10大世界航運公司排名(2)
10大世界航運公司排名
航運行業(yè)的主要調(diào)查
行業(yè)老大中國遠(yuǎn)洋以90億元的虧損額持續(xù)領(lǐng)跑并被ST，而另一央企兄弟企業(yè)ST長油則因虧損12.39億元而暫停上市。至于中海發(fā)展、中海集運、中遠(yuǎn)航運等通過資產(chǎn)變賣、運力、航線調(diào)整等多種方式，成功實現(xiàn)扭虧為盈，但生存狀況仍不容樂觀。
我國A股ST制度無疑是懸在上市航企頭上的達摩克利斯之劍。ST長油因虧損已被暫停上市，若2013年無法實現(xiàn)扭虧為盈，其將成為第一家被退市的央企，其也將失去A股融資平臺。中國遠(yuǎn)洋也面臨同樣的威脅，連續(xù)兩年登上"虧損王"已被ST，扭虧為盈成為ST遠(yuǎn)洋主要工作目標(biāo)。
航運業(yè)低迷的景氣與金融危機后全球經(jīng)濟萎靡、貿(mào)易不振密切相關(guān)。BDI指數(shù)已經(jīng)從2008年5月的11400多點雪崩式下滑到當(dāng)前的900多點，2012年均值不到1000點，而2011年年均值約為1500點。從盈虧平衡的角度來看，BDI指數(shù)大約1700點是航企盈虧平衡的點數(shù)。從全球經(jīng)濟和貿(mào)易形勢來看，BDI大幅上漲的可能性并不高，國內(nèi)航企應(yīng)該做好長期過冬的準(zhǔn)備。同時需要警惕高額的負(fù)債帶來的信貸風(fēng)險。
從行業(yè)供需的角度來看，運力嚴(yán)重供大于求是行業(yè)景氣低迷的重要原因。當(dāng)前大部分的運力是2007、2008年航運高峰期以及2010年小幅回暖期的訂單。從訂單簽訂到交付大約有2-3年的時間，這期間航運需求大幅下滑，供需矛盾日漸凸顯。盡管已經(jīng)過了2012年運力供給大年，但2013年存量運力和新增運力總體仍較大，行業(yè)供需矛盾仍然突出，閑置、調(diào)配運力仍是各航企應(yīng)對當(dāng)前困境的必選方式，運價上漲動能不大。
中國產(chǎn)業(yè)洞察網(wǎng)分析師認(rèn)為，航運業(yè)是一個明顯的周期性行業(yè)。從歷史的角度來看，航運業(yè)一個完整的周期大約要經(jīng)歷10年的時間，包括7年的低迷時期和3年的繁榮時期，因此航企必須要做好長期過冬的準(zhǔn)備。一個真正的優(yōu)秀的企業(yè)，必然能夠經(jīng)得起行業(yè)周期的考驗，在行業(yè)景氣低迷的時期能逆勢盈利。而在行業(yè)低迷期業(yè)績大幅下滑、虧損甚至破產(chǎn)的企業(yè)，只能是一個不適應(yīng)市場，生存能力、競爭實力低的企業(yè)。
市場的把控能力，成本的控制能力、風(fēng)險的防范能力是國內(nèi)航企、央企必須要加強的方面。以中國遠(yuǎn)洋為例，驟然變冷的行業(yè)景氣固然是導(dǎo)致其業(yè)績下滑的重要因素，但對市場情況盲目樂觀，對行業(yè)周期把握嚴(yán)重偏差，進而在不正確的時間上大舉擴張是其虧損巨大的最核心因素。中國遠(yuǎn)洋在2007年、2008年BDI指數(shù)最高的時期，大幅擴展船隊規(guī)模和航線，但隨之而來的BDI跳水，使得其干散貨業(yè)務(wù)模塊虧損巨大，高價租入的船只成為中國遠(yuǎn)洋難言的痛苦。
