地鐵項目融資模式研究

　　發(fā)展城市軌道交通的核心問題是籌集資金[1]。長期以來我國軌道交通發(fā)展緩慢主要是受資金困擾。下面讓學(xué)習(xí)啦小編來告訴大家地鐵項目融資模式研究，希望能幫到你。

　　地鐵項目融資模式研究

　　深圳軌道交通4號線建設(shè)項目是 中國 首例成功運用BOT融資模式建設(shè)的非贏利性大型基礎(chǔ)設(shè)施項目,本文闡述了BOT融資模式在4號線建設(shè)中的 應(yīng)用 ,剖析了每個階段的具體做法。將土地和物業(yè)開發(fā)與BOT相結(jié)合是4號線融資模式的獨到之處,增加了BOT成功的可能性,這對我國類似項目的開發(fā)建設(shè)有借鑒意義。

　　軌道交通投資巨大,僅靠政府投資是不現(xiàn)實的。為了解決資金問題,加快我國軌道交通建設(shè)的步伐,國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(國辦發(fā)[2003]81號),提出“實行投資渠道和投資主體多元化,鼓勵 社會 資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與軌道交通投資、建設(shè)和經(jīng)營”。

　　目前 ,我國正在積極探索多種方式拓寬軌道交通建設(shè)的籌資渠道,BOT模式是 研究 的熱點[2]。軌道交通是一種非贏利性基礎(chǔ)設(shè)施,并且當(dāng)今世界大部分軌道交通是虧損運營,不具備穩(wěn)定持續(xù)的現(xiàn)金流,因此傳統(tǒng)的BOT建設(shè)模式在實踐中往往難以取得成功。深圳軌道交通4號線建設(shè)運用了一種新的BOT融資模式,即BDOT(建設(shè)-開發(fā)-運營-移交)模式,將軌道交通周邊土地、物業(yè)開發(fā)與BOT相結(jié)合。這是我國第一個將BOT付諸實施的軌道交通項目,并在公共設(shè)施用地與周邊土地開發(fā)的結(jié)合方面進行了一次有益的嘗試。 2 項目融資概述 2.1 項目概況和融資背景 根據(jù)《深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》[3],深圳市遠(yuǎn)景規(guī)劃城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò) 由15條線路組成,總長365公里。深圳軌道交通一期工程由1號線的東段和4號線的南段組成,正線總長度為21.8公里,總投資115.53億元,政府投資70%,其余30%由政府擔(dān)保向銀行貸款。在2004年底完成軌道交通一期工程的基礎(chǔ)上,近中期(至2010年)即軌道交通二期工程將建設(shè)1號線續(xù)建工程、2號線、3號線、4號線續(xù)建工程、11號線共五條線路,線路全長120.7公里,總投資370億元左右。如果仍采用地鐵一期工程的投融資模式,在未來的5-8年內(nèi),政府每年需要投資60-80億元,加上地鐵線路營運初期的補貼,軌道投資將近100億元。這不僅不利于軌道交通可持續(xù)性的發(fā)展,而且將使深圳市背上沉重的財政負(fù)擔(dān)。 按照國辦發(fā)[2003]81號文件精神,根據(jù)原國家計委公布的《關(guān)于試辦外商投資特許權(quán)項目審批管理有關(guān)問題的通知》和原外經(jīng)貿(mào)部制定的《關(guān)于以BOT方式吸收外商投資有關(guān)問題的通知》([1994]外經(jīng)貿(mào)法函字第89號)等政策的規(guī)定,2002年8月29日,深圳市政府三屆65次常務(wù)會議正式做出了引進境內(nèi)外投資、加快深圳市軌道交通建設(shè)的決策。 根據(jù)市政府常務(wù)會議精神,軌道交通4號線擬采用政府及個人聯(lián)合的PPP投資機制,與香港地鐵公司(簡稱港鐵)聯(lián)合進行建設(shè)。

　　深圳市軌道交通4號線南起皇崗口岸,北至龍華新城中心,穿越深圳中心區(qū),全長約20.5公里,其中二期續(xù)建工程長約16公里,計劃總投資58億元。根據(jù)國家相關(guān)政策和深圳市公用事業(yè)特許經(jīng)營的有關(guān)規(guī)定,深圳市人民政府通過公開招募投資者以及資質(zhì)審查和意向談判,2004年1月15日,深圳市人民政府和和港鐵簽署了《關(guān)于深圳市軌道交通4號線投資建設(shè)運營的原則性協(xié)議》,原則上確定了以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由港鐵投資、建設(shè)、運營深圳軌道交通4號線35年(建設(shè)期5年,運營期30年)。在此協(xié)議的基礎(chǔ)上,深港雙方于2004年初開始就土地開發(fā)模式、監(jiān)管、風(fēng)險防范等重要 內(nèi)容 進行了近一年的艱苦談判,最終簽署了《深圳軌道交通4號線特許經(jīng)營協(xié)議》。

