世界最長(zhǎng)的隧道

　　青函隧道一直被稱為世界最長(zhǎng)的隧道，但是現(xiàn)在已經(jīng)被超越了，那么是哪一條隧道超越它成為世界最長(zhǎng)了呢?

　　世界最長(zhǎng)的隧道

　　世界最長(zhǎng)的隧道是圣哥達(dá)基線隧道(德語(yǔ)：Gotthard-Basistunnel，簡(jiǎn)稱GBT)位于海拔3000米的阿爾卑斯山區(qū)，全長(zhǎng)35英里(約合56.3公里)，連接北端的瑞士小鎮(zhèn)埃斯特費(fèi)爾德(Erstfeld)到南端瑞士小鎮(zhèn)博迪奧( Bodio)，是歐洲南北軸線上穿越阿爾卑斯山最重要的通道之一，也是目前世界最長(zhǎng)的隧道。建設(shè)用時(shí)17年，共耗資120億瑞士法郎(約合110億歐元)。長(zhǎng)約35英里(約合57公里)，穿越瑞士阿爾卑斯山脈底部，距地面8000英尺(約2438.4米)，超過(guò)日本的青函隧道(全長(zhǎng)約53.9公里)，成為世界上最長(zhǎng)與最深的隧道(含鐵路隧道和公路隧道)。該項(xiàng)工程奇跡被視為歐洲團(tuán)結(jié)的象征。

　　圣哥達(dá)基線隧道的工程背景

　　圣哥達(dá)隧道由瑞士政府斥資建成，共花費(fèi)103億美元(約合661.5億人民幣)，設(shè)計(jì)使用年限為100年。[3] 實(shí)際上是兩條平行的隧道，每條隧道都長(zhǎng)達(dá)將近57 公里，加上其他通道，這條貫穿瑞士阿爾卑斯山區(qū)的隧道總長(zhǎng)達(dá) 151.84 公里 。自1980年以來(lái)，交通量增長(zhǎng)了十幾倍，現(xiàn)有的公路和鐵路隧道已達(dá)到了使用極限。為了提供一個(gè)更快、更平坦的通道通過(guò)瑞士阿爾卑斯山，瑞士選民決定興建這條隧道穿過(guò)圣哥達(dá)山體，該隧道幾乎接近地平線，低于現(xiàn)有的鐵路隧道600米(1 969英尺)。

　　圣哥達(dá)基線隧道的地理位置

　　圣哥達(dá)隧道位于海拔3000米的阿爾卑斯山區(qū)，連接北端的瑞士小鎮(zhèn)埃斯特費(fèi)爾德(Erstfeld)到南端瑞士小鎮(zhèn)博迪奧( Bodio)。

　　圣哥達(dá)基線隧道的建設(shè)歷程

　　早在1947年，瑞士工程師格魯納就繪出了圣哥達(dá)基線隧道的設(shè)計(jì)草圖，但受工程審批的繁文縟節(jié)、成本高昂等因素影響，隧道建設(shè)直至1999年才開(kāi)始。瑞士聯(lián)邦鐵路(SBB-CFF-FFS)的全資子公司，阿爾卑斯樞紐計(jì)劃圣哥達(dá)股份公司(AlpTransit Gotthard AG)承擔(dān)圣哥達(dá)山底隧道工程的建造。該隧道開(kāi)工后，分別從南北兩端同時(shí)開(kāi)始工作，2000多名工人開(kāi)始參與到隧道的挖掘工作中，夜以繼日地將3100萬(wàn)噸山石挖出，這些石頭超過(guò)了200萬(wàn)輛卡車(chē)的裝載量，其中還有8名工人不幸遇難。為了將施工時(shí)間縮短一半，承建商在工地開(kāi)挖四條出入通道，以使隧道施工可以在5 個(gè)不同地點(diǎn)(埃斯特費(fèi)爾德(Erstfeld)、烏里州(Amsteg)、塞德龍(Sedrun)、法伊多(Faido)和博迪奧(Bodio) )同時(shí)進(jìn)行。雙孔單線隧道系統(tǒng)正在修建中。大約每隔325米(1 066英尺)就修建一條聯(lián)絡(luò)通道將兩條隧道連接到一起 。建造新隧道的主要鉆鑿機(jī)約長(zhǎng)410米，運(yùn)作起來(lái)如同一座流動(dòng)工廠，在切割巖塊后能將瓦礫往后仍，同時(shí)將預(yù)先塑好的水泥塊鋪上以形成隧道。另外還有一個(gè)機(jī)器負(fù)責(zé)灌漿貼合水泥塊。[3] 瑞士聯(lián)邦鐵路說(shuō)，隧道的軌道板是125名工人輪班，不停頓地工作了4.38萬(wàn)個(gè)小時(shí)鋪設(shè)而成 。圣哥達(dá)基線隧道共使用了400萬(wàn)噸混凝土，相當(dāng)于全球最高建筑哈利法塔的40倍。

　　圣哥達(dá)基線隧道的工程意義

　　新隧道建成后，重達(dá)4000噸( 4 409 短噸;3 937 長(zhǎng)噸)的標(biāo)準(zhǔn)貨運(yùn)列車(chē)可以輕松地穿過(guò)阿爾卑斯山這個(gè)天然屏障。另一方面，旅客列車(chē)能夠以快達(dá)250 公里/小時(shí)( 155.3英里每小時(shí))的速度通過(guò)新隧道， 將穿越阿爾卑斯山列車(chē)的旅行時(shí)間減少50分鐘 ，一旦附近的Zimmerberg(齊美爾堡)和Ceneri(涅里)山底隧道竣工后，使蘇黎世與米蘭之間的行程用時(shí)縮短約一個(gè)小時(shí)，列車(chē)可在17分鐘內(nèi)穿越阿爾卑斯山心臟地帶。據(jù)瑞士聯(lián)邦鐵路估計(jì)，到2020年，日乘客量將從目前的9000人次增至1.5萬(wàn)人次。

　　列車(chē)可以在兩個(gè)多功能車(chē)站內(nèi)(分別位于Sedrun(塞德龍)及法伊多(Faido))切換隧道。這些車(chē)站主要用作設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)及技術(shù)設(shè)施。在工程完成后亦會(huì)成為緊急停靠站及逃生通道。

　　隧道的坡度也大幅降低，1882年建成的圣哥達(dá)鐵路隧道頂點(diǎn)與埃斯特費(fèi)爾德之間的高度差達(dá)到近700米，而圣哥達(dá)基線隧道最高點(diǎn)(海平面以上550米)僅比埃斯特費(fèi)爾德北入口高出90米。因此，貨運(yùn)列車(chē)通過(guò)這條隧道運(yùn)輸載重量與運(yùn)行速度都可以翻倍。