在務(wù)之中仍有相當(dāng)一部分的簽約客人使用到付運(yùn)費(fèi)貿(mào)易方式。

　　(4)數(shù)據(jù)更新不及時(shí)，用戶體驗(yàn)要求高

　　目前，平臺(tái)建設(shè)的力度還不夠，在上線的幾大主流航運(yùn)電商平臺(tái)，航線的信息數(shù)據(jù)更新不及時(shí)，數(shù)據(jù)仍有偏差。同時(shí)由于海上運(yùn)輸?shù)牟淮_定性，與天氣和港口堵塞等多種情況有關(guān)，而海上運(yùn)輸定位仍未普及，碼頭運(yùn)營公司只有靠泊、離泊信息，且信息滯后無法保證信息反饋。同時(shí)，個(gè)性化的用戶體驗(yàn)要求越來越高，在建立標(biāo)準(zhǔn)化、流程化的電商平臺(tái)同時(shí)須兼顧用戶個(gè)性化定制，對(duì)技術(shù)和服務(wù)要求高。

　　4 航運(yùn)電商平臺(tái)的發(fā)展趨勢

　　在目前航運(yùn)業(yè)極度低迷的時(shí)刻，各大公司積極尋找突破方向?；诤竭\(yùn)業(yè)現(xiàn)狀，航運(yùn)電商的發(fā)展將循序漸進(jìn)，主要有兩個(gè)階段。第一階段是在不打破目前運(yùn)營模式的基礎(chǔ)下實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的運(yùn)價(jià)整合，各方積極嘗試參與平臺(tái)建設(shè)之中;第二階段為發(fā)展后期，平臺(tái)主要以整合行業(yè)資源為基礎(chǔ)，結(jié)合大數(shù)據(jù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置。

　　(1)平臺(tái)化初期，航運(yùn)公司搶占市場份額

　　“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來，沖擊顧客的思維方式，而與老牌傳統(tǒng)行業(yè)的碰撞其本質(zhì)并沒有沖突，必須利用互聯(lián)網(wǎng)思維更好地服務(wù)于航運(yùn)電商的目標(biāo)客戶。與船舶大型化一樣，誰先搶占市場份額誰就是贏家，在航運(yùn)平臺(tái)的建設(shè)爭奪戰(zhàn)中，要么平臺(tái)化，自建平臺(tái);要么被平臺(tái)化，與已建立的平臺(tái)合作。在此之中，原本的模式?jīng)]有打破，而積極優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)代理也都將加入第三方交易平臺(tái)之戰(zhàn)。

　　(2)平臺(tái)化后期，航運(yùn)公司加強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)發(fā)展

　　在平臺(tái)發(fā)展的后期，在完成基本運(yùn)價(jià)整合，實(shí)現(xiàn)價(jià)格優(yōu)惠、服務(wù)操作標(biāo)準(zhǔn)化、訂艙交易流程規(guī)范化之后，船公司以入股或合作的方式與第三方的公共平臺(tái)完成對(duì)接直接或間接的參與到航運(yùn)電子商務(wù)之中，進(jìn)而成為終極航運(yùn)電商平臺(tái)。以海量數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)挖掘方式構(gòu)建航運(yùn)大數(shù)據(jù)，努力構(gòu)建供需平衡的多贏局面，建立公共化、市場化和社會(huì)化的開放型訂艙電商平臺(tái)。