　　2.2 建設(shè)原則 2.2.1 多元化投資原則 投資多元化有利于減輕政府投資負(fù)擔(dān),提高財政資金的使用效率;符合國家關(guān)于進一步開放城市軌道交通市場的改革精神;有助于提高軌道交通經(jīng)營效益,實現(xiàn)自負(fù)盈虧,形成良性循環(huán),是軌道交通經(jīng)營體制改革的方向。 2.2.2 專業(yè)化建設(shè)原則 專業(yè)化的委托建設(shè),采取招標(biāo)方式選擇地鐵建設(shè)公司,是地鐵建設(shè)體制發(fā)展的方向。從深圳市的實際來看,建設(shè)近中期軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要專業(yè)化的地鐵建設(shè)公司,需要堅持培養(yǎng)和引進并重的原則。

　　2.2.3 相對集中運營原則 在多元化的投資體制下,股東要實現(xiàn)投資回報就要選擇效率最優(yōu)的地鐵建設(shè)、運營方式。一個城市由一家營運公司獨家經(jīng)營會缺少激勵和約束機制,營運公司太多則形不成規(guī)模效益,運營成本就會提高。按照深圳市地鐵投資建設(shè)的規(guī)模,參照國內(nèi)相關(guān)經(jīng)驗,培育一家政府參股的運營公司,再引進一家有經(jīng)驗的運營公司(如港鐵),二者適度競爭,有利于提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運營效率。 2.2.4 政府統(tǒng)一管理原則 管理體制既包括監(jiān)督職能,也包括服務(wù)職能。在多元化投資框架下,政府的統(tǒng)一管理主要體現(xiàn)在:第一,統(tǒng)一制定和引導(dǎo)實施軌道交通線網(wǎng)的總體規(guī)劃、近中期發(fā)展規(guī)劃;第二,統(tǒng)一管理軌道交通網(wǎng)絡(luò)的共享設(shè)施,包括控制中心、線網(wǎng)性大修綜合基地、部分供電設(shè)施;第三,統(tǒng)一制定和協(xié)調(diào)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 3 項目融資基本框架 根據(jù)深港達(dá)成的原則性協(xié)議,以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由港鐵投資、建設(shè)、運營深圳軌道交通4號線35年(建設(shè)期5年,運營期30年)。港鐵負(fù)責(zé)4號線續(xù)建工程的全額投資,同時為保障4號線的統(tǒng)一運營,4號線一期將租賃給港鐵運營。基于軌道交通項目的公益性質(zhì)及長期運營虧損的特征,深圳市將以BOT融資方式的一種新型模式———BDOT(建設(shè)-開發(fā)-運營-移交)項目融資模式開發(fā),即整個項目將以資本金投入、銀行貸款、軌道交通運營收入及沿線站點部分土地開發(fā)的增值收益等作為主要現(xiàn)金流來源,由港鐵負(fù)責(zé)建設(shè)、開發(fā)、運營4號線前30年。投資主體包括深圳市政府和以港鐵為代表的社會投資者,其投融資建設(shè)模式如圖1所示.4 BDOT融資模式的應(yīng)用 4.1 BDOT融資模式簡介 BDOT“Build,Development,Operate,Transfer”的簡稱,其與傳統(tǒng)BOT的不同之處是多了開發(fā)這一環(huán)節(jié),將軌道交通周邊土地、物業(yè)開發(fā)與BOT相結(jié)合。該模式與傳統(tǒng)的BOT融資建設(shè)模式相比,其特點在于政府在特許經(jīng)營權(quán)中向項目承包建設(shè)方授予了項目相關(guān)產(chǎn)業(yè)和區(qū)域的開發(fā)權(quán),以開發(fā)權(quán)來支持非贏利性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),確保穩(wěn)定的資金流[4]。 4號線BDOT運作流程如圖2所示。2004年初到2005年初為準(zhǔn)備階段,主要工作為原則性協(xié)議和特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議的簽訂;2005年到2010年為建設(shè)階段,主要工作為軌道交通4號線的技術(shù)研究、設(shè)計、招標(biāo)、施工及項目竣工和試運營工作,由港鐵投資的獨資項目公司組織實施;2005年到2040年,配合軌道交通4號線的建設(shè)和運營,由深圳市政府劃撥土地,港鐵進行土地開發(fā);2010年到2040年為運營階段,由港鐵負(fù)責(zé)組織運營;2040年為移交的里程碑。為了保證移交工作的順利進行,建議深圳市政府將移交準(zhǔn)備工作提前,使運營階段與移交階段有5年的時間搭接。可見,開發(fā)伴隨運營的整個過程,為運營的正常進行提供資金保障。 4.2 BDOT融資模式的特點和創(chuàng)新 4.2.1 優(yōu)點 采用BDOT項目融資模式建設(shè)深圳軌道 交通 4號線, 其優(yōu)點在于: 第一,引進外資,提高深圳市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效益。 深圳市軌道交通二期工程總投資數(shù)百億,僅依靠政府財政投資建設(shè)和維護城市軌道交通系統(tǒng),政府財政將不堪重負(fù)。港鐵承擔(dān)4號線建設(shè)的全部投資,包括前期的土地征用和場地清理費用、設(shè)施建設(shè)和設(shè)備購置費用,并負(fù)責(zé)前30年的運營工作,這有利于加快二期軌道交通系統(tǒng)的建設(shè),減少政府財政壓力,探索軌道交通系統(tǒng)多元化投資的新模式。

