世界上最長(zhǎng)的海底隧道有多長(zhǎng)
世界上最長(zhǎng)的海底隧道有多長(zhǎng)
隨著科技的發(fā)展和世界的進(jìn)步，越來(lái)越多的方便的技術(shù)在進(jìn)步。現(xiàn)在不僅是陸地交通便利，很多海底隧道紛紛出現(xiàn)，更加方便交通出現(xiàn)。而世界上最長(zhǎng)的海底隧道則是歷時(shí)8年建成。下面由學(xué)習(xí)啦小編為大家介紹世界上最長(zhǎng)的海底隧道，希望能幫到你。
世界上最長(zhǎng)的海底隧道——英吉利海峽隧道
海底段世界最長(zhǎng)的鐵路隧道
英吉利海峽隧道也稱為英法海底隧道、歐洲隧道，是一條把英國(guó)英倫三島連接往歐洲法國(guó)的鐵路隧道，位于英國(guó)多佛港與法國(guó)加來(lái)港之間，于1994年5月6日開通。它由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成，總長(zhǎng)度153km，其中海底段的隧洞長(zhǎng)度為3×38km，是世界第二長(zhǎng)的海底隧道及海底段世界最長(zhǎng)的鐵路隧道。
歷時(shí)8年耗資150億美元
從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。
海底長(zhǎng)度達(dá)39千米
隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國(guó)的時(shí)間大大縮短。隧道長(zhǎng)度50千米，僅次于日本青函隧道。海底長(zhǎng)度39千米。單程需35分鐘。通過隧道的火車有長(zhǎng)途火車、專載公路貨車的區(qū)間火車、載運(yùn)其他公路車輛(像是大客車、一般汽車、摩托車、自行車)的區(qū)間火車。隧道由歐洲隧道技術(shù)公司經(jīng)營(yíng)，但因?yàn)樗淼澜ㄔ熨M(fèi)用極高，所以債務(wù)沉重。
海底隧道的修建方法
海底隧道的開鑿，目前主要有4種工法。
鉆爆法
主要用鉆眼爆破方法開挖斷面而修筑隧道及地下工程的施工方法。用鉆爆法施工時(shí)，將整個(gè)斷面分部開挖至設(shè)計(jì)輪廓，并隨之修筑襯砌。大陸目前已建成的海底隧道，廈門翔安隧道，青島膠州灣海底隧道，均是采用礦山法施工。
沉管法
沉管法是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個(gè)預(yù)制段分別浮運(yùn)到海面(河面)現(xiàn)場(chǎng)，并一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi)，以此方法修建的水下隧道。香港多條海底隧道采用沉管法施工。
掘進(jìn)機(jī)法
掘進(jìn)機(jī)法是挖掘隧道、巷道及其它地下空間的一種方法。簡(jiǎn)稱TBM(tunnelboringmanchine)法，是用特制的大型切削設(shè)備，將巖石剪切擠壓破碎，然后，通過配套的運(yùn)輸設(shè)備將碎石運(yùn)出。連接英國(guó)及法國(guó)的英法海峽隧道就是采用掘進(jìn)機(jī)法開挖。
盾構(gòu)法
盾構(gòu)法(ShieldMeceod)是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法，它是將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時(shí)在開挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開挖，通過出土機(jī)械運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。日本東京灣海底隧道是采用盾構(gòu)法施工。
海底隧道的主要景點(diǎn)
英法海底隧道
英吉利海峽隧道(TheChannelTunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eulotunnel)、海峽隧道，是一條把英國(guó)英倫三島連接往歐洲法國(guó)的鐵路隧道，于1994年5月6日開通。它由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成，總長(zhǎng)度153km，其中海底段的隧洞長(zhǎng)度為3×38km，是目前世界上最長(zhǎng)的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(TreatyofKanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。
青函海底隧道
青函海底隧道因連接日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)而得名。隧道橫越津輕海峽，全長(zhǎng)54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月動(dòng)工，1987年2月建成，前后用了23年時(shí)間。
香港海底隧道(3+1條)
我國(guó)香港特別行政區(qū)，有三條海底隧道，越過維多利亞海峽，把港島與九龍半島連接起來(lái)。港九中線海底隧道1972年建成，全長(zhǎng)1.91公里，包括一條四車道、日流量12萬(wàn)次的汽車隧道和一條地鐵隧道。港九東線隧道，1989年建成，全長(zhǎng)1.83公里，日通過汽車9萬(wàn)車次。1997年4月建成的西線隧道，六車道，日車流量可達(dá)20萬(wàn)次。三條海底隧道使回歸祖國(guó)后日益繁榮的香港特別行政區(qū)交通無(wú)阻。
過海鐵路隧道
荃灣線(接駁港島金鐘站及九龍尖沙咀站一段)1979
將軍澳線(接駁港島鲗魚涌站及九龍油塘站一段)1989
(為上述東區(qū)海底隧道一部分)
香港至九龍東涌線和機(jī)場(chǎng)快線(兩線使用同一隧道，接駁港島香港站及九龍的九龍站一段)1997