從形勢上看，航運業(yè)供過于求的現(xiàn)狀仍然不容樂觀的存在。一方面，歐洲仍然深陷債務(wù)危機，美國經(jīng)濟復(fù)蘇正遭遇財政困境，日本寬松的經(jīng)濟政策作用并不明顯，全球經(jīng)濟與貿(mào)易仍處于低迷時期;另一方面，盡管船舶拆解量正在不斷提升，但存量以及新交付的運力仍然巨大，并且加上航企通過減速或者運力閑置等方式封存的運力仍然較多。從整體來看，運力供大于求的矛盾仍然突出。
合作，無疑是各航企安全度過嚴(yán)冬的可行選擇。一方面推進與港口、貨主之間的合作，建立穩(wěn)定的運價機制，實現(xiàn)利益共享、風(fēng)險共擔(dān);另一方面加強與金融機構(gòu)的溝通合作，爭取銀行持續(xù)的貸款、更多的額授信額度，以及通過債券發(fā)行、信托等方式，確保資金來源，解決資金缺口問題。
各航企還要積極爭取政府的扶持。航運業(yè)不但是我國戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，同時各虧損航企均是中央企業(yè)，國家給予航運業(yè)政策扶持具有較大的可能性。運力供過于求是行業(yè)景氣低迷的關(guān)鍵原因，我國有望出臺拆船補貼，鼓勵航企拆解船舶，快速降低運力。盡管當(dāng)前國家仍未出臺扶持政策，但相關(guān)政策的出臺值得期待。
總的來說，全球航運業(yè)正處于景氣低迷時期，運力收縮、需求不振將維持一段較長的時間。在此過程中，國內(nèi)航企必須做好長期過冬的思想和行動上的準(zhǔn)備。
航運信息港
在2014年5月14日，航運信息港作為中國首個公益的航運信息平臺成立了，之前的航運網(wǎng)站雖然較多，但是全部均需要成為會員之后，才可以顯示信息查找方的聯(lián)系方式。愛船網(wǎng)作為一個公益的航運網(wǎng)信息平臺，填補了航運界航運自由交換的空白。航運企業(yè)可以在此自由發(fā)布空船、租船、貨盤、船舶買賣等信息，其聯(lián)系方式將完整的展示給查找方。
航空公司的其他資料
航空交通管制
航空交通管制是負(fù)責(zé)與飛行員溝通和維持飛機間距，確保飛機不會因為太接近而導(dǎo)致相撞。而航管員要得知飛機位置，是要由飛行員提供的，或是在較大型的機場里的雷達中看到飛機位置。 航空交通管制的種類有：
中央管制員和控制臺，負(fù)責(zé)管制機場范圍內(nèi)的飛機。
海洋管制員，負(fù)責(zé)管制飛機，大多是國際航班。
終端管制員，負(fù)責(zé)管制機場范圍外約50-80公里的飛機。
在儀器飛行中，航空交通管制是十分重要的，因為飛行員可能因天氣問題而看不到其它飛機或機場，縱使在較大型的機場里，飛機能夠目視飛行，但飛行員都是需要聽命于管制員，以維持空中秩序。而管制員會因為飛行員的工作量而提供不同情報去分隔飛機，例如天氣廣播、地形、飛行輔助等資料。然而，管制員是不可能控制所有航班，北美洲所流行的目視飛行是不需要時時刻刻留意管制員的命令，而在某些地區(qū)中，例如加拿大北部，因為沒有航空交通管制服務(wù)，因此該地方是不能夠進行低空飛行。
環(huán)境影響
就像燃燒活動一樣，使用能源飛機都會釋放溫室氣體如二氧化碳、炭黑及其它物質(zhì)，其環(huán)境影響如下：
當(dāng)飛機接近對流頂層時，會釋出飛機云和氣溶膠，會增加天空中的卷云，最多能增加高達0.2%的云層。
當(dāng)飛機接近對流頂層時，會產(chǎn)生化學(xué)藥品，會互相影響該高度的溫室氣體，尤其是氮氧化物，會增加臭氧的濃度。
大多數(shù)小型活塞飛機所燃燒的汽油，都含有四乙基鉛，是一種高毒性物質(zhì)，能夠污染土地和機場。
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