歐洲最長的遂道

　　大家知道歐洲最長的隧道是哪條隧道嗎?下面讓小編來告訴你吧。

　　建海底隧道的設(shè)想

　　1802年，法國工程師Albert Mathieu就設(shè)想過采用隧道的形式連接英吉利海峽兩端，這個想法很得拿破侖的歡心;法國皇帝甚至煞有介事在亞眠合約期間(Treaty of Amiens)向英國人推銷這個油燈照明，馬車拖運(yùn)，還要修建探出海面的木質(zhì)換氣塔的大膽想法。在英國人看來，這個以“2小時馬車就能到法國”為slogan的項目怎么看都滿是法國佬的惡意，待到第二年兩國真的再次交惡，有關(guān)這個海峽工程的第一次提議就很自然的不了了之了。

　　時間過了30年，一個27歲的年輕人許是對這個連接海峽兩端的想法產(chǎn)生了興趣，開始了他的研究。當(dāng)時是1834年，離真正的隧道開始動工的時間1988年遠(yuǎn)得離譜，很顯然地，那個年輕人一定也是失敗了的。但他取代馬修被后來的人稱為海底隧道之父，因為相較于他的前輩，這個人付出的代價就是他的一切，耗盡自己的財產(chǎn)和心血成為一個一輩子沒有落實(shí)一個實(shí)際項目的“紙上工程師”，他就是Aimé Thomé de Gamond。

　　前輩Mathieu的設(shè)想遺漏了一個很重要的討論：怎么樣在海底挖掘隧道?以當(dāng)時的技術(shù)這根本不可能。而de Gamond的方案是：預(yù)先打造一批大鐵管，用分段組裝的方式在海底連接，待到整條線路鋪設(shè)完成后，再從地上入口進(jìn)入這條預(yù)置管線，抽空積水并加設(shè)防水用的砌體層。他又花了一年的時間去修改這個方案：先用磚塊鋪設(shè)巨大的海底構(gòu)筑帶然后在內(nèi)里鑿洞的方式來修建隧道，從而省掉了預(yù)置鐵管這道工序，并把工程造價壓在了1億7千萬法郎，即七百萬英鎊以內(nèi)。工期將是30年。

　　隧道介紹

　　英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eurotunnel)，由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7. 6m，開挖洞徑為8.36~ 8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38～5.77m。從1986年2月12日法英兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(Treat of Canterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時八年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的成功工程項目。隧道的開通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽(yù)這項工程，一夢200年海峽變通途英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱歐洲隧道(Eurotunnel)，由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7. 6m，開挖洞徑為8.36~ 8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38～5.77m。從1986年2月12日法英兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(Treat of Canterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時八年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的成功工程項目。隧道的開通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽(yù)這項工程，一夢200年海峽變通途英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱海底隧道或歐洲隧道(Eurotunnel)，由三條長 51km的平行隧洞組成，總長度 153km，其中海底段的隧洞長度為 3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7. 6m，開挖洞徑為8.36~ 8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38～5.77m。從1986年2月12日法英兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(Treat of Canterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時八年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的成功工程項目。

　　隧道的開通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽(yù)這項工程，一夢200年海峽變通途。

　　較好地解決了某些特殊的工程技術(shù)問題

　　列車在很長的隧洞中高速行駛時會產(chǎn)生壓差和空氣動力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷面之比)很高，如果沒有卸壓管，列車的驅(qū)動力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設(shè)一個2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過，把兩個鐵路主洞連接起來。在設(shè)計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動力效應(yīng)，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。

　　歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物和推動力

　　本世紀(jì)70年代以來，建設(shè)英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進(jìn)程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動工，是由于當(dāng)時英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。‘法國總統(tǒng)密特朗則把這項工程視為國家強(qiáng)大的象征’。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年(1993年秋)，包括英、法在內(nèi)的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條約，并將歐共體改名為歐洲聯(lián)盟(European Union)。 從歐盟有關(guān)國家政府的觀點(diǎn)來看，還有兩個因素與隧道建設(shè)有關(guān)：一是運(yùn)輸政策，即通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，以利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境。這將大大擴(kuò)展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。二是地區(qū)政策，英、法兩國希望通過隧道帶動海峽兩岸地區(qū)的繁榮?，F(xiàn)在隧道連接地區(qū)(Transmanch Region)已成為一個專門名稱，包括英國的Kent和法國的Nord-Pas de Calais地區(qū);后來把比利時的一些地區(qū)也包括進(jìn)來，稱作歐洲專區(qū)(Euroregion)。通過地區(qū)性的合作，一個稱作TDP(Transfrontier Development Program)的金融發(fā)展計劃已經(jīng)起動。這些‘從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟(jì)、文化合作交流，都會有重大促進(jìn)。’但近期還不大可能對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接的重大影響。

　　實(shí)際上近20年來歐洲隧道項目的演變既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問題時，則也必然要與祖國和和平統(tǒng)一的大業(yè)緊密聯(lián)系再一起。