世界上最長的運河是什么
世界上最長的運河是什么
世界上最長的運河是京杭大運河，接下來小編為大家具體科普下。京杭大運河，又稱京杭運河或簡稱大運河，是中國、也是世界上最長的古代運河。北起北京，南至杭州，流經天津、河北、山東、江蘇和浙江四省一市，溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，全長1794公里。
世界上最長運河的京杭大運河介紹
京杭大運河是世界上里程最長、工程最大的古代運河，也是最古老的運河之一，與長城、坎兒井并稱為中國古代的三項偉大工程，并且使用至今，是中國古代勞動人民創(chuàng)造的一項偉大工程，是中國文化地位的象征之一。大運河南起余杭(今杭州)，北到涿郡(今北京)，途經今浙江、江蘇、山東、河北四省及天津、北京兩市，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1797公里。運河對中國南北地區(qū)之間的經濟、文化發(fā)展與交流，特別是對沿線地區(qū)工農業(yè)經濟的發(fā)展起了巨大作用。
春秋吳國為伐齊國而開鑿，隋朝大幅度擴修并貫通至都城洛陽且連涿郡，元朝翻修時棄洛陽而取直至北京。開鑿到現在已有2500多年的歷史。2002年，大運河被納入了“南水北調”東線工程。2014年6月22日，第38屆世界遺產大會宣布，中國大運河項目成功入選世界文化遺產名錄，成為中國第46個世界遺產項目。2014年9月，通州、武清、香河三地水務部門已簽訂戰(zhàn)略合作協議，京杭大運河通州—香河—武清段有望實現復航，計劃于2017年實現初步通航，2020年正式通航。背景京杭大運河始建于春秋時期。春秋戰(zhàn)國時期開鑿運河基本都是為了征服他國的軍事行動服務的。例如吳王夫差命人開鑿邗溝的直接目的是為了運送軍隊北伐齊國，公元前360年魏惠王開鑿的鴻溝，基本都是為了征服他國的軍事行動服務的。 隋王朝在天下統(tǒng)一后即做出了貫通南北運河的決定，其動機已超越了服務軍事行動的目的，因為此時天下已統(tǒng)一。隋開運河有經濟方面的動機。
中國古代很長時期內，經濟重心一直在黃河流域，北方的經濟比南方進步。但到魏晉南北朝時期，社會發(fā)生了深刻變化。400多年的混亂使北方經濟受到嚴重的沖擊，與此相比，南方經濟獲得迅猛發(fā)展，成為全國經濟重心。隋統(tǒng)一全國后，格外重視這個地區(qū)，但隋定都長安，其政治中心不能伴隨經濟重心的發(fā)展變化南移。因此，國家需要加強對南方的管理，長安需要與富庶經濟區(qū)聯系，需要南方糧食物資供應北方，不論是中央朝廷還是官僚貴族或是北方邊境。同時，長時期的分裂阻斷社會南北經濟的交流，而隨著生產力水平的提高，經濟的發(fā)展到這一時期已迫切要求南北經濟加強聯系。 隋開運河不僅僅有經濟方面的動機，也有政治方面的。魏晉南北朝時期是門閥世族大發(fā)展的時期，他們的力量相當強大。隋統(tǒng)一后，他們仍依恃其強大的勢力，企圖與中央政權抗衡。這一尖銳矛盾在江南地區(qū)一直存在，使隋政權面臨嚴重威脅，隋統(tǒng)治者要實施對南方的有效統(tǒng)治，貫通南北運河勢在必行。同時，北部邊境少數民族政權對隋亦是大患，隋王朝派出大量軍隊駐扎邊境，這些軍隊僅靠屯田是不夠的，必須依靠江淮和中原糧餉供應。路途遙遠，開鑿運河才是解決問題的關鍵。隋以后的歷朝歷代，至清朝后期，無論是大一統(tǒng)時期政權，還是分裂時期的政權，都注重運河的疏鑿與完善，其動機無外乎經濟、政治、軍事等方面，充分利用運河漕運。以運河為基礎，建立龐大而復雜的漕運體系，將各地的物資源源不斷的輸往都城所在地，成了中華大地統(tǒng)治者主要手段之一。運河的修復改道，其緣由亦是現實中運河常常的淤堵以及不同政權的都城位置變化。至元代京杭大運河全線貫通，明、清兩代京杭大運河成為南北水運干線。運河是由統(tǒng)治者主導開鑿整修而成，統(tǒng)治者們集合龐大的人力、物力開鑿運河的主要目的是為了漕運。