(為上述西區(qū)海底隧道一部分)
廈門海底隧道(翔安隧道建成，建設(shè)3+1條)
1.翔安隧道：大陸第一條海底隧道。全長(zhǎng)8.695km，隧道長(zhǎng)5.9km，海域段4.2km，最深處位于海平面下約70m。兩個(gè)主洞分別寬17.2米，雙向六車道。2005年4月30日正式動(dòng)工，2009年6月13日15時(shí)58分，右線貫通，2009年11月5日，全線貫通，2010年4月26日建成通車。
2.海滄海底隧道：大陸第三條海底隧道。全長(zhǎng)7.075km，隧道長(zhǎng)6.335km，海域段2km，最深處位于海平面下約72.6m，雙向六車道。2012年8月16日正式動(dòng)工，預(yù)計(jì)2017年建成通車。
3.廈漳隧道：起于廈門大學(xué)附近，連接成功大道，在漳州開發(fā)區(qū)一端從南炮臺(tái)附近出地面，設(shè)置兩個(gè)出口，一個(gè)連接招商大道向西延伸，一個(gè)連接南疏港路向廈大漳州校區(qū)方向延伸。其中水下部分長(zhǎng)度約4.5km。計(jì)劃2014年開工。
青島膠州灣隧道
膠州灣隧道(又稱膠州灣海底隧道)是國(guó)內(nèi)長(zhǎng)度第一、世界排名第三的海底隧道。隧道及其接線工程全長(zhǎng)9.47公里，其中隧道長(zhǎng)度7.808公里，隧道海域段長(zhǎng)度4.095公里，工程概算總投資為70.62億元。隧道設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年，工程于2007年8月正式開工，2011年4月竣工，2011年6月30日正式通車。
該隧道位于膠州灣灣口，連接青島和黃島兩地，雙向6車道，設(shè)計(jì)車速80公里/小時(shí)。通車之后使青島至黃島目前由高速公路通行的1.5小時(shí)、輪渡通行的40分鐘縮短到5分鐘，即青島市民開車經(jīng)隧道，5分鐘就可橫跨海底。隧道采用V形坡，隧道最低點(diǎn)高程為-70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用雙洞加服務(wù)隧道，礦山法施工，工期為3—4年。[1]
大連灣海底隧道
大連灣海底隧道設(shè)計(jì)為雙向6車道，其南側(cè)將通過4條單行路分別與民生街及疏港路等相連，北側(cè)與光明路、中華路、東方路等相連。目前，從中山廣場(chǎng)附近至甘井子需沿疏港路，再經(jīng)東北路，耗時(shí)約30分鐘，大連灣海底隧道投入使用后，從中心城區(qū)至甘井子只需約10分鐘。同時(shí)，海底隧道投入使用后，將在大連新老市區(qū)間形成第二條通道，中心城區(qū)車輛可通過海底隧道經(jīng)光明路、東方路直接至開發(fā)區(qū)，從而有效緩解二者間交通壓力。
此外，近年大連機(jī)動(dòng)車數(shù)量大幅增長(zhǎng)，2002年至2005年，大連市機(jī)動(dòng)車年銷售量從4.1萬(wàn)輛激增至5.7萬(wàn)輛。目前大連市機(jī)動(dòng)車擁有量已超過50萬(wàn)，預(yù)計(jì)2010年這一數(shù)量將達(dá)到70萬(wàn)，需要強(qiáng)大的交通基礎(chǔ)設(shè)施加以支撐，大連灣海底隧道工程的實(shí)施將為其提供有力保障。
渤海隧道
如果修建成功，渤海隧道將超過歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長(zhǎng)的海底隧道;其施工難度也將是最大的，造價(jià)預(yù)計(jì)超過2000億元。
渤海是中國(guó)的內(nèi)海，從地圖上來(lái)看，它是一個(gè)嵌入到中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)的海灣，遼東半島與山東半島遙相對(duì)峙，像一雙巨臂把渤海環(huán)抱起來(lái)。山東省煙臺(tái)市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。
從蓬萊到旅順，直線距離大約106公里，但陸路交通要繞行海岸線，約為1800多公里。
1992年，時(shí)任山東煙臺(tái)市政府辦公室工作人員、現(xiàn)任魯東大學(xué)副校長(zhǎng)的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發(fā)，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道，將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時(shí)，英法海底隧道剛進(jìn)入修建的第五年。
如果柳新華的設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，兩地的車程將從一天縮減到一小時(shí)。
這一想法剛一提出就受到多方質(zhì)疑，尤其這項(xiàng)工程將可能是三峽大壩修建完成后中國(guó)國(guó)內(nèi)最大的工程，技術(shù)上是否可行，經(jīng)濟(jì)效益多久能見效，都沒有答案。
20年后，在多方努力下，渤海海底隧道于日前再次被提上議程。
上海崇明海底隧道
崇明島的長(zhǎng)江大橋?qū)⒃?1980年底通車，長(zhǎng)江隧道[2]工程將在-1980年中葉通車，而隧道和大橋都已經(jīng)預(yù)留了軌道交通的位置。據(jù)悉，崇明三島規(guī)劃建設(shè)的軌道交通分主線和支線，主線與隧道和大橋進(jìn)行一體化建設(shè)，由浦東經(jīng)長(zhǎng)興島到崇明島陳家鎮(zhèn)，支線連接長(zhǎng)興島和橫沙島，最終形成一個(gè)立體的交通網(wǎng)絡(luò)。此外上海將建滬甬海底隧道。
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