　　第二,引入城市規(guī)劃新理念,以軌道交通引導(dǎo)城市新區(qū) 發(fā)展 。 4號線與1號線有不同的定位:1號線主要沿深圳市深南中路布置,沿線開發(fā)程度很高,建設(shè)目的是以緩解交通壓力為主;4號線將從 皇崗口岸起沿皇崗路直至龍華新城中心,沿線尚有較多的土地供進一步開發(fā)。引入香港地鐵在軌道交通站點周邊一定范圍內(nèi)高密度開發(fā)的經(jīng)驗,采用“珠鏈?zhǔn)?rdquo;城市開發(fā)模式,將軌道交通的站點發(fā)展成為地區(qū)中心和交通樞紐,加快龍華城市次中心區(qū)的開發(fā)。 第三,將城市軌道交通建設(shè)與其沿線土地集約開發(fā)結(jié)合,實現(xiàn)效益深圳的目的。 在許多城市,由于軌道交通規(guī)劃落后于城市規(guī)劃,其土地增值效益往往為沿線土地開發(fā)商所有,政府難以得到該部分的效益,而且,有時在建設(shè)中還需要向沿線物業(yè)所有者和經(jīng)營者支付不菲的補償。4號線在策劃、投資機會 研究 和談判過程中,始終堅持以“效益深圳”為核心,注意并貫徹了“三同步”的思想———城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃同步,引入戰(zhàn)略投資者與軌道交通前期準(zhǔn)備工作同步,軌道交通建設(shè)、運營、移交規(guī)劃與監(jiān)管方案同步。將軌道交通建設(shè)和城市規(guī)劃緊密結(jié)合,促進二者間內(nèi)在效益的實現(xiàn)。 第四,引入香港地鐵,保持深圳軌道交通運營商的適當(dāng)競爭。 4.2.2 創(chuàng)新 深圳軌道交通4號線采用BDOT融資模式進行建設(shè),其創(chuàng)新之處在于: 第一,它是我國首個非贏利性大型基礎(chǔ)設(shè)施融資項目。 我國已建的軌道交通項目基本采用了以政府投資為主的直接融資模式,增加了政府的財政負(fù)擔(dān)和商業(yè)銀行的 金融 風(fēng)險。BDOT模式的成功,不僅在公共設(shè)施的投融資體制改革方面開創(chuàng)了先例,也將在公共設(shè)施用地與周邊土地開發(fā)的結(jié)合方面成為一種有益的探索。 第二,軌道交通建設(shè)運營權(quán)和沿線土地開發(fā)權(quán)捆綁建設(shè)的BDOT模式。