運河是為了實實在在的漕運目的而生的，漕運是封建王朝的生命支持與動力供應系統(tǒng)，維持王朝的生命延續(xù)。由于海運的海盜、風浪等問題難以解決，在漕運史上運河水運是主要首選方案。開鑿運河是一件名符其實的功在當代、利在萬秋的偉舉，對修造者而言，其功效時隔不久就能顯現，給王朝帶來舉足輕重的影響。所以歷朝歷代有見識的統(tǒng)治者都非常重視運河的修造。
京杭大運河的建設
京杭大運河從公元前486年始鑿，距今已有2500多年的歷史，而秦始皇在嘉興境內開鑿的一條重要河道，也奠定了以后的江南運河走向。據《越絕書》記載，秦始皇從嘉興“治陵水道，到錢塘越地，通浙江”，運河及運河文化由此衍生。大運河開掘于春秋時期，完成于隋朝，繁榮于唐宋，取直于元代，疏通于明清。漫長的歲月里，經歷三次較大的興修過程。最后一次的興修完成才稱作“京杭大運河”。
京杭大運河的運用
京杭大運河貫通之后以其特有的溝通功能將全國的政治中心與經濟重心連接在一起，將不同江河流域的生產區(qū)域聯系在一起。封建王朝當權者以它為基礎建立了將各地物資輸往都城的歷時千年的漕運體系，維持著王朝的生命。漕運之中圍繞運河的水運，相關的漕糧調配、收繳、發(fā)送、押運、下卸、進倉儲備等方面，在實際的過程中從實際出發(fā)不斷因地制宜更新發(fā)展，使得漕運體系發(fā)展起來，幾經變化。每一變化都是總結實踐中的經驗教訓實事求是解決問題發(fā)展而來。如唐朝宰相裴耀卿改“直達運輸法”為“分段運輸法”，即水通則漕運，水淺則儲倉，設糧倉于運河沿岸。這樣，漕船既不停滯，漕糧也無損耗，極大提高漕運量。唐后期在“分段運輸法”的基礎上創(chuàng)“轉搬法”分段接運，改民運為官運，改散運為標準麻袋盛裝，船只編組等等，集裝化系統(tǒng)化運輸。建立漕運獎勵制度，以鹽利為漕傭，解決漕運經費問題。這些創(chuàng)新切實促進漕運的發(fā)展。宋、元、明、清在漕運方面根據運河的實際狀況也不斷革新方法，以便更好地發(fā)揮運河的作用。統(tǒng)治者對運河的使用到明清時期也發(fā)生著務實的變化。明清時代，隨著商品經濟的發(fā)展，社會的市場行為日益增多，南北物資交流的需求大增，漕運一方面帶動刺激了運河沿岸商業(yè)活動的發(fā)展，另一方面，漕運本身越來越商業(yè)化。先是漕運中私帶貨物，由少到多。朝廷見禁不住，轉而主動明確允許漕船北上時可以附帶一定的貨物，漕船南返時允許載客運輸。這種漕運政策的變化是政府務實的做法。一方面，漕船走私已是既存事實，沒法遏止，另一方面可以補貼漕工的生計，同時，官紳大賈們也有這種需求。漕船所帶貨物數額日益增長，漕船貿易日趨活躍，運河沿岸興起了很多商業(yè)城鎮(zhèn)。如通州、直沽(即天津)、滄州、德州、臨清、徐州、淮安等。南方的絲綢、茶葉、糖、竹、木、漆、陶瓷等源源不斷運往北方，北方的松木、皮貨、煤炭、雜品等也不斷由運河南下。大運河雖為漕運所開，但當時代對之有商運需求時，統(tǒng)治者也與時俱進使之成為商運之河、民運之河。