10大世界航運(yùn)公司排名(2)
10大世界航運(yùn)公司排名
航運(yùn)行業(yè)的主要調(diào)查
行業(yè)老大中國(guó)遠(yuǎn)洋以90億元的虧損額持續(xù)領(lǐng)跑并被ST，而另一央企兄弟企業(yè)ST長(zhǎng)油則因虧損12.39億元而暫停上市。至于中海發(fā)展、中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)航運(yùn)等通過(guò)資產(chǎn)變賣(mài)、運(yùn)力、航線調(diào)整等多種方式，成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但生存狀況仍不容樂(lè)觀。
我國(guó)A股ST制度無(wú)疑是懸在上市航企頭上的達(dá)摩克利斯之劍。ST長(zhǎng)油因虧損已被暫停上市，若2013年無(wú)法實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，其將成為第一家被退市的央企，其也將失去A股融資平臺(tái)。中國(guó)遠(yuǎn)洋也面臨同樣的威脅，連續(xù)兩年登上"虧損王"已被ST，扭虧為盈成為ST遠(yuǎn)洋主要工作目標(biāo)。
航運(yùn)業(yè)低迷的景氣與金融危機(jī)后全球經(jīng)濟(jì)萎靡、貿(mào)易不振密切相關(guān)。BDI指數(shù)已經(jīng)從2008年5月的11400多點(diǎn)雪崩式下滑到當(dāng)前的900多點(diǎn)，2012年均值不到1000點(diǎn)，而2011年年均值約為1500點(diǎn)。從盈虧平衡的角度來(lái)看，BDI指數(shù)大約1700點(diǎn)是航企盈虧平衡的點(diǎn)數(shù)。從全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易形勢(shì)來(lái)看，BDI大幅上漲的可能性并不高，國(guó)內(nèi)航企應(yīng)該做好長(zhǎng)期過(guò)冬的準(zhǔn)備。同時(shí)需要警惕高額的負(fù)債帶來(lái)的信貸風(fēng)險(xiǎn)。
從行業(yè)供需的角度來(lái)看，運(yùn)力嚴(yán)重供大于求是行業(yè)景氣低迷的重要原因。當(dāng)前大部分的運(yùn)力是2007、2008年航運(yùn)高峰期以及2010年小幅回暖期的訂單。從訂單簽訂到交付大約有2-3年的時(shí)間，這期間航運(yùn)需求大幅下滑，供需矛盾日漸凸顯。盡管已經(jīng)過(guò)了2012年運(yùn)力供給大年，但2013年存量運(yùn)力和新增運(yùn)力總體仍較大，行業(yè)供需矛盾仍然突出，閑置、調(diào)配運(yùn)力仍是各航企應(yīng)對(duì)當(dāng)前困境的必選方式，運(yùn)價(jià)上漲動(dòng)能不大。
中國(guó)產(chǎn)業(yè)洞察網(wǎng)分析師認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)明顯的周期性行業(yè)。從歷史的角度來(lái)看，航運(yùn)業(yè)一個(gè)完整的周期大約要經(jīng)歷10年的時(shí)間，包括7年的低迷時(shí)期和3年的繁榮時(shí)期，因此航企必須要做好長(zhǎng)期過(guò)冬的準(zhǔn)備。一個(gè)真正的優(yōu)秀的企業(yè)，必然能夠經(jīng)得起行業(yè)周期的考驗(yàn)，在行業(yè)景氣低迷的時(shí)期能逆勢(shì)盈利。而在行業(yè)低迷期業(yè)績(jī)大幅下滑、虧損甚至破產(chǎn)的企業(yè)，只能是一個(gè)不適應(yīng)市場(chǎng)，生存能力、競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力低的企業(yè)。
市場(chǎng)的把控能力，成本的控制能力、風(fēng)險(xiǎn)的防范能力是國(guó)內(nèi)航企、央企必須要加強(qiáng)的方面。以中國(guó)遠(yuǎn)洋為例，驟然變冷的行業(yè)景氣固然是導(dǎo)致其業(yè)績(jī)下滑的重要因素，但對(duì)市場(chǎng)情況盲目樂(lè)觀，對(duì)行業(yè)周期把握嚴(yán)重偏差，進(jìn)而在不正確的時(shí)間上大舉擴(kuò)張是其虧損巨大的最核心因素。中國(guó)遠(yuǎn)洋在2007年、2008年BDI指數(shù)最高的時(shí)期，大幅擴(kuò)展船隊(duì)規(guī)模和航線，但隨之而來(lái)的BDI跳水，使得其干散貨業(yè)務(wù)模塊虧損巨大，高價(jià)租入的船只成為中國(guó)遠(yuǎn)洋難言的痛苦。