　　目前 國內(nèi)的軌道交通投資建設(shè)和沿線土地的升值相割裂,軌道交通建設(shè)的投資者不能分享因軌道交通建設(shè)帶來的外延效益,城市軌道交通開通后,直接收益的并非軌道交通公司和政府,而是沿線的物業(yè)開發(fā)商和業(yè)主。香港軌道交通建設(shè)模式是將軌道交通建設(shè)的一部分外延效益返還給投資者用于軌道交通建設(shè),另一部分外延收益作為土地開發(fā)收益上繳政府,政府只需要將一部分沿線物業(yè)開發(fā)權(quán)交由軌道交通公司。這樣,政府無需動用財政資金用于軌道交通建設(shè),同時投資者也獲得了一定的商業(yè)回報, 企業(yè) 經(jīng)營進入良性循環(huán),軌道交通建設(shè)也走上了可持續(xù)發(fā)展道路。引入港鐵投資建設(shè)運營深圳軌道交通4號線,將發(fā)揮香港在軌道交通建設(shè)和軌道交通項目相關(guān)土地和物業(yè)開發(fā)方面的優(yōu)勢,對探索軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。 4.3 BDOT融資模式的具體運作 4.3.1 建設(shè) 在深圳市政府授予特許經(jīng)營權(quán)的條件下,港鐵出資2.8億元人民幣作為軌道交通4號線前期的土地征用和場地清理費用。在劃定線路后,港鐵以投資和貸款融資等方式籌集資金,組織相關(guān)線路的設(shè)計、招標(biāo)、施工和設(shè)備采購,獨立承擔(dān)深圳軌道交通4號線的所有站點、線路的建造費用和機車等設(shè)施的購置費用。 4.3.2 開發(fā) 深圳市政府與港鐵協(xié)商確定了“服從規(guī)劃、劃定范圍、評估地價、協(xié)議出讓、招標(biāo)開發(fā)、地價分成”的站點周邊土地開發(fā)原則,開發(fā)貫穿地鐵運營的始終。 軌道交通4號線沿線若干片區(qū)土地以假設(shè)開發(fā)法(剩余法)進行地價評估,經(jīng)過深入 分析 和反復(fù)調(diào)研,因軌道交通開發(fā)帶來的地價增值約是總地價的40%。按照雙方確定的地價評估 方法 ,以2004年為基準(zhǔn),雙方預(yù)測2006年地價水平,按樓面地價住宅達(dá)到2000元/m2,商業(yè)接近5000元/m2,為目前該地區(qū)公告基準(zhǔn)地價的2-3倍。

　　以該預(yù)測結(jié)果為主要 參考 因素,以40%的地價增值作為軌道交通建設(shè)融資的標(biāo)準(zhǔn),并據(jù)此在站點周圍劃定了用地范圍,范圍包含了軌道交通的線路用地。為保證劃定用地的統(tǒng)一規(guī)劃、集約開發(fā),雙方約定,將通過深圳土地房產(chǎn)交易中心由項目公司以公開招標(biāo)、拍賣或掛牌方式選擇房地產(chǎn)發(fā)展商,拍賣所得地價的60%上繳市政府,40%用于4號線建設(shè)融資。 4.3.3 運營 深圳軌道交通4號線將由港鐵設(shè)立的項目公司獨立負(fù)責(zé)運營,運營期為30年。在此期間,一方面,運營的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)須遵循深圳市的 法律 法規(guī)制度,票價應(yīng)符合深圳市的 經(jīng)濟 發(fā)展水平;另一方面,香港地鐵應(yīng)保證設(shè)備的正常維護、保養(yǎng)、折舊和更新,保證深圳地鐵和香港地鐵在運營服務(wù)上的無縫銜接、在機車維護設(shè)施和設(shè)備上的資源共享、在調(diào)度和管理上的有效溝通。 4.3.4 移交 在特許經(jīng)營協(xié)議中,深圳市政府與香港地鐵約定了軌道交通4號線的移交協(xié)議,即在香港地鐵運營4號線滿30年后,將根據(jù)實際情況決定由香港地鐵繼續(xù)運營還是移交政府或其他軌道交通運營商進行運營,并規(guī)定了移交工程的具體質(zhì)量要求。 5 結(jié)語 目前,我國已有多個項目融資的案例,但軌道交通項目融資還沒有真正實施的案例。用BOT來建設(shè)軌道交通在我國還屬于新生事物,尚沒有成熟的經(jīng)驗可以借鑒,存在許多 問題 。深圳軌道交通4號線建設(shè)項目將土地開發(fā)與BOT相結(jié)合,成為 中國 首例成功運用BDOT融資模式建設(shè)的非贏利性大型基礎(chǔ)設(shè)施項目,對我國類似項目的開發(fā)建設(shè)具有一定的借鑒意義。

　　地鐵的定義

　　地鐵是鐵路運輸?shù)囊环N形式，對該詞有兩種理解:指在地下運行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即"地下鐵道"或"地下鐵"(Subway，tube，underground)的簡稱;許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統(tǒng)(Metro)，臺灣則稱為"捷運"(Rapid transit)。

　　地鐵是沿著地面鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設(shè)在地下隧道內(nèi)，有的在城市中心以外，從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上敷設(shè)方式。

　　除了上述的地下鐵以外，也包括高架鐵路(Elevated railway)或路面上鋪設(shè)的鐵路。因此，地鐵是路權(quán)專有的，無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。