京杭大運河全長1794千米，是中國僅次于長江的第二條“黃金水道”，價值堪比長城。它是世界上開鑿最早、長度最長的一條人工河道，長為蘇伊士運河(190千米)的9倍，巴拿馬運河(81.3千米)的22倍。京杭大運河流經北京市通州區(qū)，天津市武清區(qū)，河北省廊坊市、滄州市、衡水市、邢臺市，山東省德州市、臨清市、聊城市、濟寧市、滕州市、微山縣，江蘇省徐州市、宿遷市、淮安市、揚州市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市，浙江省嘉興市、湖州市、杭州市20個市區(qū)，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。京杭運河的流向、水源和排蓄條件在各段均不相同，非常復雜，流向總體概括為四個節(jié)點、兩種流向：節(jié)點1天津(海河)以北的通惠河、北運河向南流;節(jié)點1與節(jié)點2東平湖之間的南運河、魯北運河向北流;節(jié)點2與節(jié)點3長江(清江)之間的魯南運河、中運河、里運河向南流;節(jié)點3與節(jié)點4長江以南的丹陽之間河段向北流;丹陽以南河段(江南運河)向南流。 至2012年，京杭運河的通航里程為1442千米，其中全年通航里程為877千米，主要分布在山東濟寧市以南、江蘇和浙江三省。
其他運河介紹
運河在各國發(fā)展史上起著很大的作用，所以世界各國都有運河的存在，以下就讓我們來看看世界著名的運河都有多長吧。
日本的道頓堀
道頓堀是一條位于日本大阪府大阪市的運河，以鄰近的戲院、商業(yè)及娛樂場所聞名。道頓堀與木津川及東橫堀川連接，全長約2.5公里，其名字亦成為大阪市中央區(qū)一個町的名稱。
中國臺灣
臺南運河，為圍繞臺南市五期重劃區(qū)、連接臺南市區(qū)與安平港間的運河。日本人松本虎太設計，長3.782公里，河面寬37米、河底寬27.3米，退潮水深1.8米。
土庫曼
卡拉庫姆運河 (俄語：Каракумский канал)是一項由中亞的阿姆河取水到卡拉庫姆沙漠的灌溉供水工程，橫跨土庫曼斯坦南部國境。全長1,375公里，輸水量為13立方公里/年。
威尼斯運河 – 威尼斯，意大利威尼斯有一條長4公里、寬30~60米的主運河，與177條支流相通，全城由118個小島組成，城市里共有2300多條水巷。
阿姆斯特丹運河 – 阿姆斯特丹，荷蘭阿姆斯特丹的運河總長度超過100公里，擁有大約90座島嶼和1,500座橋梁，使得該市被稱為“北方的威尼斯”。三條主要的運河：紳士運河、王子運河和皇帝運河，開挖于17世紀的荷蘭黃金時代，組成環(huán)繞城市的同心帶，稱為運河帶(grachtengordel)。主要運河沿線有1550座紀念建筑。
基爾運河 – 德國北部基爾運河 (德語：Kieler Kanal，英語：Kiel Canal)，又稱北海-波羅的海運河 ) ，1948年前被稱為威廉皇帝運河。是一條位于德國最北方的石勒蘇益格-荷爾斯泰因州的，全長98公里(61英里)長的運河。
美因-多瑙運河 – 巴伐利亞，德國
科林斯運河 – 希臘科林斯運河是從1881年到1893年建造的，共長6.3千米，為此建造者將科林斯地峽的最窄處打通。從此塞隆尼海灣與科林斯海灣之間有了一條通道?？屏炙惯\河建成前船要航行400千米繞過伯羅奔尼撒半島。為此建造者必須鑿入84米深的巖層，運河內的水深達八米，運河水面寬24米，底部寬21米。