從形勢(shì)上看，航運(yùn)業(yè)供過(guò)于求的現(xiàn)狀仍然不容樂(lè)觀的存在。一方面，歐洲仍然深陷債務(wù)危機(jī)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇正遭遇財(cái)政困境，日本寬松的經(jīng)濟(jì)政策作用并不明顯，全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易仍處于低迷時(shí)期;另一方面，盡管船舶拆解量正在不斷提升，但存量以及新交付的運(yùn)力仍然巨大，并且加上航企通過(guò)減速或者運(yùn)力閑置等方式封存的運(yùn)力仍然較多。從整體來(lái)看，運(yùn)力供大于求的矛盾仍然突出。
合作，無(wú)疑是各航企安全度過(guò)嚴(yán)冬的可行選擇。一方面推進(jìn)與港口、貨主之間的合作，建立穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān);另一方面加強(qiáng)與金融機(jī)構(gòu)的溝通合作，爭(zhēng)取銀行持續(xù)的貸款、更多的額授信額度，以及通過(guò)債券發(fā)行、信托等方式，確保資金來(lái)源，解決資金缺口問(wèn)題。
各航企還要積極爭(zhēng)取政府的扶持。航運(yùn)業(yè)不但是我國(guó)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，同時(shí)各虧損航企均是中央企業(yè)，國(guó)家給予航運(yùn)業(yè)政策扶持具有較大的可能性。運(yùn)力供過(guò)于求是行業(yè)景氣低迷的關(guān)鍵原因，我國(guó)有望出臺(tái)拆船補(bǔ)貼，鼓勵(lì)航企拆解船舶，快速降低運(yùn)力。盡管當(dāng)前國(guó)家仍未出臺(tái)扶持政策，但相關(guān)政策的出臺(tái)值得期待。
總的來(lái)說(shuō)，全球航運(yùn)業(yè)正處于景氣低迷時(shí)期，運(yùn)力收縮、需求不振將維持一段較長(zhǎng)的時(shí)間。在此過(guò)程中，國(guó)內(nèi)航企必須做好長(zhǎng)期過(guò)冬的思想和行動(dòng)上的準(zhǔn)備。
航運(yùn)信息港
在2014年5月14日，航運(yùn)信息港作為中國(guó)首個(gè)公益的航運(yùn)信息平臺(tái)成立了，之前的航運(yùn)網(wǎng)站雖然較多，但是全部均需要成為會(huì)員之后，才可以顯示信息查找方的聯(lián)系方式。愛(ài)船網(wǎng)作為一個(gè)公益的航運(yùn)網(wǎng)信息平臺(tái)，填補(bǔ)了航運(yùn)界航運(yùn)自由交換的空白。航運(yùn)企業(yè)可以在此自由發(fā)布空船、租船、貨盤(pán)、船舶買(mǎi)賣(mài)等信息，其聯(lián)系方式將完整的展示給查找方。
航空公司的其他資料
航空交通管制
航空交通管制是負(fù)責(zé)與飛行員溝通和維持飛機(jī)間距，確保飛機(jī)不會(huì)因?yàn)樘咏鴮?dǎo)致相撞。而航管員要得知飛機(jī)位置，是要由飛行員提供的，或是在較大型的機(jī)場(chǎng)里的雷達(dá)中看到飛機(jī)位置。 航空交通管制的種類(lèi)有：
中央管制員和控制臺(tái)，負(fù)責(zé)管制機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)的飛機(jī)。
海洋管制員，負(fù)責(zé)管制飛機(jī)，大多是國(guó)際航班。
終端管制員，負(fù)責(zé)管制機(jī)場(chǎng)范圍外約50-80公里的飛機(jī)。
在儀器飛行中，航空交通管制是十分重要的，因?yàn)轱w行員可能因天氣問(wèn)題而看不到其它飛機(jī)或機(jī)場(chǎng)，縱使在較大型的機(jī)場(chǎng)里，飛機(jī)能夠目視飛行，但飛行員都是需要聽(tīng)命于管制員，以維持空中秩序。而管制員會(huì)因?yàn)轱w行員的工作量而提供不同情報(bào)去分隔飛機(jī)，例如天氣廣播、地形、飛行輔助等資料。然而，管制員是不可能控制所有航班，北美洲所流行的目視飛行是不需要時(shí)時(shí)刻刻留意管制員的命令，而在某些地區(qū)中，例如加拿大北部，因?yàn)闆](méi)有航空交通管制服務(wù)，因此該地方是不能夠進(jìn)行低空飛行。
環(huán)境影響
就像燃燒活動(dòng)一樣，使用能源飛機(jī)都會(huì)釋放溫室氣體如二氧化碳、炭黑及其它物質(zhì)，其環(huán)境影響如下：
當(dāng)飛機(jī)接近對(duì)流頂層時(shí)，會(huì)釋出飛機(jī)云和氣溶膠，會(huì)增加天空中的卷云，最多能增加高達(dá)0.2%的云層。
當(dāng)飛機(jī)接近對(duì)流頂層時(shí)，會(huì)產(chǎn)生化學(xué)藥品，會(huì)互相影響該高度的溫室氣體，尤其是氮氧化物，會(huì)增加臭氧的濃度。
大多數(shù)小型活塞飛機(jī)所燃燒的汽油，都含有四乙基鉛，是一種高毒性物質(zhì)，能夠污染土地和機(jī)場(chǎng)。
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