多瑙-黑海運河 – 羅馬尼亞連河西起多瑙河岸的Cernavodă，分南北兩支，分別在Agigea(南支)和Năvodari(北支)入黑海。1984年啟用，全長64公里。落成后船只來往Cernavodă和康斯坦察的距離可減少400公里，是連接北海和黑海的重要通道。運河闊60米，深7米，北支長26.6公里，闊50米，深5.5米。
莫斯科運河 – 俄羅斯
莫斯科運河(俄語：Канал имени Москвы，至1947年稱莫斯科-伏爾加運河Канал Москва-Волга)是連接莫斯科河與俄羅斯歐洲部份的交通大動脈伏爾加河的一條運河，位于莫斯科以北的莫斯科州和特維爾州。
運河在斯大林執(zhí)政時期由勞改犯人建造。全長128公里，起于杜布納鎮(zhèn)附近的伊萬科夫水庫，在距離莫斯科河河口190公里的圖希諾把后者連接起來。
白海-波羅的海運河 – 俄羅斯運河部份河段借用了數條河流和三個湖泊：拉多加湖、奧涅加湖和維戈澤羅湖，全長227公里，其中48千米是人工新建。由于水深只有12英呎，多數船只不能使用 (每天只有10-40艘船使用)，經濟價值大打折扣，而蘇聯卻視之為第一個五年計劃的成功例子。
伏爾加-頓河運河 – 俄羅斯伏爾加-頓河列寧運河(Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина)，東起伏爾加格勒以南的伏爾加河，西至齊姆良水庫旁的卡拉奇(Кала́ч-на-Дону)。是連接伏爾加河和頓河的一條運河，全長101公里(其中45公里是天然河道和水庫)。
非洲蘇伊士運河 – 埃及蘇伊士運河(阿拉伯語：قناة السويس Qanā al-Suways，又譯蘇彝士運河)處于埃及西奈半島西側，橫跨蘇伊士地峽，處于地中海側的塞德港和紅海蘇伊士灣側的蘇伊士兩座城市之間，全長約163公里，是全球僅次于京杭大運河的無船閘運河。
巴拿馬運河 – 巴拿馬運河(英語：Panama Canal;西班牙語：Canal de Panamá)位于中美洲的巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，總長82公里，寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。該運河連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道。
伊利運河 – 紐約州，美國伊利運河是一條位于美國紐約州的運河，連接哈德遜河與伊利湖，將五大湖與大西洋水域連接起來，現在屬于紐約州運河系統(tǒng)。伊利運河最初是在1699年被提出興建的提案，但是一直到1798年才由尼亞加拉運河公司開始準備興建。運河的第一段在1819年完工，整段運河則在1825年10月26日開放通行。伊利運河的全長為584千米(363英里)，整條運河的為12米(39英尺)寬、1.2米(4英尺)深。
韋蘭運河 – 南安大略，加拿大運河南北兩端的高度相差約99.5米(326英尺)，途中共有八個24.4米(80英尺)闊的船閘[3]。當中七個船閘長233.5米(766英尺)，各自容許船只升降43米(141英尺)至49米(161英尺);位于南端的8號船閘則長349.9米(1,148英尺)。使用運河船只的長度限制為225.5米(740英尺)，高度限制則為35.5米(116英尺)，以容許船只在運河北端的圣凱瑟琳斯通過花園城市高架橋的底部;運河沿線其他橋隧則為開啟橋或河下隧道。船只航行威蘭運河全線平均需時約11小時。